नेपाल र भारतबीचको व्यापार सन्तुलन

नेपाल र भारतबीचको व्यापार सन्तुलन

निकासीलाई कुनै पनि देशको अर्थतन्त्रको मेरुदण्डका रूपमा लिइन्छ।

२०७३ वैशाख–साउनतिर मात्र नेपाल–भारतबीच एक दर्जनभन्दा बढी दुईपक्षीय वार्ता भए। यस्तो प्रवृत्ति नेपाल–भारतबीच सम्बन्ध बिग्रेको वा नाकाबन्दी भएपश्चात् सामान्य भएको बेला हुँदै आएको देखिन्छ। त्यसबेला गृहसचिवस्तरीय बैठक पनि गर्ने प्रस्ताव गरिएको देखिन्छ। नेपाल र भारतबीच साना–ठूला गरी ४१ वटा दुईपक्षीय संयन्त्र छन्। २०७२ सालको नाकाबन्दी खुलेपश्चात् ती सबै संयन्त्रका बैठक भइसकेको देखिन्छ। नेपाल–भारतबीच ऊर्जा, वाणिज्य, सुरक्षामा मात्र विभिन्न तहमा २६ वटा द्विपक्षीय संयन्त्र छन्।

नेपाल–भारत अन्तरसरकारी समितिको सचिवस्तरीय बैठक अर्थात् आईजीसीको बैठकमा जहिले पनि खास वा ठोस सहमति हुन सकेको देखिँदैन। नेपालको तर्फबाट एकतर्फी रूपमा एजेन्डा राखिँदै आएको छ। २०७४ को पछिल्ला महिना फागुनमा प्रकाशमा आए अनुरूप नेपालको तेस्रो देशसँग भारतको पारवहन मार्ग भएर गरिने व्यापारमा सहजता ल्याउन ट्रान्ससिपमेन्ट मोडालिटी तयारी गरी सचिवस्तरीय अन्तरसरकारी समितिमा नेपालले प्रस्ताव पेस गरिने भएको छ। आउँदो आईजीसी बैठक वैशाख ११, २०७४ मा बसेको थियो। २०७२ को भुुइँचालो र २०७६ पछिको कोरोनाले यस्ता बैठकलाई अलपत्र पा¥यो।

पहिलेदेखि नै नेपालले तेस्रो देशसँगको व्यापार भारत भएर गर्दै आएको छ। नेपाल र भारतबीच वाणिज्य तथा पारवहन एवं रेल्वे सम्झौताको कार्यान्वयनका लागि बनेको यो समिति बैठक सन्धिअनुसार हरेक ६–६ महिनामा हुनुपर्ने हो। तर २०७० पुसमा काठमाडौंमा बसेको ज्ञात हुन आउँछ र त्यसपछि पनि हँुदै आएको छ। २०७० पछि अढाई वर्षपछि पछिल्लो पटक २०७३ असार १४ मा नयाँदिल्लीमा बसेको देखिन्छ। त्यसपछि २०७४ वैशाखमा भयो। यसअघि ६–६ महिनामा यस्तो बैठक बस्ने भनिए पनि एक–एक वर्षमा यस्तो बैठक बस्दै आएको देखिन्छ। २०७७ मा पनि भर्चुअल माध्यमबाट र भेट बैठकबाट पनि अन्तरसरकारी बैठक बसेको छ।

