हुलाकी र लोकमार्ग

नेपालीका कहालीलाग्दा ती दिन एकअर्काका परिपूरक हुलाकी र लोकमार्गको निर्माणसँगै विस्तारै किनारा लाग्न थालेका छन्

प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले सिराहामा तत्कालीन शाही नेपाली सेनाद्वारा दिनदहाडै हत्या गरिएका एमाले सांसद हेमनारायण यादवको विशाल स्मृति सभालाई सम्बोधन गर्दै भनेका थिए, ‘मिथिलाञ्चलको यो पुण्यभूमिलाई हामीले हुलाकी सडकद्वारा जोडेपछि यसले केही वर्षमै फट्को मार्ने पक्का छ। यस क्षेत्रका सबैभन्दा प्रमुख सहर जनकपुर र राजविराजलाई जोड्न कमला र बलान नदीको पुल निर्माणले अहम् भूमिका निर्वाह गर्नेछ। २०७७ वैशाखसम्म यी दुइटै पुल निर्माण हुन्छ भन्नेमा उपस्थित सिराहावासीलाई आश्वस्त पार्न चाहन्छु।’

प्रधानमन्त्रीले वाचा गरेको ठ्याकै दुई वर्ष बित्यो। कोरोना कहरको अवधि काटेर गणना गर्ने हो भने वाचा पूरा गर्न अझै कति वर्ष लाग्ने हो त्यसको कुनै ठेगान छैन। किनभने हुलाकी सडकमा मिथिलाञ्चलको सेतु मानिएका कमला र बलान नदीको पुल २०७२ सम्म अनिवार्य रूपमा निर्माण भइसक्नुपर्ने थियो, तर ठेक्का लागेको १० वर्षभन्दा बढी भइसकेको अवस्थामा पनि निर्माणाधीन स्थितिमै छ। अर्कातर्फ मात्र १० वर्ष पहिले प्रारम्भ गरिएको मध्यपहाडी पुष्पलाल लोकमार्गको भौतिक प्रगति करिब आधाजति सकिएको छ। ठ्याकै ४८.५९ प्रतिशत यस प्रकारको विशाल विषमताबीच निर्माण भइरहेको राष्ट्रिय गौरवका यी दुई महत्त्वपूर्ण आयोजनाबीचको तुल्नात्मक अध्ययन गर्ने हो भने विकट, विषम र प्रतिकूल परिस्थिति हुँदाहुँदै पनि लोकमार्गले फट्को मार्दै अगाडि बढिरहेको छ भने अत्यन्तै सुगम, सरल र सहज अवस्थामा पुनर्निर्माण भइरहेका हुलाकी राजमार्गको अवस्था तुल्नात्मक रूपमा भरोसायोग्य छैन। यसको पछाडि के कारण छ ? किन लोकमार्गले थोरै समयमा आशालाग्दो प्रगति गरेको हो भने हुलाकी सडकले अनुपातिक रूपमा सुगमता हुँदाहुँदै पनि गर्न नसकेको होला ? यस्ता समसामयिक, अहम् र घतलाग्दो प्रश्नको उत्तर खोज्न आवश्यक छ।

तराई–मधेससँग थुप्रै विकल्प छन् भने मध्यपहाड विकल्पहीन छ। त्यही विकल्पहीनताले आज छिटो र छरितो सुनौलो अवसरको सिर्जना गर्दै छ।

नेपालको विकास गति मापन गर्ने हो भने सडक सञ्जालको अहम् भूमिका रहँदै आएको छ। त्यसमा पनि पूर्व–पश्चिम राजमार्गले मूर्तरूप धारण गरेपछि विकासको रफ्तार तेज भएकै हो। अझ मध्यपहाडी पुष्पलाल लोकमार्ग तथा हुलाकी राजमार्गसँगै फास्ट ट्र्याक र रेलमार्गको निर्माणपश्चात् विकासको बाटोले अर्को युग टेक्न सक्ने सम्भावना छ।

