काठमाडौं–रक्सौल रेल मार्ग प्राथमिकतामा

काठमाडौं : बारम्बार चर्चामा आउने एउटा परियोजना हो– काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग। भारतीय विदेश सचिव विनयमोहन क्वात्रा नेपाल भ्रमणमा आएसँगै यसपटक पुनः यो विषयको उठान भएको छ। यसको निर्माणमा दुवै देशको चासो बढेको छ। यसै क्रममा प्रक्रियागत कार्यलाई दु्रतरूपमा अगाडि बढाउने सहमति पनि भएको छ। भारतीय दूतावासले सार्वजनिक गरेको विज्ञप्तिमा भनिएको छ, ‘क्वात्राको भ्रमणको क्रममा प्रस्तावित काठमाडौं–रक्सौल रेल परियोजनालाई अघि बढाउन आवश्यक पर्ने प्रक्रियागत कार्यलाई दु्रतरूपमा अगाडि बढाउने सहमति भएको छ।’

यसअघि उपप्रधान एवं भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री नारायणकाजी श्रेष्ठसँग भएको भारतीय विदेशसचिव क्वात्राको भेटमा काठमाडौं–रक्सौल रेलका बारेमा विषय उठान भएको उपप्रधानमन्त्रीको सचिवालयले जनाएको छ। विषय उठानका क्रममा मन्त्री श्रेष्ठले यो रेलमार्ग नेपालको आर्थिक विकासका लागि महत्वपूर्ण रहेको बताएका थिए।

अघिल्लो आर्थिक वर्ष २०७८/०७९ को बजेटमा काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग र काठमाडौं–रसुवागढी रेलमार्गको डीपीआर सम्पन्न गरिने उल्लेख थियो। अहिले काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको फाइनल लोकेसन सर्भे (एफएलएस)को काम अन्तिम चरणमा छ। रेल विभागका महानिर्देशक रोहितकुमार विसुरालका अनुसार भारत सरकारको आर्थिक सहयोगमा उक्त अध्ययनको कार्य अघि बढिरहेको छ। नेपाल र भारतबीच सन् २०२१ को अक्टुबरमा एफएलएस अघि बढाउने सम्बन्धमा सम्झौता भएको थियो।

भारतको कोंकण रेलवे कर्पोरेसनले एफएलएस गरिरहेको छ भने सम्झौता भएको १८ महिनामा उक्त सर्भे सम्पन्न गर्ने भनिएको छ। भारतको आर्थिक सहयोगमै सन् १०१९ मा रेलमार्गको ‘प्रिलिमिनरी इन्जिनियरिङ कम ट्राफिक’ (पीईटी) सर्वेक्षण सम्पन्न गरी नेपाललाई बुझाएको थियो। काठमाडौंसम्म ब्रोडगेज प्रविधिमा रेल विद्युतीय चलाउने तयारी गरिएको छ।

काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको पीईटी सर्वेक्षण भएको ४ वर्ष बिते पनि निर्माणको थप प्रक्रिया अघि बढ्न सकेको छैन। नेपालको राजधानीलाई भारतको विहार राज्यको रक्सौलसँग जोड्ने गरी रेलमार्ग निर्माण गर्ने योजना बनाएर अध्ययन भइरहेको छ। भारतीय विदेश सचिवको नेपाल भ्रमणपछि रेलमार्ग निर्माणको कामले गति पाउने अनुमान गरिएको छ। अध्ययनको चरणमा नै रहेकाले कति लगानी हुने र कसरी जाने सम्बन्धमा अहिले भन्न नसकिने भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशव कुमार शर्मा बताउँछन्। 

पीईटी सर्भेले देखाएको विवरणअनुसार रेलमार्ग निर्माणको लागत १ खर्ब ६५ अर्ब ५० करोड ४४ लाख ६० हजार भारु (२ खर्ब ५४ अर्ब नेपाली रुपैयाँ) लाग्नेछ। कुल १ सय ३५ किलोमिटर ८ सय ८६ मिटर लामो रेलमार्गमा ३९ वटा सुरुङ र ४१ वटा महत्वपूर्ण पुल रहनेछन्। सुरुङको कुल लम्बाइ ४१ किलोमिटर ८ सय ७० मिटर रहनेछ। रेलमार्गमा कुल ४० वटा घुम्ती रहनेछन्। रेलमार्गको डिजाइन स्पिड १ सय २० किमि प्रतिघण्टा रहेको छ।