नेपाल र भारतबीचको व्यापार र पारवहनको क्षेत्रमा रहेको समस्याहरू समाधान गर्न एकीकृत जाँचचौकीलगायतका व्यापारजन्य पूर्वाधार निर्माण, क्रसबोर्डर रेल्वे निर्माण, कोलकाताबाट नेपाल आउने कार्गोलाई थप सहजीकरण, कोलकातादेखि कोसी नदीसम्म जलमार्ग निर्माण र नेपाल तथा बंगलादेश जोड्ने टनेल मार्ग निर्माण गरी दुई देशबीचको सम्बन्ध उचाइमा पु¥याइने विचार राख्दै आएको देखिन्छ। तर समस्या धेरै वर्षसम्म पनि जहाँको त्यहीँ रहन्छ। पारवहन मार्गमा लागेको ढुवानी खर्च अत्यधिक लागेको कारण विशेष कच्चा पदार्थ ढुवानीमा ट्रान्सिपमेन्ट मोडालिटी पास गरेमा तेस्रो देशसँगको व्यापारमा खर्च घटन् गई तेस्रो देशसँगको व्यापारमा लागत कम हुने र देशको औद्योगिकीकरण हुने बताइन्छ। यस ट्रान्सिपमेन्टको अभ्यास भारतले जवाहरलाल नेहरू पोर्टमार्फत टुघलावादको आईसीडी प्रयोग गरी कन्कोरले नेपालको ढुवानी गर्दै आएको छ।

नेपाल–भारतबीचको व्यापार तथा पारवहनका क्षेत्रमा भएका समस्या जहिले पनि समाधान गरिने भनेर प्रकाशमा आउँछ। तर समाधान विरलै हुने गर्दछ। जहिले पनि नेपालबाट भारतमा निकासी हुने वस्तुहरू खासगरी कृषिजन्य वस्तुहरूको निर्यात सहजीकरण र सरलीकरण गर्नुपर्ने हुन्छ। यस्ता विषयमा स्थायी समाधान हुँदैनन्। नेपाल–भारतबीचको व्यापार सन्धि २०१६ अक्टोबरसम्म रहेर अर्को सात वर्षको लागि अर्थात् २०२३ सम्म स्वक्त नवीकरण हुने व्यवस्था छ। यस्तो सन्धि नवीकरण गर्न पर्ने भएमा तीन महिनामा अगाडि अर्को पक्षलाई जानकारी दिन पर्ने भए पनि माथिका उल्लेख भएको बँुदाहरू किन त्यस्तो नवीकरण गर्न पर्ने बुँदाहरू भारत समक्ष किन पेस गरिँदैनन्।

कोलकाता बन्दरगाहका समस्याहरूले गर्दा विशाखापटनम बन्दरगाहबाट नेपालले २०७४ जेठ २९ अर्थात् जुन १२, २०१७ देखि नेपालको ढुवानी भारतको रेल्वे कम्पनी कन्कोरको मार्फत २० फिटे ५० वटा कन्टेनर सोझै वीरगन्ज सुक्खा बन्दरगाहमा पहिलो पटक आउन सुरु गरेको देखिन्छ। तर यो नियमित रूपमा हुन पाएको छ– छैन। भारतीय हिमालयन र कोंकर टर्मिनलले विशाखापटनमबाट वीरगन्ज सुक्खा बन्दरगाह कन्टेनर ढुवानी सुरु गरेको छ। सन् २०१४ मा नेपाल–भारतबीच भएको द्विदेशीय सम्झौतामा भारतले नेपाली आयात–निर्यातका लागि विशाखापटनम बन्दरगाह खुला गर्ने सहमति भएको थियो । दुई देशको सम्झौतापछिको तीन वर्षपछि नेपाली व्यवसायीले विशाखापटनम बन्दरगाह प्रयोग गर्न पाएका थिए। कोलकाताबाट वीरगन्ज रेल आइपुग्न साढे २ देखि ४ दिनसम्म लाग्ने गरेको छ। एउटा रेल्वेले ¥याकले ९० कन्टेनर मात्र बोकेर कोलकाता बन्दरगाहबाट आउने गरेको छ।