हुलाकी सडक : दशा, दिशा र दुर्दशा
नेपालको पहिलो सडक मात्र होइन; सबैभन्दा सोझो, सरल र सहज सडक भएकाले पहिले हुलाकी राजमार्गले प्राथमिकता पाउनुपर्ने हो तर दशकौंसम्म यसले सरकारी कोपभाजनको सिकार बन्नुपर्‍यो। यसको भौगोलिक अवस्थितिलाई भूराजनीतिक तरलतासँग गाँसेर सत्तासीनहरूले वर्षौंवर्ष फोहोरी खेल खेले। राणाकालसम्म रहेको टुक्रे सडक खण्डलाई भने प्राजतन्त्रको प्रार्दुभावपश्चात् मलमपट्टी गर्ने काम अवश्य भयो तर ३० बर्से निरंकुश पञ्चायतकालले त पराकाष्ठा नै नाघ्यो।

हुलाकी सडकप्रति राजा महेन्द्रको मात्र होइन वीरेन्द्रको पनि वक्र दृष्टिकोण नै थियो। नेपाली कांग्रेसकालमा मलमपट्टी गरिएका सडक क्षतविक्षत् अवस्थामा पुगे। कतिपय ठाउँमा त नामोनिसान नै मेटियो। यद्यपि गजेन्द्रनारायण सिंहको नेतृत्वमा रहेको नेपाल सद्भावना पार्टीको मुख्य एजेन्डा नै हुलाकी सडक थियो। तर बहुदलीय व्यवस्थाको पुनस्र्थापनापश्चात् पुन: २०४८ सालको आमनिर्वाचनमा कांग्रेसको भोट बैंकका रूपमा रहेको तराई–मधेसको यो सडकलाई कांग्रेसी सडक भनेर हौवा पिट्यो। फलस्वरूप देशको सबैभन्दा सघन बसोवास भएर गएको यो सडकवरिपरि रहेका जनताले कांग्रेसलाई सत्ताको रसास्वादनमा भरपूर सहयोग गरे। त्यसैले २०१५ सालको सत्तारोहण होस् वा पुनस्र्थापित बहुदलीयकाल, जे जतिपटक कांग्रेसले सत्ताको सुखभोग गरे, त्यसमा यस क्षेत्रको भूमिका अहम् रह्यो।

सायद त्यसैले होला कृष्णप्रसाद भट्टराई, गिरिजा कोइराला, शेरबहादुर देउवा, जतिपटक भारत भ्रमणमा गए, हुलाकी सडक निर्माणको प्रश्नलाई प्राथमिकतामा राखे, फलस्वरूप भारत पग्लियो। सन् २००४ मा पहिलोपटक दुइटै देशका बीचमा लिखित सम्झैता हुन पुग्यो, जसले सन् २००६ अर्थात् २०६३ असार १३ गते मूर्तरूप धारण गर्‍यो। भारतलाई बारम्बार अनुरोध गर्नुपर्ने मुख्य कारण के थियो भने त्यतिबेला एकातिर नेपालको कूल बजेट ६० अर्बजति मात्र थियो भने अर्कातर्फ आफ्नो खुला सिमानासहित रहेका बोर्डरमा अन्य कुनै दातृ देशलाई भारत मान्न तयार थिएन।

तत्पश्चात् भारत यसरी हौसियो कि लाग्थ्यो केही वर्षमै अब तराई–मधेस स्वर्गको द्वार टेक्नेछ। ९७५ किमि लामो हुलाकी सडक मात्र होइन, थप पाँच सय किमि सडकको विशाल आयोजना लिएर भारत नेपाल पस्यो। ठेकापट्टाका सबै काम नयाँदिल्लीमै सम्पन्न भयो। सम्झौतामा रहेको प्रावधानअनुसार भारतले सुपरिवेक्षण, डिजाइन र चरणबद्ध रूपमा सडक निर्माण गर्नुपर्ने थियो भने नेपालले जग्गा अधिग्रहण, पुल निर्माण र रूखबिरुवा हटाउने क्लियरिङको जिम्मा लिएको थियो। भारतका विश्वप्रसिद्ध एकसेएक निर्माण कम्पनीले एकैपटक मेचीदेखि महाकालीसम्म खण्डित रूपमा काम सुरु गरे तर तीन वर्ष नबित्दै तिनीहरू स्वदेश फर्के। तराई–मधेसको स्वर्गको द्वार टेक्ने सपना त्यही तुहियो। नेपाल सरकारले कम्पनीहरूले विस्तृत अध्ययन नगरी न्यून दरमा ठेक्का लिएकाले भागेको भने भने कम्पनीले नेपाल सरकारले सहयोग नगरेकाले आफूहरूले हात झिकेको बताए।