उल्लेखित तथ्य सिनियर डिभिजिनल इन्जिनियर तथा रेल विभागका प्रवक्ता अमन चित्रकारले संयुक्त राष्ट्रसंघको एसिया तथा प्रशान्त क्षेत्रका लागि आर्थिक तथा सामाजिक आयोगमा दिएको प्रस्तुतीकरण उल्लेख छ। रेलले १ मिटर उचाइ पुग्न ५० मिटर बाटो पार गर्नुपर्नेछ। अर्थात् रेलमार्गको अधिकतम भिरालोपन १.१५ डिग्रीको रहनेछ।

यस रेलमार्गमा भारतीय प्रकारको ब्रोड गेज प्रयोग गरिनेछ। रक्सौलबाट आउने क्रममा रेल बाराको जितपुर, निजगढ, मनवानपुरको शिखरपुर, सिस्नेरी हुँदै काठमाडौं आइपुग्नेछ। यसबीचमा कुल १३ वटा रेल स्टेसन रहनेछन्। रेल रक्सौल, विरगञ्ज, बगही, पिपरा, डुमरवाना, ककडी, निजगढ, चन्द्रपुर, धियाल, शिखरपुर, सिस्नेरी, साथीखेल र चोभारमा रोकिनेछ।

पाँच वर्षमा निर्माण हुने रेलमार्गको वित्तीय प्रतिफल दर ५.६५ प्रतिशत रहने अनुमान गरिएको छ। रेलमार्ग निर्माणका क्रममा भौगोलिक बनावट, भौगर्विक जटिलता, भूकम्पीय जोखिम र सञ्चालन असहजताका कारण जटिलता तथा चुनौती आउने अनुमान गरिएको छ।

सन् २०१२ मा भारत सरकारसँग दुई देशको सीमा जिल्ला जोड्ने गरी पाँच ठाउँमा रेलमार्ग निर्माण गर्ने सहमति भएको थियो। भारत सरकारको अनुदान सहयोगमा पाँच स्थानमा रेल निर्माण गर्ने भनिएकोमा एउटा काठमाडौं–रक्सौल र अर्को बथनाहादेखि विराटनगरको रेलमार्गको काम अघि बढेको छ। जसमा बथनाहादेखि विराटनगरको रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न भए पनि सञ्चालनमा आउन सकेको छैन। 

• यो रेलमार्गको फाइदा
• नेपालको संघीय राजधानी र भारतीच सीधा सम्पर्क निर्माण गर्छ।
• दक्षिण एसियाका पर्यटक नेपाल आउने सस्तो मार्ग हन्छ। र, पर्यटन तथा व्यावसायिक गतिविधिमा वृद्धि हुन्छ।
• निजगढमा बन्ने अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुँदै निर्माण हुने र पूर्व–पश्चिम रेलमार्गसँग निजगढमै क्रस हुने भएकाले यात्रामा सहजता ल्याउँछ।
•  पेट्रोलियममा आधारित यातायात प्रणाली विस्थापन गर्न सकिन्छ। पेट्रोलियम पदार्थ आयातमा बिदेसिने अर्बौं रुपैयाँ जोगिन्छ।
• ढुवानी खर्च ३० प्रतिशतले घट्छ। पृथ्वी राजमार्गमा मालवाहक गाडीको संख्या कम हुन्छ।

काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको अध्ययन प्रक्रिया सन् २०१६ मा भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको नेपाल भ्रमणपछि अघि बढेको पूर्वअर्थसचिव रामेश्वर खनाल बताउँछन्। मोदीको भ्रमणपछि केही समय रोकिए पनि भारतको आर्थिक सहयोगमा यस परियोजनाको पीईटी अध्ययन सुरु भएको थियो। चीनले काठमाडौं–केरुङ रेलमार्ग बनाउने सम्बन्धमा बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभमा (बीआरआई) मा नेपालसँग सम्झौता गरेपछि यो रेलमार्गको काम भारतले अघि बढाएको खनाल बताउँछन्। ‘जसरी सुरु भए पनि यो परियोजना नेपालका लागि आवश्यक छ,’ उनले भने।

दुईतिहाइभन्दा बढी व्यापार भारतसँग हुने भएकाले पनि यो परियोजना बन्दा नेपाललाई फाइदा नै हुने विज्ञहरू बताउँछन्। चीनतर्फबाट केरुङ–काठमाडौं जोड्ने रेलको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन सुरु हुनु र काठमाडौं–रक्सौल रेलको अध्ययन पनि हुनुले व्यापारिक रूपमा नेपालले फाइदा लिन सक्ने तर्क पूर्वसचिव देवेन्द्र कार्कीको छ। उनले भने, ‘दुवै छिमेकी देशहरूसँग आर्थिक तथा व्यापारिक सम्बन्ध बलियो बनाउनका लागि पनि यो परियोजना आवश्यक छ।’