विशाखापटनमबाट पहिलो पटक रेल्वे ¥याक नेपाल भित्रिएसँगै पाँच दिन फ्रि टाइमको सुविधा दिन सुरु गरिएको छ। हालसम्म पनि कोलकाता बन्दरगाहबाट नेपालको लागि कन्टेनर हिँडेको १४ देखि २१ दिनसम्म यस्तो सुविधा नेपाली आयातकर्तालाई दिइँदै आएको थियो। यस हिसाबले नेपालको लागि विशाखापटनम बन्दरगाहबाट नेपालको सामान धेरै भएमा ढुवानी गर्न लाभप्रद नै देखिन्छ। तै पनि नेपाली आयातकर्तालाई तुलनात्मक रूपमा कोलकाता र विशाखापटनम बन्दरगाह हुँदै मालसामान आयात गर्दाै उस्तै लागत पर्न जाने दाबी गरिएको छ। भौगोलिक रूपमा कोलकाताभन्दा विशाखापटनम दोब्बर टाढा भए पनि कन्टेनरका सामूहिक भाडा विशाखापटनम बन्दरगाहमा झन्डै ४० प्रतिशत कम छ। दुवै बन्दरगाहको प्रयोगबाट नेपाललाई उस्तै ढुवानी लागत पर्ने बताइन्छ।

  • भारतसँगको व्यापार सन्तुलन नेपालको पक्षमा राखी समुन्द्रपार देशहरूमा नेपालको निकासी बढ्न सकेको भए सुनमा सुगन्ध हुन्थ्यो। 
  • नेपाल–भारतबीचको व्यापार तथा पारवहनका क्षेत्रमा भएका समस्या जहिले पनि समाधान गरिने भनेर प्रकाशमा आउँछ। तर समाधान विरलै हुने गर्दछ।
  • देशको अर्थतन्त्रको मेरुदण्डका रूपमा निकासीलाई लिइन्छ। तर यो कुरा सम्बन्धित पक्षले बुझेनन्। जसले गर्दा नेपालको अर्थतन्त्रको मेरुदण्डमा असर परेको छ।

चीनको जिङयाङ बन्दरगाहबाट २० कन्टेनर कार्गो विशाखापटनम ल्याउँदा ७ सय डलर भाडा लाग्ने गर्छ भने कोलकाता ल्याउन १२ सय डलर लाग्छ। सिंगापुरबाट पनि कोलकाताभन्दा विशाखापटनम नजिक रहेकोले सिंगापुरबाट कोलकातासम्म सामुन्द्रिक दूरी १ हजार ६ सय ५० किलोमिटर रहेको छ। विशाखापटनमसम्मको दूरी पनि १ हजार ५ सय ७३ किलोमिटर रहेको छ। विशाखापटनम बन्दरगाहमा कोलकाताजस्ता धेरै शुल्कहरू तिर्न नपर्ने बताइन्छ। कोलकाता बन्दरगाहमा कार्गो प्रक्रिया छुट्न केही दिन पर्खन पर्ने देखिन्छ। विशाखापटनमबाट नेपालले निर्यात गर्दा नेपालको निर्यात ढुवानी बढ्दै जान पर्ने देखिन्छ। अब त विशापटनमको उपयोगमा अध्ययन गरी कमजोरी द्विदेशीय उच्च अधिकारीका भ्रमणको बेला समस्याहरू राख्दै जानुपर्ने देखिन्छ।

कृषि प्रधान देशमा बर्सेनि खाद्यान्नको डरलाग्दो गरी आयात बढिरहेको छ। विगत एक दशकदेखि नेपालको व्यापार घाटा बर्सेनि बढ्दै गएको देखिन्छ। पुँजीगत खर्च कम हँुुदा उद्योग, व्यापार तथा उत्पादनशील क्षेत्रमा न्यून लगानी छ भने निर्यातभन्दा आयात निकै अंकले माथि छ। वि.सं २०१२। ०१३ सम्म पनि नेपालको भारतसँगको व्यापारमा नाफा घाटाको सन्तुलन नेपालको पक्षमा थियो। यो वर्ष नेपालको पक्षमा ३ करोड रुपैयाँको व्यापार नाफा सन्तुलनमा थियो। यसभन्दा अघि पनि सन् १९१३–१४ मा पनि अर्थात् राणाकालमा नेपालको भारतसँगको व्यापारमा नेपालको पक्षमा थियो। अर्थात् त्यो बेला नेपालका व्यापार सन्तुलन नेपालको पक्षमा थियो। त्यसो त सन् २००० अघिका २० वर्ष समुन्द्रपार व्यापार नेपालको निकासी व्यापारमा उपलब्धिमूलक थियो। तर त्यस अवधिमा भारततर्फको निकासी घटेको थियो। सन् १९८० पछि भारतसँगको व्यापार सन्तुलन नेपालको पक्षमा राखी समुन्द्रपार देशहरूमा नेपालको निकासी बढ्न सकेको भए सुनमा सुगन्ध हुन्थ्यो। निकासीलाई कुनै पनि देशको अर्थतन्त्रको मेरुदण्डका रूपमा लिइन्छ। तर यो कुरा देशका सम्बन्धित पक्षले बुझेनन्। त्यसैले नेपालको अर्थतन्त्रको मेरुदण्डमा असर परेको छ।

