नेपाल र बीआरआई

चीनको आर्थिक झलक

हाम्रो उत्तरतर्फको छिमेकी मित्रराष्ट्र चीन विश्वको दोस्रो सबैभन्दा ठूलो अर्थतन्त्र हो। अन्तर्राष्ट्रिय मुद्राकोषका अनुसार सन् २०१७ मा अमेरिकाको कुल गार्हस्थ्य उत्पादन १९.४२ ट्रिलिअन अमेरिकी डलर थियो भने चीनको ११.८० ट्रिलिअन अमेरिकी डलर थियो। तेस्रो स्थानमा रहेको जापानको सो उत्पादन केवल ४.८४ ट्रिलिअन अमेरिकी डलर मात्र थियो। चीनले वैदेशिक व्यापारमा विगत धेरै वर्षदेखि हरेक वर्ष ठूलो बचत गर्दै आएकाले उससँग विश्वमा सबैभन्दा बढी विदेशी मुद्राको सञ्चिति छ। गत अप्रिल मसान्तमा उससँग ३ ट्रिलिअन १४४ विलिअन अमेरिकी डलरको सञ्चिति थियो। उसले अमेरिकी सरकारलाई २०१८ मार्च सम्ममा १ ट्रिलिअन १८८ विलिअन डलर ऋण दिएको छ (अमेरिकी सरकारको ऋणपत्र खरिद गरेको)।

चीनको अकेरिकासँग मात्र सन् २०१७ मा ३७५.५८ विलिअन डलर अर्थात् मासिक औसत ३१.३० विलिअन डलरबराबरको व्यापार बचत भएको थियो। चीनसँगको व्यापारमा अमेरिकालाई भएको यो अहिलेसम्मकै सबैभन्दा ठूलो व्यापार घाटा हो। प्रत्येक वर्ष अमेरिकाको यस्तो घाटा बढ्दै गएको छ। यसबाट चीनले यति धेरै पुँजी सञ्चय गरेको छ कि उसले एक वर्षमा एसिया, अफ्रिका र ल्याटिन अमेरिकी अल्पविकसित र विकासशील मुलुकहरूलाई विश्व बैंकले भन्दा बढी ऋण र अनुदान उपलब्ध गराइरहेको छ। साथै यस्तो सहायता चीनले आफूलाई मात्र लाभ हुने गरी दिइरहेको छैन, सहायता प्राप्त गर्ने मुलुकहरू पनि यस्तो सहायताबाट उत्तिकै लाभान्वित भइरहेका छन्। चीनको परस्पर लाभका आधारमा लगानी र व्यापार गर्ने रणनीति रहिआएको छ। चीनले गरिरहेको औद्योगिक कच्चा पदार्थको आयातबाट त्यस्ता पदार्थ निर्यात गर्ने मुलुकहरूले ठूलो आर्थिक प्रगति गरिरहेका छन्। यस्तो समृद्धशाली चीनले सन् २०१३ मा विश्वका सबै क्षेत्रमा सडक, जलमार्ग तथा रेलको माध्यमबाट पहुँच पुर्‍याई विकास र समृद्धिको नयाँ क्षितिज खोल्ने उद्देश्यले बेल्ट इन्ड रोड इनिसियटिभको महत्वाकांक्षी योजना अगाडि बढाइरहेको छ।

नेपालको अवस्था

चीनको दक्षिणी सिमानामा रहेको नेपाल सबै क्षेत्रमा पिछडिएको अवस्थामा छ। यसको प्रतिव्यक्ति आय बल्लबल्ल आर्थिक वर्ष २०७४/७५ मा एक हजार डलरको सीमा पार गरेको छ। यसको शिक्षा, स्वास्थ्य, पिउने पानी, विद्युत् आपूर्ति, पूर्वाधार, कृषि र औद्योगिक उत्पादन र उत्पादकत्व एसियामा नै सबैभन्दा न्यून छ। नेपाल विगत लामो समयदेखि आर्थिक प्रगतिले गति लिन नसकेको कारणले चरम बेरोजगार र गरिबीबाट आक्रान्त छ। हाल ४३ लाख नेपाली युवा वैदेशिक रोजगारमा रहेको सरकारी तथ्यांक छ। सरकारी तथ्यांकअनुसार अहिले पनि दैनिक करिब एक हजार नेपाली युवा वैदेशिक रोजगारका लागि बाहिरिइरहेका छन्। यिनै वैदेशिक रोजगारमा गएका नेपाली युवाले पठाएको विप्रेषणबाट विगत धेरै वर्षदेखि नेपालको आयात मात्र होइन, समग्र अर्थतन्त्र नै धानिरहेको छ भन्दा अतिशयोक्ति हुँदैन।