नेपालमा आउने तयारीवस्तुदेखि कच्चापदार्थको स्रोत पनि भारत भएकाले यो परियोजना बन्न पर्ने भनाइ पूर्वसचिव खनालको छ। ‘काठमाडौं आउने ढुवानी ट्रकमध्ये करिब ८५ प्रतिशत भारतबाट नै आउने हो। त्यसकारण ढुवानी मूल्य कम गर्नका लागि पनि र पछि गएर मध्यपहाडी क्षेत्रमा उद्योगको विकास गर्नका लागि पनि यो रेलमार्गका आवश्यकता छ,’ उनी भन्छन्। 

पूर्वाधार विज्ञ आशिष गजुरेलका अनुसार विभिन्न नाका भएर हरेक दिन ५ सयभन्दा बढी मालबाहक ट्रक काठमाडौं उपत्यका भित्रिने गरेका छन्। चोभारसम्म रेल आयो भने राजमार्गमा ठूला सवारीको चाप घट्ने तथा यस्तै लागत र समय पनि कम हुने उनको तर्क छ। ‘अहिले वीरगन्जबाट काठमाडौं आउने मालबाहक ट्रक पृथ्वी राजमार्ग हुँदै भित्रिन्छन्,’ गजुरेलले भने, ‘चोभारसम्म रेल आए सो राजमार्गमा ठूला गाडी विरलै देखिनेछन्।’

यसबाहेक यात्रुबाहक रेल पनि काठमाडौं आउँदा, यात्रा खर्च निकै कम हुनेछ। यो रेलमार्ग आर्थिक रूपान्तरणको एउटा सम्वाहक बन्ने उनको भनाए छ। ‘काठमाडौंसम्म रेल ल्याउन भारत सरकार पनि सकारात्मक छ। प्रभावकारी कूटनीतिक पहल हुने हो भने नेपालले सित्तैमा रेल पाउँछ,’ उनले भने।
भारतले आफ्नै स्वास्र्थअनुसार आफ्नै प्रविधिको ब्रोड गेजको रेल ल्याउला नि ! भन्ने प्रश्नमा गजुरेलको जवाफ छ, ‘भारतको प्रविधि ब्रोड गेजको हो। उनीहरूले बनाइदिए भारतकै रेल काठमाडौंसम्म आउन सक्छ। यसले केही समस्या गर्दैन। चीनको रेल आयो भने रक्सौल जाँदैन, भारतबाट आउने रेल केरुङ पुग्दैन। फरक पर्दैन।’

गजुरेलका अनुसार स्ट्यान्डर्ड गेज संसारभर चलेको प्रविधि हो र नेपालले अबलम्बन गरिनुपर्ने स्ट्यान्डर्ड गेज प्रविधि नै हो तर, भारतले सित्तैमा बनाइदिने हो भने स्वीकार किन नगर्ने ? भन्ने प्रश्न उनी गर्छन्। ‘चोभारसम्म सित्तैमा रेल आउँछ भने ब्रोड वा स्ट्यान्डर्ड गेजको विषयमा तर्क वितर्क गरिरहनु पर्ने आवश्यकता म देख्दिनँ,’ उनले भने, ‘प्यासेन्जर रेलमात्र चलाएर सस्टेनेबल हुँदैन, कार्गो रेल सञ्चालन अहम् आवश्यकता हो।’

काठमाडौं–रक्सौल रेल नेपालले नै बनाउन सक्छ ?

दुई देश जोड्ने सो रेलमार्ग निर्माण भएर रेल सञ्चालनमा आएपछि भारतबाट आयात हुने सामान सीमासम्म ल्याउन र त्यहाँबाट राजधानीसम्म लाग्ने लागत कम हुने अपेक्षा गरिएको छ। भारतबाट आयात हुने सामानको ठूलो हिस्सा वीरगन्जबाट आउने र त्यो सामानमध्ये काठमाडौंमा आइपुग्ने धेरै भएकाले पनि लागत कम हुनेछ।