आर्थिक वर्ष २०४९/०५० मा २२ अर्बको व्यापार घाटा भएकोमा २५ वर्षपछि व्यापार घाटा ४२ गुणाले बढेको थियो। आर्थिक वर्ष २०७३/०७४ मा रु. ९ खर्ब १७ अर्ब पुगी जीडीपीको ३४.४ प्रतिशत पुगेको छ। चालूू आर्थिक वर्ष २०७४/०७५ को प्रथम सात महिनामा यस्तो घाटा ६ खर्ब १४ अर्ब पुगेको छ। नेपालको वैदेशिक व्यापारमा भारतको हिस्सा ६४.८ प्रतिशत भएकाले भारतसँगको उच्च व्यापार घाटा ६६ प्रतिशतमा रही भारत नै नेपालको लागि टाउको दुखाइ भएको छ।
निर्यात बढाउन वस्तु उत्पादन र विकासमा नेपाल र भारत दुवैले जोड दिँदै आएका छन्। कोभिड—१९ ले आयातमा सामान्य कमी भए पनि निर्यात भने बढेको छ। आ.व. २०७७।०७८ को साउनदेखि कात्तिकसम्म निर्यातमा ११ प्रतिशतले बढेर ४० अर्ब २० करोड रुपैयाँको निर्यात भएको छ। आ.व. २०७७।०७८ को देशमा २५ अर्बको खाद्यान्न आयात भएको छ। चामल, कोदो, मकै, गहँु, आयातमा दोब्बर भएको छ। नेपाल भारत अन्तरसरकारीको बैठक दिल्लीमा २०७७ पुसमा भएको देखिन्छ।

आ.व. २०७८।०७९ मा व्यापार घाटा १३ खर्ब ९८ अर्ब ७१ करोड २९ लाख रुपैयाँ बराबरको थियो। आयात नियन्त्रण गर्दा पनि एकै वर्षमा व्यापार घाटा बढेर कुल बजेटभन्दा बढी व्यापार घाटा हुनु भनेको नेपाल पूर्ण त आयातीत अर्थतन्त्र भएको प्रमाण हो। आ.ब. २०७८।७९ मा नेपालले पूर्ण मूल्यमा २ खर्ब ३ करोड ९ लाख ६२ हजार रुपैयाँबराबरका वस्तु निकासी भएको थियो। दुई खर्ब रुपैयाँको निकासीमा आधी अर्थात् ५० प्रतिशत आयातको खाने तेलले ओगटेको देखिन्छ। नेपालको कुुल निकासीको झन्डै ५० प्रतिशत हिस्सा भने भटमास, पाम तेल र सूर्यमुखी तेलले ढाकेको छ। नेपालबाट भारततर्फ निकासी हुने भटमासको तेल, पाम तेल र सन्फ्लावरको हिस्सा नेपालको कुल निकासीको झन्डै ५० प्रतिशत छ। २०७८।०७९ मा ९३ अर्ब ६९ करोड ९६ लाख ६२ हजार रुपैयाँको सोयाबिन, पाम तेल र सनफ्लावर निकासी भएको छ। यो कुल निकासीको ४६.८४ प्रतिशत हो।