आर्थिक वर्ष २०७३/७४ मा नेपालमा ६ खर्ब ९५ अर्ब ४५ करोड २४ लाखबराबरको विप्रेषण भित्रिएको थियो। यो विप्रेषण त्यो वर्षको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको २६.३ प्रतिशत थियो। त्यसैले विश्वमा नेपाल ४७ वटा अतिकम विकसित मुलुकहरूमध्येमा पर्दछ। नेपालको साक्षरता दर ६३.९ प्रतिशत र औसत आयु ७०.२५ वर्ष मात्र छ। अझ पनि कुलको २१.६ प्रतिशत जनता निरपेक्ष गरिबीको रेखामुनि रहेका छन्। १.९ अमेरिकी डलर प्रतिव्यक्ति प्रतिदिन आयको अन्तर्राष्ट्रिय परिभाषाअनुसारको गरिबीको रेखाअनुसार नेपालमा ३६ प्रतिशत जनता सो गरिबीको रेखामुनि रहेका छन्।

नेपाल ऋणको ठूलो भार वहन गर्न सक्षम नभएकाले अनुदान र ऋण नै भए पनि सहुलियत ब्याजदरको ऋणमा जोड दिई पूर्वाधार निर्माणमा राष्ट्रिय हितलाई सर्वोपरि राख्नुपर्छ।

नेपाल—चीनबीच आर्थिक सम्बन्ध

नेपाल र चीनबीच १४४० किलोमिटर लामो सिमाना छ। तर यो सिमाना उच्च हिमाली विकट क्षेत्रमा पर्ने भएकाले नेपाल र चीनबीच थोरै मात्र सीमानाका छन्। तीमध्ये सबैभन्दा महत्वपूर्ण र पुरानो सीमानाका सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी मितेरी पुल हो। त्यही पुल भएर काठमाडौं जोड्ने सन् १९६७ मा निर्मित ११५ किलोमिटर लामो अरनिको राजमार्ग पनि २०७२ सालको महाभूकम्पदेखि बन्द अवस्थामा रहेको छ। त्यसपछि खोलिएको रसुवागढी सीमानाका पनि उपयुक्त सडक अभावको कारणले नियमितरूपमा सञ्चालन भइरहेको छैन।

अन्य हिमाली जिल्लाका नाका उत्तरतिरबाट जोडिएका तर दक्षिणतिर नजोडिएका अवस्थामा छन्। त्यसैले स्थलमार्गबाट नेपाल र चीनबीचको व्यापार नाम मात्रको रहँदै आएको छ। जबकि नेपाल र भारतबीच २२ वटा ठूला र अरू थुप्रै छोटी भन्सारनाका पनि छन्। यही सुगमताले नेपालको वैदेशिक व्यापार भारतकेन्द्रित हुँदै गएको छ। यसरी नेपाल र चीनबीच सीमित कनेक्टिभिटी छ। यही सीमित र कठिन सतह यातायात सम्बन्धकोे कारणले नेपाल चीनको समृद्धिबाट अपेक्षित मात्रामा लाभान्वित हुन सकिरहेको छैन। चालु आर्थिक वर्षको पहिलो १० महिनाको नेपालको कुल वैदेशिक व्यापारमा भारतको अंश ६५.३ प्रतिशत छ भने चीनको अंश केवल १२.३ प्रतिशत र अन्य मुलुकहरूको अंश २२.३ प्रतिशत छ। तर हिमाली क्षेत्र भए पनि हवाई मार्गबाट भने नेपाल र चीनबीच पर्याप्त आवागमनको सुविधा उपलब्ध छ।

नेपाल चीनले प्रस्ताव गरेको यो बेल्ट रोड इनिसिएटिभमा सहभागी भएको छ। चीनको यो प्रस्तावले मुख्यरूपमा मुलुक—मुलुकबीचको कनेक्टिभिटीको विकासमा विशेष जोड दिएको देखिन्छ। त्यसको लागि सडक, रेल र जलमार्गको व्यापक विकास र विस्तार तथा बन्दरगाहहरूको विकास र आधुनिकीकरण गर्नुमा उसको जोड रहेको छ। यसको मुख्य उद्देश्य मुलुकहरूबीचको व्यापारलाई सहजीकरण र सरलीकरण गर्नु रहेको देखिन्छ। यसो गर्दा सबै सहभागी मुलुकहरू समानरूपमा लाभान्वित हुन्छन् भनिएको छ।

चीनको यो प्रस्तावमा दक्षिण एसियामा नेपाललगायत बंगलादेश, श्रीलंका र पाकिस्तानले समर्थन गरी सहभागिता जनाएका छन्। पाकिस्तान, श्रीलंका र बंगलादेश त यो इनिसिएटिभबाट लाभान्वितसमेत भइसकेका छन्। भारत भने यसमा सहभागी नभएको मात्र होइन, यो प्रस्तावको विरोध नै गरिरहेको छ, अरू मुलुक विशेषगरी छिमेकी मुलुकहरूसमेत त्यसमा सहभागी भएको रुचाइरहेको छैन। यस्तो कनेक्टिभिटी विस्तार गर्ने आयोजनाहरूमा चीनले सम्बन्धित मुलुकहरूलाई अनुदान र ऋणका रूपमा वित्तीय सहयोगसमेत उपलब्ध गराउने भनिएको छ। त्यससँगसँगै चीनको अगुवाइमा अक्टोबर २०१४ मा एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक स्थापना भएको छ। पाकिस्तान र श्रीलंकामा चीनले यी स्रोतको माध्यमबाट लगानी गरेको पनि छ।

