नेपाल–चीन सीमापार रेलमार्ग परियोजना र बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जालसम्बन्धी सवाल ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ’ (बीआरआई) मा परेको छ। अब योजना कार्यान्वयनमा आउने विश्वास नेपालले लिएको छ। यद्यपि योजना कार्यान्वयनसम्बन्धी खाका स्पष्ट भइसकेको छैन।
ठूला महत्त्वाकांक्षी परियोजनाका प्रसंग र सन्दर्भ आउँदा स्वाभाविक प्रश्न उठिरहेको छ, ‘कतै नेपाल ऋणको पासोमा त पर्ने होइन ’ यो विषयलाई केही हदसम्म बीआरआईको दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय सम्मेलनले चिर्न खोजेको छ। तर, त्यतिले मात्र यो स्पष्ट हुने देखिँदैन। त्यसमा सबैको प्रस्ताव एकै स्थानमा सहकार्य गर्ने भनिएको छ। यस्तो भनिनु त्यसबाट चीन उम्किनु र प्रस्ताव लैजाने मुलुक फस्न पनि सक्छ। बीआरआईको परियोजनामा चीनभन्दा पनि प्रस्ताव लैजाने मुलुक बढी जिम्मेवार रहन्छ। हामीकहाँ परियोजनाका सवालमा गम्भीर अध्ययन नगर्ने प्रवृत्ति हाबी छ। त्यसो हुँदा शासकीय वृत्तका पात्रहरूले ‘हतार’ मा निर्णय लिनुको बदला प्रतिफल प्राप्त हुने योजना अघि बढाउनु उपर्युक्त हुन्छ। यस्ता विषयमा बहस हुँदा बाह्य मुलुकले भोगिरहेको समस्या र वास्तविकता नियाल्न जरुरी छ।
पछिल्लो सरकारी आँकडाअनुसार चीनसित १३.५७ प्रतिशत व्यापार घाटा छ। हामीले तीन अर्बको निर्यात उता गर्दा यता एक खर्ब ४३ अर्बको आयात गर्छौं। कुल जीडीपीको ३७ प्रतिशत आयात हुन्छ। यस्तो अवस्थामा हामीले चीनसँग ऋण काढेर रेलमार्ग बनाउँदा उसलाई फाइदा हुन्छ कि हामीलाई त्यसमा गहन गृहकार्य आवश्यक हुन्छ। यसबाट नेपाल र चीन कसले बढी फाइदा लिन्छ भन्ने हिसाब राखेर वार्ताको टेबलमा जानुपर्छ। कूटनीतिमा समय र अवसरको संयोजन महत्त्वपूर्ण हुन्छ। त्यस्ता परियोजनामा अनुदान सहयोग गर्न चीनलाई सहमत गराउन सक्नुपर्छ, अनि मात्र चीनसँग हामी रेलमार्गले जोडिनुको सार देखिन्छ। त्यसो भन्दैमा हामी के रेलमार्गले जोडिनु हुँदैन त चीनको हितमा बढी उद्यत् देखिने यो परियोजनामा उसको अनुदान महत्त्वपूर्ण पाटो हो। अधिक अनुदान र आवश्यक परे थोरै सहुलियत ऋणमा नेपालको पहल गरिनुपर्छ। ऋणमा बनाउँदा त्यसमा ‘तर’ मार्ने कमिसन एजेन्ट र ठेकेदारलाई अनुचित लाभ होला तर वास्तविक जनता साँच्चै ऋणको पासोमा पर्न सक्छन्। त्यो शब्द जति नराम्रो छ त्यो बेहोर्दा झनै पीडा हुन्छ।
मुलुकको कूल जीडीपीको राष्ट्रिय ऋण २८ प्रतिशत छ। सबैको ध्यान जानुपर्छ, निर्माणाधीन छेन्दु–ल्हासा रेल प्रतिकिमि दुई अर्ब ३५ करोड रुपैयाँको लागत छ। नेपालतिर रसुवागढीबाट काठमाडौंसम्म ७२ किलोमिटर पर्छ। रेलमार्गको ९६ प्रतिशत कित गगनचुम्बी पुल वा सुरुङमार्गबाट ल्याउनपर्ने हुनाले यसको लागत त्योभन्दा ५७ प्रतिशत बढी हुन सक्ने प्रक्षेपण सरकारी अधिकारीको छ।
मुलुकको प्रतिनिधित्व गर्नेहरूले ‘जति खर्च लागे पनि बनाउनुपर्ने’ अडान लिएका छन्, यसले मुलुक ऋणको पासोमा पर्ने आशंका उब्जिनु स्वाभाविक हो। यसलाई चीन स्वयंले भने चिर्न खोजेको छ। अफ्रिकादेखि श्रीलंकासम्म आइपुग्दा देखिएको ऋणको पासोको छवि सुधार्न पनि चीनले नेपालमा अनुदानमा रेल बनाउन सक्छ। तर, हाम्रा बोल्न र प्रस्ताव राख्न नसक्ने कूटनीतिज्ञले कसरी यसलाई अघि बढाउँछन् हेर्न बाँकी छ। जुनसुकै मुलुकसँग गरिने सम्झौताअनुरूप त्यो पासो पर्ने हो। आफू चुक्न पुगेमा मात्र त्यस्तो पासो लाग्छ। यो चीनसँग मात्र होइन, अन्य मुलुकसँग पनि हुन सक्छ। सबै मुलुक जापान झैं नेपालको ऋणलाई पनि पछि अनुदानमा बदलिदिने हुँदैनन् र छैनन्।
नेपाल र चीनबीच सीमापार रेलसहित बहुउद्देश्य हिमालयन वारपार सञ्जाल विस्तार गर्ने निर्णयसँगै नेपाल–चीन सम्पर्क सञ्जाल वृद्धि हुने विषय सकारात्मक हुँदै यसको उपयोग गर्नुपर्छ। त्यसअन्तर्गत सञ्जालसम्बन्धी आर्थिक करिडोर र अन्य सहकार्य पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ। हिमालय वारपार रेल विस्तार यतिबेला विश्वको नजरमा छ। त्यही नजर खिच्न चीनले नेपालको प्रस्ताव स्वीकार गरेकोमा कसैको दुईमत नहोला। ३७ मुलुकका राष्ट्र एवं सकार प्रमुखसहित केही विशिष्ट प्रतिनिधिसम्मिलित गोलमेचपछि जारी संयुक्त वक्तव्यमा यस्ता विषय परेको छ।
चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङले नेपालको साथमा चीन रहने भन्दै यस्ता विषयमा महत्त्व दिँदा उनीसँग राम्रो छलफल गरे नेपालले हिमालमाथि र मुनि रेल कुदाउँदै विकासको अर्को ढोका खोल्न सक्छ। चीनले नेपाललाई दक्षिण एसियासँग जोड्ने मुख्य द्वारका रूपमा लिएको छ। यही कारण उसले नेपालको हिमालबाट रेल सहकार्य र आर्थिक केन्द्र बनाउन खोज्दै छ। बीआरआईको फ्रेमवर्कभित्रको परियोजनामा रेल र हिमालय वारपार सञ्जाल विस्तार पर्नु राम्रो हुनाले हामी नै चनाखो भएर यसमा कदम चाल्दै उचित फाइदा लिन सक्नुपर्छ।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