वास्तविकता के थियो
मूलत: भारत सरकारले तराई–मधेसमा सडक सञ्जालका लागि यस प्रकारको बृहत् परियोजना लिएर नेपाल पसेको थियो, जसमा नेपाल सद्भावना पार्टीको प्राथमिकतामा रहेको ९७५ किमि हुलाकी सडक थियो भने सत्तासीन कांग्रेसको प्राथमिकतामा हुलाकी सडकको नाममा महेन्द्र राजमार्गबाट हुलाकी सडकलाई जोड्ने लिंकरोडहरू। त्यसपछि मात्र हुलाकी सडक पर्दथ्यो उसको प्राथमिकतामा। त्यसैले परियोजनाको नाम तराईमा सडक सञ्जाल राख्न भारतले जति अनुरोध गरे पनि सरकार भने हुलाकी परियोजनामार्फत नै आफ्नो स्वार्थपूर्ति गर्न चाहन्थ्यो। यस प्रकारको कूटनीतिक खेल खेलेर कांग्रेस पहाडी र मधेसी भोट बैंक सुरक्षित पार्न खोजेको तथ्य भेटिन्छ।

होइन भने २०६६ माघ १ गते दुवै देशको परराष्ट्रमन्त्री सुजाता कोइराला र एसएम कृष्णाबीच भएको पहिलो सम्झौतामा ६५० किमि सडकका लागि विनियोजित १२ अर्बमध्ये थोरै मात्र हुलाकी सडकका लागि रकम विनियोजन गरेकोबाट प्रस्ट हुँदैन र ? अर्थात् भारतको प्राथमिकतामा हुलाकी सडक भए पनि नेपाल भने लिंकरोड नै पहिले निर्माण गर्न चाहन्थ्यो। किनभने जग्गा अधिग्रहणका लागि चाहिने रकम नेपाल आपूर्ति गर्न असमर्थ थियो। साथै चितवन नेसनल निकुञ्ज भएर गएको हुलाकी सडकका लागि क्लियरिङ गर्नु टेढो खिर साबित हुँदै थियो। निकुञ्ज विश्व सम्पदाअन्तर्गत परेकाले सडक बनाउनु हुँदैन भन्ने सर्वोच्चमा मुद्दा थियो। यस्तै कैयन् समस्याका कारण जसमा न्यूनदर पनि हुन सक्छ भारतीय कम्पनीहरूले आफ्नो हात झिके।

मधेस र पहाडको विकास
जहिले पनि मधेसी समुदायको आरोप के हो भने काठमाडौंले उसमाथि भेदभाव गर्छ, जो केही हदसम्म सही कुरा पनि हो। तर उदेकलाग्दो कुरा के छ भने विकास रकम सदुपयोगका हकमा अनुपातिक रूपमा पहाडले बढी उपयोग गरेको पाइन्छ। यसको अर्थ पहाडमा भ्रष्टाचार हुँदैन भन्ने होइन। तर जसरी र जुन रूपमा मधेसका उपभोक्ता समितिहरूले विनियोजित सरकारी रकमको आफ्नो व्यक्तिगत स्वार्थपूर्तिका लागि खुलेआम प्रयोग गर्छन्, त्यस अनुपातमा पहाडमा भएको पाइँदैन। अर्थात् अनुपातिक रूपमा पहाडी समाज सार्वजनिक महत्त्वको अनुष्ठानलाई जति महत्त्व दिन्छन्, त्यस अनुपातमा मधेसमा व्यक्तिवादी सोच हावी भएको देखिन्छ। फलस्वरूप विकासको गति पहाडमा तेज छ भने तराई–मधेसमा कछुवा गति छ।