आ.व. २०६३।०६४ मा नेपालको कुल निकासी रु. ५९ अर्ब भएकोमा भारतमा मात्रै रु. ४१.८ अर्ब रहेको देखिन्छ भने नेपालको कुल आयातमा रु. १९७.६ अर्ब भएकोमा भारतबाट मात्र रु. ११७.७ अर्ब रहेकोले भारत नेपालको एकल पहिलो व्यापारिक साझेदार मुलुक बन्दै आएको छ। त्यसैले नेपाल–भारत व्यापार सन्धिका प्रावधान नेपालको निकासी प्रवर्द्धन गर्न कसरी सम्भव छ।

नेपालबाट लगातार भारततर्फ हँुदै आएका उच्चस्तरका भ्रमणलाई द्विदेशीय संयुक्त आर्थिक आयोगको बैठक नियमित भएको देखा पर्दैन। यसको बैठक निश्चित अवधिमा पहिले नै हुने तोकिए पनि यस्को बैठक कहिले बस्छ भन्न सकिँदैन। तोकिएको मितिभन्दा परपर सर्दछ। नेपाल–भारत उच्चस्तरका नेता भ्रमण भएको बेलामा यस्को बैठक बस्ने गरेको देखिन्छ।

तर नेपाल–भारत संयुक्त आयोगको चौथो बैठक २०७३ कात्तिकमा सम्पन्न भएको थियो। उक्त बैठकमा नेपालले यसअघि निर्णय तर कार्यान्वयमा आउन नसकेको विषयहरूलाई कार्यान्वयनमा जोड दिइएको थियो। यस बैठकमा पनि ऊर्जा, पूर्वाधार, सीमा क्षेत्रका आपराधिक गतिविधि नियन्त्रण र सिँचाइका विषयलाई नेपालले जोड दिइएको भनिए पनि व्यवहारमा देखिँदैनन्। यस्ता बैठकमा द्विपक्षीय व्यापार, वर्षायामका समयमा सीमा क्षेत्रमा नेपालले खप्दै आएका डुबान समस्या, नेपालका विभिन्न परियोजनामा भारतले उपलब्ध गराइआएका सहयोगजस्ता विषयमा छलफल हुने बताइन्छ। अघिल्लो आयोगको तेस्रो बैठकमा पाँच शीर्षकमा ५५ एजेन्डा थिए।

यस्ता बैठकमा नेपाल–भारतसम्बन्धी सबैजसो विषयमा हरेका बैठकमा छलफल गरिन्छ। यस्ता छलफलका विषयहरूमा अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि–सम्झौताविपरीत भारतीय पक्षबाट निर्माण गरिएको बाँध तथा तटबन्धका कारण सीमा क्षेत्रमा हजारौं नेपाली नागरिक बर्सेनि डुबानबाट पीडित भइआएका छन्। तर यस्ता विषयमा दुई देशबीच जहिले पनि छलफल नै जारी हुँदै आएको देखिन्छ। नेपाल–भारत द्विदेशीय छलफल हुँदा नेपालले प्रभावकारी कूटनीतिक क्षमता देखाउन नसक्दा जहिले पनि भारतीय पक्षले नेपाललाई हेपाहा प्रवृत्ति देखाउँदै आएको छ। तर संयुक्त आर्थिक आयोगको चौथो बैठकअघि नै नेपाललले परराष्ट्र मन्त्रालयको संयोजकत्वमा अन्तरमन्त्रालयस्तरीय छलफल जारी राखिएको थियो। यस्ता कार्य हुँदै आएमा नेपालको वार्तालाप क्षमता बढ्दै जाने हुन्छ।

