काठमाडौं : आन्तरिक र बाह्य दुवै क्षेत्रमा हवाई चाप बढेको बढ्यै छ। यस्तोमा कुनै कम्पनीको जहाज बिग्रिए कति दिन थन्किएला ? एक महिना, २ महिना वा ३ महिना ? अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ)को नियमअनुसार पनि जहाजको इन्जिन मर्मत गर्न सबैभन्दा बढी लाग्ने समय ३ महिना हो। तर, राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल एयरलाइन्सको न्यारोबडी जहाज इन्जिन बिग्रिएर थन्किएको करिब चार महिना हुन लाग्यो। विदेशी भूमि (इजरायल) मा ‘गायब’ जस्तै छ। इन्जिन बनाउन अझै कति समय लाग्ने एकिन छैन।
नेपाल वायुसेवा निगमको विनियमावलीले ९० दिनभित्र जहाजको इन्जिन मर्मत गरिसक्नुपर्ने समयसिमा तोकेको छ। तर, कलसाइन नाइनएन एकेएक्स जहाज ग्रान्डेड भएको चार महिना (१ सय २० दिन) पुग्न लाग्यो। इन्जिन बिग्रिएको भन्दै गत वर्ष नोभेम्बर ३० (मंसिर १४) बाट उक्त जहाज ग्राउन्डेड भएको हो। न्यारोबडी जहाज १ दिन थन्किँदा निगमलाई करिब १ करोड रुपैयाँ व्यापार घाटा हुन्छ। यसलाई मात्रै आधार मान्ने हो भने मंसिर १४ गतेदेखि चैत १३ गतेसम्म ११८ दिन न्यारोबडी ग्राउन्डेड भइसकेको छ। यसबाट निगमलाई करिब १ अर्ब १८ करोड व्यापार घाटा भइसकेको छ। यस्तो घाटा अझै कति बेहोर्नुपर्ने हो, अन्योल नै छ।
ग्राउन्डेडसँगै जहाजको पार्किङ शुल्क पनि तिर्नुपर्छ। अझै इन्जिन बिग्रिएर लिजमा वा भाडामा लिँदा अरू पनि शुल्क तिर्नुपर्ने हुन्छ। यी सबैलाई जोड्ने हो भने एउटा जहाज ग्राउन्डेड हुँदा एक दिनमा करिब डेढ करोड घाटा बेहोर्नुपर्ने निगम स्रोत बताउँछ।
अहिले थन्किएको न्यारोबडी जहाजमा गत जेठबाट नै एउटा भाडाको इन्जिन राखेर उडाइएको थियो। अर्को इन्जिन पनि बिग्रिएपछि भाडाको इन्जिन नपाउँदा जहाज ग्राउन्डेड भएको निगमका प्रवक्ता एवं प्रबन्धक देवेन्द्र पुन बताउँछन्। इजरायली जहाज मर्मत सम्भार कम्पनी आईएआईले भाडाको इन्जिन उपलब्ध गराउन नसक्दा गत मंसिर १४ गतेबाट न्यारोबडी ग्राउन्डेड भएको हो। इजरायल एरोस्पेस इन्डस्ट्रिज (आईएआई), त्यही कम्पनी हो, जोसँग निगम व्यवस्थापनले न्यारोबडी जहाजको इन्जिन मर्मत–ओभरहल तथा भाडामा लिन गत वर्षको भदौमा सम्झौता गरेको थियो। सम्झौताअनुसार कम्पनीले निगमको जहाजको इन्जिन बिग्रिए ७ दिनभित्र भाडाको इन्जिनको व्यवस्था गर्नुपर्ने हुन्छ भने ९० दिनभित्र बिग्रिएको इन्जिन बनाउनुपर्छ। तर, उक्त इजरायली कम्पनीले न भाडामा इन्जिन दिन सक्यो न बिग्रिएको इन्जिन नै बनाएर दिएको छ।