सामाजिक सेवा भावबाट सिर्जित स्कुल विकास समितिका लागि लाखौं खर्चिनुको तात्पर्य के हो भन्नेतर्फ अहिलेसम्म समाजको बागडोर सम्हालेका राजनीतिक नेतृत्व सोच्दैन। बरु होस्टेमा हैंसे गर्नमै रमाइरहेका छन्। मध्यपहाडी पुष्पलाल लोकमार्गको भरोसायोग्य प्रगति पहाडी समाजको यही सोचको उत्पादन हो, जसले विकट पहाडी जिल्ला अछामको १०७ किमि सडकमध्ये १०२ किमि कालोपत्रे समयमै सम्पन्न गराउन सक्छ। तर जनकपुरधामदेखि कमला पुलसम्म २५ किमिका लागि लागेको ठेक्का दुईदुईपटक म्याद थप्दा पनि सम्पन्न हुन सकेको छैन। यो एउटा प्रतिनिधि उदाहरण मात्र हो। ठेकेदारी प्रथाले नेपाली समाजको सामाजिक तथा आर्थिक विचलनमा स्थापित गरेको वर्चश्वका कारण पहाडमा पनि यस प्रकारका संस्कृतिले विकासलाई प्रभावित नपारेको होइन तर तराई–मधेसलाई त ड्याम्मै निलिसकेको अवस्था छ। हर्ताकर्ता चुर्लुम्म डुबिसकेका छन् भने सामान्यजनको के औकात ? अहिले हुलाकी सडकले बेहोरिरहेको सबैभन्दा संगीन समस्या यिनै हर्ताकर्ताले चुनावका समयमा ठेकेदारबाट लिएको लाखौंलाख चन्दा हो, जसले गर्दा ग्र्याभेलको ठाउँमा माटोले पुरे पनि एक शब्द बोल्न सकिरहेका छैनन्। प्राविधिकहरू मूकदर्शक बनेका छन्। जनताका मुखमा बुजो हालिएको छ। प्रशासन नेताहरूको खेलौना बनेका छन्।

हुलाकी र लोकमार्ग : एकअर्काका पूरक
सिंगापुरका ली क्वान यु जस्ता नेता यहाँ जन्मिएका थिए भने आज नेपालको १७ प्रतिशत भूभागमा ५० प्रतिशतको बसोवास हुने थिएन होला। पुर्पुरोमा लेखिएको नियतिलाई पनि बदल्न सक्ने सामथ्र्यको उत्पादन नेपालीले गर्न सक्थे। तर जे नहुनुपर्ने थियो त्यही भयो। नेपालीले भोग्नेजति दु:ख भोगे। तर अब कहालीलाग्दो त्यो दिन विस्तारैविस्तारै किनारा लाग्दै गएको छ। ताप्लेजुङका विजय लिम्बूका लागि झापा स्थायी घर हुन सकेन। एकताका पूर्वीपहाडका जनताका लागि आकर्षणको केन्द्र झापा मध्यपहाडी लोकमार्गको निर्माणसँगै उनी पुख्र्यौली घर कालीखोला फर्किसकेका छन्।

त्यस्तै १० वर्षदेखि साउदीको अकासिँदो तापक्रममा आफ्नो ज्यानको पर्वाह नगरी श्रम बेचिरहेका सप्तरी कञ्चनरूप नगरपालिकाका २४ वर्षीय योगेन्द्र पासवान अब साउदी जाँदैनन् र अरूलाई पनि नजान सल्लाह दिन्छन्। किनकि दक्षिणतिरबाट हुलाकी राजमार्ग, पश्चिमबाट महेन्द्र राजमार्ग र उत्तरतिरबाट लोक राजमार्गले उनी बसेको कञ्चनरूप नगरपालिकालाई यस्तो सुगम बनाइदिएको छ कि राजविराजपछि दोस्रो सहरका रूपमा विकास हुने सम्भावना छ। त्यसैले योगेन्द्रका लागि मात्र होइन, धेरैका लागि तीन राजमार्गको मिलनविन्दु कञ्चनरूप नगरपालिकाले सम्भावनाका ढोका खोल्दै छ।

अन्त्यमा, तराई–मधेसको हुलाकी सडक आयुमा जतिसुकै जेठो भए पनि मध्यपहाडी लोकमार्गले जुन रूपमा फट्को मार्दै छ, त्यो परिस्थितिजन्य समयको उत्पादन हो। किनकि तराई–मधेससँग थुप्रै विकल्प छन् भने मध्यपहाड विकल्पहीन छ। त्यही विकल्पहीनताले आज छिटो र छरितो सुनौलो अवसरको सिर्जना गर्दै छ।
—यादव  हुलाकी सडक संघर्ष समितिका केन्द्रीय संयोजक पनि हुन्।