भारतले बीआरआईअन्तर्गत चीनले गर्ने ऋण सहयोगमा ब्याज दरलगायतका समस्या रहेको र पाकिस्तान तथा श्रीलंकाले त्यो समस्या भोगिरहेको कुरा उठाउने गरेको छ, जुन ती मुलुकले भारतले भनेजस्तो अनुभव गरिरहेको पाइँदैन। त्यसैले भारतले यसो भन्नु बीआरआईविरुद्ध दक्षिण एसियाका मुलुकहरूलाई भड्काउने मनसायबाट आएको अभिव्यक्ति मात्र हो।

नेपालमा सडक घनत्व ०.५५ किलोमिटर प्रति वर्गकिलोमिटर रहेको छ। सहरी क्षेत्रको सडक पनि १.६ किलो मिटर प्रति वर्ग किलोमिटर मात्र छ, जबकि सडक घनत्व कम्तीमा पाँच किलोमिटर प्रति वर्ग किलोमिटर हुनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता छ। यसरी नेपाल यातायात पूर्वाधारको विकासमा छिमेकी मुलुकहरूको तुलनामा निकै पछाडि छ। यसले गर्दा एकातिर स्थानीय उत्पादनले बजार पाइरहेका छैनन् भने अर्कोतिर बाहिरबाट ल्याइने सामानसमेत अति नै महँगा हुने गरेका छन्। यसले गरिबी न्यूनीकरणमा प्रतिकूल प्रभाव पारिरहेको छ। जिल्लाहरूमा नयाँ आर्थिक गतिविधिको सिर्जना हुन सकिरहेको छैन। त्यसले गर्दा जनता गरिबीका साथै अन्य धेरै असुविधा भोग्न बाध्य छन्। यातायात पूर्वाधारको अभावले देशको आन्तरिक बजारको पनि विकास र विस्तार हुन सकेको छैन। अर्थात् नेपाल एउटै एकल विस्तारित र एकीकृत बजार हुन सकिरहेको छैन। यो अवस्था विशेषगरी देशको पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा अझ चर्को छ। त्यसैले नेपालले चीनको यो पहलकदमीलाई अवसरको रूपमा लिनुपर्छ र यसबाट यथाशक्य बढी लाभ लिनुपर्छ।

नेपालसँग उपलब्ध आफ्नै आन्तरिक साधन र स्रोतले देशमा यस किसिमको पूर्वाधार विकास गर्न पर्याप्त छैन। त्यसैले नेपालको पूर्वाधारको विकासमा आफ्नो मात्र साधनमा भर पर्ने हो भने नेपाल विकासमा अगाडि बढ्न अझ दशकौं लाग्ने देखिन्छ। यस्तो अवस्थामा आएको चीनको यो प्रस्ताव नेपालका लागि वरदान सावित हुन सक्छ। तर नेपाल ऋणको ठूलो भारवहन गर्न सक्षम नभएकाले अनुदान र ऋण नै भए पनि सहुलियत ब्याजदरको ऋणमा जोड दिनुपर्छ र नेपालले पूर्वाधार निर्माणमा राष्ट्रिय हितलाई सर्वोपरि राख्नुपर्छ। तर अनुदानमा मात्र पूर्वाधार क्षेत्रको विकास गर्न खोज्नु पनि व्यावहारिक र सम्भव हुँदैन।

नेपालले बीआरआईभित्र वा बाहिर जसरी भए पनि चिनियाँ रेल पहिलो चरणमा काठमाडौंसम्म ल्याउने कुरालाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको छ। यसमा दुवै देशका सरकार प्रमुखहरूले प्रतिबद्धता व्यक्त गरेका छन्। त्यसैले काठमाडौंमा चिनियाँ रेल केही वर्षभित्रै आउनेमा शंका गर्ने ठाउँ छैन। त्यसैले त्यसलाई सफलतापूर्वक सञ्चालन गरी त्यसबाट अधिकतम फाइदा लिने विषयमा नेपालले कुनै कसर बाँकी राख्नु हुँदैन र त्यसका लागि नेपाल सरकार अहिलेदेखि नै आवश्यक तयारीमा जुट्नुपर्छ। यसको विपक्षमा अनेकन कुरा उठाउने जुन प्रयास भइरहेको छ, त्यसको पछि लाग्नुपर्ने आवश्यकता छैन।