इजरायली कम्पनी आईएआईले इन्जिन र जहाज दुवै नै इजरालयमा राखेर मर्मत गरिरहेको छ। कम्पनीले जहाज उतै पठाउन भनेपछि पुस अन्तिम साताबाट न्यारोबडी नाइनएन एकेएक्स इजरायल पठाइएको थियो। निगम अध्यक्ष युवराज अधिकारीसहितको टोलीले अर्को न्यारोबडीको इन्जिन राखेर जहाजलाई इजरायल पु¥याएको थियो। जहाज इजरायल पु¥याएको पनि करिब साढे २ महिना कटिसक्यो। इन्जिनमा आवश्यक पाटपुर्जा नभएर बनाउन नसकिएको कम्पनीले बताउँदै आएको छ। उक्त कम्पनीले भनेको अनुसार प्रस्तावित इन्जिन जहाजको इन्जिनसँग मिल्दो नभएपछि जहाज पनि उतै थन्किएको छ। निगमकै बिग्रिएको इन्जिन बनाएर दिने प्रक्रियामा ढिला भइरहेको प्रवक्ता पुनको भनाइ छ। न्यारोबडीमा प्रयोग हुने इन्जिन आईईआई टाइपको पाट्सपुर्जा पाउन कठिन हुने भएकाले पनि इन्जिन बिग्रिँदा लामो समय लाग्ने गरेको बताइन्छ। विश्वमा न्यारोबडीको सीएफएम टाइपका इन्जिन पाउने र तिनका पाट्सपुर्जा पनि सजिलै उपलब्ध हुने देखिन्छ। न्यारोबडी जहाज खरिदको क्रममा नै सीएफएम भन्नु पर्नेमा आईईआईलाई ‘ओके’ गर्दा निगमले त्यसको क्षति बेहोरिरहेको छ।
भाडाको इन्जिनले झन् घाटा
न्यारोबडी जहाजको इन्जिन बिग्रिएपछि गत जेठबाट भाडाको इन्जिन राखिएको थियो। त्यतिबेला निगम व्यवस्थापनले इन्जिन बनाउनेभन्दा भाडाको इन्जिन राख्न जोड दिएको स्रोतले बतायो। भाडामा इन्जिन हाल्दा जहाज त उड्छ, तर त्यसबाट फाइदा हुन नसकेको निगम स्रोत बताउँछ। भाडाको इन्जिन त्यो पनि पूर्णक्षमतामा नचल्दा त्यसले व्ययभार मात्रै थप्ने निगम स्रोत बताउँछ। अन्तर्राष्ट्रिय जहाज वार्षिक सरदर ५० प्रतिशत मात्र चल्ने निगमको तथ्यांकले देखाउँछ। यी जहाज ती समय कि भाडाको इन्जिनमा चल्ने कि त ग्राउन्डेड हुने देखिन्छ। भाडाको इन्जिनले वार्षिक कति घाटा भइरहेको छ भन्ने निगमसँग एकिन तथ्यांक भने छैन।
भाडाको इन्जिनमा ‘आर्थिक चलखेल’
आईएआई त्यही कम्पनी हो जसले न्यारोबडी आईएएक्सको इन्जिन १८ महिना लगाएर बनाएको थियो। त्यतिबेला इन्जिन बनाउन अनुमानित लागत ३६ करोड रुपैयाँ थियो। तर, निगम व्यवस्थापनले आईएआईलाई ४३ करोड रुपैयाँ बुझाएको थियो। कुनै बिल, बिजकबिना नै निगमले उक्त रकम आईएआईलाई बुझाएको स्रोत बताउँछ। २८ डिसेम्बर २०२१ मा कतारको दोहामा ग्राउन्डेड भएको एन–एकेडब्लू जहाजको इन्जिन मर्मत गरेको थियो। आईएआई र निगम व्यवस्थापनको मिलोमतोमा नै इन्जिन मर्मतमा ढिलाइ गर्ने, भाडाको इन्जिनलाई लामो समयसम्म राख्ने काम हुने गरेको स्रोतको दाबी छ। गत वर्ष पनि ६३ दिनदेखि काठमाडौंमा ग्राउन्डेड एन–एकेएक्स जहाजको इन्जिन फेर्न इजरायल लगिएकोमा जेनेरिक इन्जिन राखी दिँदा करिब ५० लाख निगमलाई घाटा भएको थियो। किनभने उक्त न्यारोबडी इन्जिन टाइप एड्भान्स हुँदाहुँदै आईएआई कम्पनीले मोड परिवर्तन (सिस्टम डिर्गेट) गरी इन्जिन राखेको थियो। त्यसबाट करिब २५ लाख निगमले बेहोरेको थियो। पुनः न्यारोबडी स्ट्यान्डर्डको इन्जिन राख्नका लागि निगमले करिब २५ लाख तिर्नुपरेको थियो। इन्जिनसँग सम्बन्धित समस्याका कारण महिनौं जहाज ग्राउन्डेड हुने गरेका छन्। अघिल्ला वर्षमा न्यारोबडीको एकेडब्लू जहाज ४५ दिन दोहामा, ५२, २७ र २१ दिन काठमाडौं एयरपोर्टमा ग्राउन्डेड भएको निगम स्रोत बताउँछ। जहाजको इन्जिन उपलब्ध हुन नसकेको र समयमा नै इन्जिनको जोहो गर्न नसक्दा उक्त जहाज यति लामो समयसम्म ग्राउन्डेड भएको हो। जहाज नियमित उडानमा जानसक्नु नै त्यसको विश्वसनीयता हो। २–३ महिनामा एकपटक सामान्य समस्या आउनु सामान्य हो। तर, निगमका जहाजको सन्दर्भमा समस्या पनि आइरहने र त्यहीँ नै समस्या दोहोरिने रोग लागेको छ।
यस्तै, आईएआईसँगको सम्झौताअनुसार ६५ डलरभन्दा बढीको सामान फेर्नुपरे निगमलाई जानकारी गराउनुपर्ने, मुख्य सामानहरू फेर्नुपर्दा जानकारी गराउनुपर्ने लगायतका प्रावधान छन्, तर त्यसको पालना आईएआईले नगर्ने गरेको निगम स्रोत बताउँछ।
समयमा नै काम सम्पन्न नगरी निगमको आर्थिक भार बढाएको उक्त इजरायली कम्पनीलाई कालोसूचीमा राख्नुपर्ने हो। तर, निगमले सोही कम्पनीसँग नै सम्झौता गरी निगमलाई आर्थिक भार थप्दै आएको छ। जुन कम्पनीले भाडामा इन्जिन दिन्छ, सोही कम्पनीलाई इन्जिन मर्मत गर्ने जिम्मा दिँदा उसले किन इन्जिन चाँडो बनाउँछ भनी निगमका एक पूर्वमहाप्रबन्धक प्रश्न गर्छन्। भाडामा दिएर नाफा कमाउने उक्त कम्पनीले इन्जिन समयमा बनाउने भन्दा पनि लम्ब्याउने उदाहरण निगममा देखिएको ती पूर्वमहाप्रबन्धकको भनाइ छ।
इन्जिन भाडामा दिन नसकेर जहाज ग्राउन्डेड गराएको उक्त इजरायली कम्पनीलाई कारबाही गर्ने तयारी निगमको छ। अर्को इन्जिन उपलब्ध नगराएको कम्पनीलाई गत मंसिरदेखि हालसम्म जहाजमा राखिएको एउटा भाडाको इन्जिनको लागत रकम नतिर्ने जानकारी गराएको प्रवक्ता पुन बताउँछन्। सो सम्बन्धमा उक्त इजरायली कम्पनीले पनि सहमति जनाएको उनको भनाइ छ। अब अप्रिल पहिलो साताबाट आफ्नै इन्जिन बनेर जहाज नेपाल फर्किने पुनले जानकारी दिए।
जहाज र बजार हिस्सा गुम्दै
निगमको तथ्यांकअनुसार पनि गत असारमा न्यारोबडी र वाइडबडीको उडान नियमितता प्रतिशत सरदर ५० भन्दा तल छ। यसको मतलब यी जहाजहरू नियमित उडान तालिकाको आधा मात्र उडेका छन्। बाँकी समय विभिन्न कारणले ग्राउन्डेड (बिग्रिएर थन्किएका) छन्। उड्ने जहाज ग्राउन्डेड हुँदा निगमको बजार हिस्सा गुम्दै गएको छ, विश्वसनीयता पनि हराउँदै गएको छ।
८ ग्राउन्डेड, ५ मात्रै उड्छन्