नेपाल–भारत संयुक्त आयोगको बैठक दुई देशबीचको परराष्ट्रस्तरको संयन्त्र हो। नेपाल–भारत संयुक्त आयोगको बैठक २०१६ अगस्ट अर्थात् २०७३ साउनमा हुने भनिएको थियो। तर २०७३ कात्तिकमा गएर चौथो बैठक बसेको देखिन्छ। यो आयोग दुईपक्षीय सम्बन्धका विविध आयामबारे बृहत् रूपमा समीक्षा गर्दै भावी रणनीति तयार गर्दै सकिने गरेको देखिन्छ। बताइन्छ कि यस आयोगको मुख्य एजेन्डा भनेको दुईपक्षीय सहकार्यका एजेन्डा तय गर्नु नै हो। संयुक्त आयोगको बैठकमा विशेषगरी व्यापार, ऊर्जा, वाणिज्य तथा सुरक्षासम्बन्धी विषयमा छलफल हुँदै आएको देखिन्छ। कनेक्टिभिटी, विकास, शिक्षा, संस्कृति, लगानीलगायतका विषयमा छलफल हुँदै आउने आयोग दुई देशबीचको उच्चस्तरको संयन्त्र भएको बताइन्छ।

आयोगको तेस्रो बैठक २०७१ साउनमा भारतीय प्रधानमन्त्रीको नेपाल भ्रमणको क्रममा २३ वर्षको अन्तरालमा तेस्रो आयोगको बैठक काठमाडौंमा भएको थियो। आयोगको दोस्रो बैठक २०५१–०५२ सालतिर भएको देखिन्छ। दोस्रो बैठकका एजेन्डा पनि खास फरक थिएनन्। यो आयोगको गठन करिब तीन दशकभन्दा बढीमा २०४४–०४५ सालतिर भएको देखिन्छ। २०४४ सालदेखि हाल २०७४ सालसम्मका उपलब्धि के के भए त प्रतिवेदन प्रकाशमा आउनु पर्ने देखिन्छ।

यो भारतका प्रधानमन्त्री मोदीजीलाई सोध्नुपर्ने हो। अब पाँचांै संयुक्त आर्थिक आयोगको बैठक कहिले बस्ने हो ? २०५१ सालपछिका चार दर्जनभन्दा बढी विषयहरूमा आयोगमा भएका छलफलबाट दुई देशबीचको राजनीतिकस्तरमा सम्बन्ध पारस्पारिक बनाउन मद्दत पुग्नेछ। भारतका राष्ट्रपति र प्रधानमन्त्रीको नेपाल भ्रमण १७–२० वर्षका अन्तरालमा हुने देखिएको छ। सुरक्षा, राजनीतिक दलको सहमतिलगायत सबै तवरले ढुक्क नभएसम्म यो तहको भ्रमण हुँदैन। २०८० सालसम्म आउँदा माथि भनिएका प्रस्तावहरू के के भए। उच्चस्तरको भ्रमण दलले सोच्न आवश्यक छ।

नेपाल–भारतबीचको जे–जस्ता व्यापार सन्धि भए पनि अध्यावधिक प्रावधान सकारात्मक रूपमा देखिएको अवस्थामा पनि भारतले नेपालबाट आफ्नो पैठारीमा अतिरिक्त शुल्क लगाउने गरेको पाइन्छ। कहिले समयअनुसार फरक प्रवृत्तिका नेपालको निकासीमा असर गर्ने खालका नपत्याउँदो प्राविधिक एवं प्रक्रियागत अप्ठेरा पटक–पटक देखा पर्न गएका देखिन्छन्। कहिले नेपालको कृषि, पशु, एवं वन–उन्मुखका उत्पादनलाई भारतीय प्रयोगशाला परीक्षणले त कहिले भारतमा आफ्ना केन्द्रीय र राज्यसरकारहरूबीचको समन्वयको अभावका कारण नेपाली निकासी वस्तुमा अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डको वास्ता नगरी नेपाली वस्तुमा भारतको एकाधिकार व्यवहारले निकासीलाई असर गरेको छ।