आयातका लागि कम लागत हुँदा त्यसले सामानको समेत मूल्य पनि घट्न जाने अपेक्षा गरिएको छ। तर, यो परियोजना कसरी बनाउने भन्ने सम्बन्धमा भने टुंगो लागेको छैन। परियोजना अध्ययनको चरणमा नै भएकाले यसको लगानीको मोडल एकिन नभएको भौतिक मन्त्रालयका सचिव केशव कुमार शर्मा बताउँछन्। 

पीईटीमा आएको लागतभन्दा अब आउने अध्ययनको लागत भिन्न हुनसक्छ भन्दै शर्माले अहिले नै लगानीको मोडालिटीको सम्बन्धमा छलफल गर्ने समय नभएको स्पष्ट पारे। तर, अहिले नेपाल आर्थिक रूपमा यति ठूलो आयोजना बनाउन सक्ने अवस्थामा भने नरहेको उनको भनाइ छ। ‘एफएलएसको रिपोर्ट आएपछि लागत आउँछ, त्यसका अन्य अवयवहरूको बारेमा थाहा हुन्छ, अनि लगानीको मोडालिटीको बारेमा कुरा सुरु हुन्छ,’ भन्दै शर्माले  अहिलेको अवस्थमा परियोजना बनाउनका लागि अन्य स्रोत परिचालन गर्न अवस्था रहेको बताए। 

भारतको पहलमा नै अघि बढिरहेको यो परियोजना निर्माणका लागि पनि नेपालले अनुदान बनाउन आग्रह गर्दै आइरहेको स्रोत बताउँछ। परियोजनाको अध्ययन अनुदान गरिरहेको भारतले यसको निर्माण ऋण लगानी वा अनुदान भन्ने सम्बन्धमा भने स्पष्ट नपारेको पूर्वसचिव खनाल बताउँछन्। एफएलएसको रिपोर्ट सार्वजनिक भइसकेपछि मात्र यस सम्बन्धमा भारतले आफ्ने पक्ष राख्न सक्ने तर्क उनको छ। 

नेपालमा रेल इतिहास

१९८४ सालमा चन्द्रशमशेरको शासनकालमा स्थापित नेपाल गभर्मेन्ट रेलवे नेपालको पहिलो रेल्वे सेवा हो। तत्कालीन बेलायती सरकारले भारतको रक्सौलदेखि नेपालको अमलेखगन्जसम्म ३९ किलोमिटर रेल्वे निर्माण गरी सेवा सञ्चालनमा ल्याएको थियो। उक्त समयमा तराईका यस भेकका मानिसले अमलेखगन्जबाट भीमफेदी हुँदै काठमाडौंसम्म पुग्न पैदल यात्रा गर्थे। उक्त रेलसेवा २०२२ सालमा बन्द भयो।

पहिलो रेल सञ्चालन भएको ठीक १० वर्षपछि अर्थात् १९९४ सालमा दोस्रो रेलका रूपमा बिहारको जयनगरबाट जनकपुर हुँदै महोत्तरीको बिजलपुरासम्म ५२ किलोमिटर सञ्चालन भयो। दुवै रेल स्टिम (कोइलाबाट चल्ने) इन्जिनले सञ्चालन भइरहेको थियो। जयनगर–जनकपुर–बिजलपुरा रेल्वे तत्कालीन बेलायती सरकारले नेपाली भूमिबाट जडीबुटी र काठ ओसार्न निर्माण गरेको थियो। उक्त मालवाहक रेलमै कामदार चढ्न डब्बा (बोगी) पनि बनाइएको थियो। 

आठ वर्ष अघिसम्म धनुषाको पूर्वीदक्षिणी भेगलाई भारतीय बजार जयनगरसँग जोड्न र जिल्लाको पूर्वीक्षेत्रलाई धनुषाको सदरमुकाम जनकपुरसँग जोड्न एकमात्र भरपर्दो साधनका रूपमा उक्त रेलसेवा सञ्चालन भइरहेको थियो। तर २०५९ सालमा आएको बाढीबाट विग्ही पुल क्षतिग्रस्त भएपछि रेल सेवा जनकपुरदेखि जयनगर (२९ किलोमिटर)मा सीमित हुन पुग्यो। 

एफएलएसको रिपोर्ट आएपछि लागत आउँछ। र, त्यसका अन्य अवयवहरूको बारेमा थाहा हुन्छ। अहिलेको अवस्थमा परियोजना बनाउनका लागि अन्य स्रोत परिचालन गर्न अवस्था छ।
केशवकुमार शर्मा, सचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय

काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको अध्ययन प्रक्रिया सन् २०१६ मा भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको नेपाल भ्रमणपछि अघि बढेको थियो। जसरी सुरु भए पनि यो परियोजना नेपालका लागि आवश्यक छ।
रामेश्वर खनाल, पूर्व अर्थसचिव

दुईतिहाइभन्दा बढी व्यापार भारतसँग हुने भएकाले पनि यो परियोजना बन्दा नेपाललाई फाइदा नै हुन्छ। दुवै छिमेकी देशहरूसँग आर्थिक तथा व्यापारिक सम्बन्ध बलियो बनाउनका लागि पनि यो परियोजना आवश्यक छ।
देवेन्द्र कार्की, पूर्व सचिव

रेलमार्गले व्यापार सहजीकरण गर्छ। अनुसन्धानले राजमार्गभन्दा रेलमार्गको ढुवानी खर्च २५ देखि ३० प्रतिशतले सस्तो हुने देखाउँछ। काठमाडौं रक्सौल रेलमार्ग निर्माण भएपछि नेपाल भारत व्यापारको लजिस्टिक्स कस्ट ३० प्रतिशतले कम हुन्छ।
आशिष गजुरेल, पूर्वाधारविद्

---

स्ट्यान्डर्ड गेजको रेलमार्गका लागि पहल हुँदैछ 
अमन चित्रकार - प्रवक्ता, रेल विभाग

भारतले अध्ययन गरिरहेको काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग ब्रोड गेज (१६७६एमएम)मा बनाउने भनिएको छ। विश्वमा अभ्यास गरिनेमध्ये सबैभन्दा फराकिलो गेज हो यो। विश्वका अधिकांश विकसित देशमा यो गेज विस्थापित भइसकेको छ। भारतले पनि पछिल्लो समयमा यो गेजलाई विस्थापित गर्दै स्ट्यान्डर्ड गेजलाई कार्यान्वयन सुरु गरिसकेको छ। 

यता, नेपाल आफैले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग स्ट्यान्डर्ड गेज (१४३५एमएम) मा बनाउने भनेर अध्ययन भइरहेको छ। अर्को चिनले पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको काठमाडौं–केरुङ रेलमार्ग पनि स्ट्यान्डर्ड गेजमा नै बनाउने भनिएको छ। 
यसरी हेर्दा हाम्रो नेपालमा पुरानो मोडल (आउटडेटेड) को ब्रोड गेजदेखि स्ट्यान्डर्ड गेजको रेलको अध्ययन भइरहेको छ। काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग र पूर्व–पश्चिम रेल निजगढमा आएर जोडिन्छन्। त्यही भएर विभागले परराष्ट्रसँगको समन्वयमा भारतलाई उनिहरूले गरिरहेको अध्ययनको रिपोर्ट दिन प्रस्ताव पनि गरिएको छ। तर भारतीय पक्षले सो सम्बन्धमा जवाफ दिएको छैन।  

यसरी नै रेलमार्ग निर्माणको चरणमा गएर सञ्चालनमा आउने हो भने नेपालले यसको व्यवभार धान्न नसक्ने हुन्छ। त्यसैले सरकारले नै नेपालभित्र बन्ने रेलको नीति लिनपर्‍यो। कस्तो रेल बनाउने भन्ने सम्बन्धमा मन्त्रिपरिषद्बाट नै नीति आउन पर्‍यो, अझ संसदीय सुनुवाइ गरेर भए पनि नेपालले रेलमा एउटा नीति लिन जरुरी छ। 

रेलविभाग धेरै अघिदेखि नै भारतसमक्ष स्ट्यान्डर्ड गेजको रेलमार्गका लागि पहल गर्दै पनि आइरहेको छ। किनभने अहिले प्रविधियुक्त समयमा तिव्रगतिका रेल कुदन्का लागि पनि ब्रोर्ड गेजले सम्भव छैन। भारतको अधिकांश रेलमार्ग ब्रोडगेजमा भएकाले सजिलोका लागि नेपालमा पनि त्यही बनाउन पहल गरिरहेको छ। तर हामी आफैंले यसमा स्ट्यान्डर्ड गेजका लागि पहल गर्नुपर्ने हुन्छ। नेपालमा धेरैपछि रेलमार्गको विकास भइरहेको हुँदा अब पुरानो प्रविधिभन्दा पनि अत्याधुनिक प्रविधि नै ल्याउनुपर्छ। नभए कालान्तरमा रेल सञ्चालनपछि यसको मर्मतसम्भार र व्यवस्थापनमा चुनौती आउने देखिन्छ।