निगमसँग हाल १३ जहाज छन्। तर, ५ वटा विमान मात्रै सञ्चालनमा छन्। ८ विमान ग्राउन्डेड छन्। निगमले ०५० सालमा आन्तरिकतर्फ ३९ गन्तव्यमा उडान भथ्र्यो। हाल १९ गन्तव्यमा मात्रै सीमित छ। अन्तर्राष्ट्रियतर्फ ०५० सालमा १३ वटा गन्तव्यमा सेवा सञ्चालन गरिरहेको थियो। हाल ९ गन्तव्यमा मात्र सेवा प्रदान गरिरहेको छ। निगमका बाह्य उडान भर्ने ४ जहाजले दैनिक ५६ घण्टासम्म उडान भर्न सक्छन्। तर, मुस्किलले प्रतिदिन १० देखि ११ प्रतिघन्टा मात्र उडान भरिरहेका छन्। आन्तरिक उडानमा नेपालको व्यापार २० अर्ब बराबर छ। निगमले १२ करोडको मात्र हिस्सा ओगटेको छ।
निगमले बजार व्यवस्थापनतर्फ उपेक्षा गरेको कारण उडान सेवा बजारमा यसको उपस्थिति कमजोर हुँदा यसको ब्रान्डमा नकारात्मक असर परिरहेको छ। बजार व्यवस्थापनबारे कमजोर र स्पष्ट रणनीति नहुँदा निगमको बजार उपस्थिति कमजोर देखिएको छ।
घाटाको व्यापार
निगमको वाइडबडी नोक्सानमा छ। न्यारोबडी नाफामा देखिन्छ। अहिले बोइङ ७५७, एम६० र वाइ१२ जहाज सञ्चालनमा छैनन ्। चिनियाँ जहाज एम६० र वाइ१२ सञ्चालनमा नरहे पनि मर्मत सम्भार, पार्किङ, ह्रासकट्टि र ब्याजको रकम निगमले बेहोर्नु परिरहेको छ। एमए ६० का लागि २८ करोड ३१ लाख र वाइ१२ का लागि १९ करोड ७८ लाख वार्षिक खर्च भइरहेको छ। यसमा पाइलटको पारिश्रमिक तथा तालिम खर्च जोडिएको छैन। वाइडबडी सञ्चालनमा बढी नोक्सानमा रहेकाले समग्रमा नोक्सान हुन् गएको हालैको एक अध्ययन प्रतिवेदनले देखाएको छ। आन्तरिक उडानतर्फ पर्याप्त जहाज नहुनु, भएका सीमित संख्याका जहाज पनि दुर्गम भेगतिर मात्र सञ्चालनमा हुनु, जस्ता कारणले आन्तरिक उडान पनि निगमलाई पोसाएको छैन।
निगमको आन्तरिक उडानतर्फकोे ट्वीनअटर डीएचसी ६–३०० कलसाइन एबीएक्स जहाज सन् २०१२ (२०६८/०६९) बाट त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा घाम तापेर बसेको छ। उक्त जहाज उडानका लागि निगम बोर्डले २० करोड रुपैयाँ पनि छुट्ट्याएको छ। अघिल्ला पर्यटनमन्त्रीले कडा निर्देशन दिएर तत्काल जहाज मर्मत गर्न भनेका थिए। तर, उक्त जहाज मर्मतका लागि निगम व्यवस्थापनले सिन्को भाँचेको छैन।
अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्न २०७३/०७४ सालबाट भिœयाइएका न्यारोबडी (३२०) र वाइडबडी (३३०) विमान खरिदका लागि लिइएको ऋणका कारण मध्यम तथा दीर्घकालीन कर्जा बढ्दै गएको छ। २०७८/०७९ मा निगमको कुल सम्पत्ति (इक्विटी) मा कुल कर्जा अनुपात ११.१७ छ। निगमले दिल्ली, मुम्बई, बैंगलोर, बैंकक, हङकङ, कतार, मलेसिया, दुबईलगायत विभिन्न ११ अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा अहिले यी जहाजमार्फत उडान तालिका लिएको छ। तर, ४ एयरबसमा कुनै न कुनैमा इन्जिनमा समस्या आएर थन्किनै रहेका हुन्छन्। अहिले एउटा न्यारोबडी ४ महिनादेखि थन्किँदा उडान व्यवस्थापन बिथोलिएको छ। गन्तव्यहरूमा उडान तालिका घटाएर व्यवस्थापन गरिरहेको निगम बताउँछ। यसले बजार हिस्सासँगै यात्रुहरूको विश्वास गुम्ने देखिन्छ।
चिनियाँ जहाज कसले किन्ने ?