नेपाल–भारतबीचको व्यापार अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डबमोजिम पारवहन र भूपरिवेष्ठित देशको सम्बन्धका आधारमा पालना गर्नु दुवै मुलुकको कर्तव्य हो। उपर्युक्त विचार अनुसरण गर्दा नेपाल–भारतबीचको व्यापारमा अवरोधहरू सदाबहार विद्यमान देखिएको छ। लगानीभन्दा बढी नेपाल–भारत व्यापार प्रवाह विशेषतः नेपालको भारतमा निकासी पक्षलाई समेटी द्विपक्षीय व्यापार तथा लगानी विवाद व्यवस्थापन संयन्त्र बनाइनु पर्छ। नेपालको निकासी भारतमा नजाने हो भने भारतीय लगानी नेपालको लागि के अर्थ हुन्छ र ?।

यस्ता बुँदाहरू हाल र भविष्यमा हुने नेपाल–भारत अन्तर–सरकारी बैठकमा राखिनु पर्छ। साथै पारवहन मामलामा त लम्बिन गएमा विश्व व्यापार संगठनको प्रावधान खोतली आवश्यक कारबाही र क्षतिपूर्तितर्फ लाग्न आवश्यक देखिन्छ। अन्यथा नेपाल र भारतका उच्चस्तर राष्ट्रपति र प्रधानमन्त्रीका भ्रमण भएका बेला सल्टाउनु पर्छ। तर भ्रमण हुँदै गर्छ र यस्ता समस्याहरू जस्ताको त्यस्तै रहँदै आएको देखिन्छ।

नेपाल र भारतबीचका सन्धि, सम्झौता र सीमासम्बन्धी व्यवस्था धेरै भए पनि वर्षौं बित्दासम्म कार्यान्वयनमा आएका देखिँदैनन्। त्यसैले पनि हुन सक्छ यस्ता कुराको अनुगमन गर्न नेपाल र भारतको प्रबुद्ध समूह गठन भएको थियो। यसको सात वटा बैठक बसिसकेको छ। अन्तिम बैठकमा गहकिला सुझाव नेपाल र भारतका सरकारलाई प्रतिवेदन पेस गर्ने भनिएको छ।

नेपाल–भारत गृहसचिवस्तरीय बैठकमा पनि सुपुर्दगी सन्धि र पारस्परिक कानुनी सहायता अर्थात् एमएलएसम्बन्धी संयन्त्रका सबै खाले बैठक बस्दै आएको छ। सुपुर्दगी सन्धि र एमएलएमा भारतीय पक्षले राखेका केही बुँदा नेपालको कानुनसँग मेल नखाए पछि त्यसमा सुधार गरेर ल्याउन आग्रह गरिएको छ। तर पनि त्यसअनुरूप सुधार भएको छैन। विवादास्पद भनिएका बुँदाहरू भारतले सच्याएर ल्याउने प्रतिबद्धता केही वर्षअघि नेपालमा भएको संयुक्त आयोगको बैठकमा गरिएको थियो।

नेपाल र भारतबीच सन् २००५ मा सहसचिवस्तरीय सुपुर्दगी सन्धि र पारस्पारिक कानुनी सहायतासम्बन्धी विषयमा बुँदाहरूलाई अन्तिम रूपमा दिइएको थियो। राणा र भारतीय ब्रिटिस शासकबीच पनि दुईपक्षीय सुपुर्दगी सन्धि भए पनि नेपाल र भारतबीच २०१० सालमा यो सन्धि भएको मानिन्छ। त्यसलाई प्रतिस्थापन गर्न लामो समयदेखि छलफल भए पनि निष्कर्षमा पुग्न सकेको देखिँदैन। यसरी पटकपटक यस्ता निर्णयार्थ पेस गरिन्छ तर विरलै समाधान हुन्छ।

रेग्मी, व्यापार तथा निकासी प्रवर्द्धन केन्द्रका पूर्वनायब कार्यकारी निर्देशक हुन्।
 


प्रतिक्रिया दिनुहोस !

Unity

working together is no longer optional-it is a matter of compulsion

Annapurna Media Network has announced the Unity for Sustainability campaign which comes into force from January 1, 2022. The main aim of this campaign is to 'lead the climate change dialogue' working closely with all the stakeholders on sustainable development mode, particulary focusing on climate-change issues.