निगम (नेपाल एयरलाइन्स)ले थन्किएका चिनियाँ जहाज २ एमए ६० र ३ वाइ १२ गरी ५ जहाज बिक्रीका लागि राखे पनि कसैले चासो दिएका छन्। निगमले ती जहाज बिक्रीका लागि २ पटक बोलपत्र आह्वान गरिसकेको छ। पछिल्लो बोलपत्रको समय पनि फागुनमा नै सकिएको छ। यसअघि निगमले यी जहाज लिलामीमा राखेको थियो। लिलामीमा पनि यी जहाज गएनन्। तीन वर्षदेखि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा थन्किएका जहाजका वार्षिक खर्च मात्रै करिब २० करोड छ। ६ चिनियाँ जहाजमा एउटा वाइ १२ भने नेपालगन्ज विमानस्थलमा २०७६ मा दुर्घटनामा परेको थियो। दुर्घटनापछिको बिमा रकम निगमले बुझिसकेकाले ५ जहाज मात्रको बिक्री प्रक्रिया अघि बढाइएको हो। यसअघि गत वर्ष निगमले थन्किएका ५ जहाजलाई लिजमा दिने भन्दै २ पटक सूचना जारी गरेको थियो। तर, निगमका जहाज लिजमा लिन आवेदन परेन्। आन्तरिक उडानमा आक्रमक रूपमा अघि बढाउने भन्दै निगमले २०७१ मा ६ वटा चिनियाँ जहाज भिœयाएको थियो। तीमध्ये एमआई ६० र वाई १२ मोडलका १-१ वटा चीन सरकारले अनुदानमा दिएको हो। बाँकी चारवटा जहाज जीटूजी (सरकारद्वारा सरकारसँग खरिद) प्रणालीअन्तर्गत चीनकै एक्जिम बैंकसँगको सहुलियतपूर्ण ऋणमा खरिद गरिएका थिए। अर्थ मन्त्रालयको मध्यस्थतामा सहुलियतपूर्ण ऋणमा जहाज खरिद गरिएका थिए। निगमले उडाउन नसक्ने निर्णय गरेका ६ वटामा चारवटा चिनियाँ जहाजको ऋण करिब ४ अर्ब रुपैयाँ छ। उडान भरेको ५ वर्षमा पनि करिब साढे २ अर्ब घाटा भएको निगमको तथ्यांक छ। २०७७ कात्तिकबाट पहिलो किस्ता तिर्नुपर्नेमा निगमले सोही वर्षको साउनबाट नै ती विमान थन्काएको हो।
चिनियाँ जहाज उडाउन प्रशिक्षित पाइलट उपलब्ध हुन नसक्नु, तालिम खर्च अन्य जहाजको तुलनामा चार गुणा बढी हुनु, पाइलटले तालिम प्राप्त गर्ने समय प्रशिक्षक पाइलटबाट नपाउनु, बिमा शुल्क महँगो लगायतका कारण निगमले उक्त जहाज थन्काएको बताउँदै आएको छ।
निगमको सञ्चित कुल ऋण ४८ अर्ब ३ करोड छ। निगमले कुल ऋणको करिब १० प्रतिशतभन्दा बढीको दरले ब्याज खेपिरहेको छ। यो ऋणभारलाई घटाउन निगमले व्यापार वृद्धि गर्नुपर्ने र सहुलियत ब्याजदरको ऋण प्राप्त गर्ने उपायको खोजी गर्नुपर्ने देखिन्छ। निगमको दीर्घकालीन ऋण झन्डै ४७ अर्ब पुगेकोे छ। निगमले वार्षिक ५ अर्ब नगद नाफा गर्ने हो भने पनि दीर्घकालीन ऋण भुक्तानी गर्न १० वर्ष लाग्ने देखिन्छ। निगमको वर्तमान अवस्थामा ऋण चुक्ताभन्दा ऋण थपिने देखिन्छ। किनभने निगमको आर्थिक वर्ष ०७८/०७९ मा आम्दानी करिब १६ अर्ब हुँदा कुल लागत करिब १८ अर्ब छ। यस्तै सञ्चित घाटा बर्सेनि बढ्दै गएको छ। मुख्यतया आर्थिक वर्ष ०७३/७४ पछि अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्न दुई न्यारोबडी र दुई वाइडबडी विमान खरिदका लागि लिइएको ऋणका कारण मध्यम तथा दीर्घकालीन कर्जा बढ्दै गएको छ। आर्थिक वर्ष ०७८/०७९ मा निगमको कुल सम्पत्ति (इक्विटी) मा कुल कर्जा अनुपात ११.१७ छ।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
