उचित कानुन खोज्‍दै सडक

सडक आयोजनालाई देशको आवश्यकताअनुरूप निर्माण गर्ने हो भने उत्पादन, प्रशोधन तथा बजार जोड्ने सडकलाई प्राथमिकता दिनु अति आवश्यक छ

भौतिक पूर्वाधार खासगरी सडक विकासले हाम्रो आधुनिकीकरण प्रयाससँगै प्राथमिकता पाउँदै आएको क्षेत्र हो। सबै आवधिक योजनामा सडक निर्माणले उच्च प्राथमिकता पाउँदै आएको छ। विगतका प्रयासहरूको प्रतिफलस्वरूप ५३ प्रतिशत खण्ड कालोपत्रे, १३,०६० किलोमिटर (किमि) लामो सडक सञ्जाल तथा ६० प्रतिशत भाग कालोपत्रे ५,३०० किमि राजमार्ग निर्माण भइसकेका छन्। जेजति उन्नति हासिल भएका छन्, त्यो अपर्याप्त छ। सडकको अभाव तथा निर्माण भएकै सडक पनि कमजोर डिजाइन तथा स्तरकै कारण रुग्ण अवस्थामा छन्।

परिणाम हाम्रा ढुवानी खर्च हाम्रै आर्थिक अवस्थाका अन्य मुलुकको दाँजोमा समेत अधिक छ। उच्च ढुवानी खर्चकै कारणले आन्तरिक बजारमा मुलुकभित्र उत्पादित थुप्रै वस्तु तथा पैदावार विदेशबाट आयातीत त्यस्ता वस्तु तथा पैदावारसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नसक्ने अवस्थामा छन्। सडक निर्माण कार्यमा आर्थिक खासगरी उत्पादन क्षेत्र तथा बजारबीच सम्बन्ध सथापना गर्ने उद्देश्यले भन्दा बढी अन्य कारणले प्राथमिकता पाउने गर्छ हाम्रो निर्णय प्रक्रियामा। किन सडक सञ्जाल निर्माण कार्य आशा गरिएअनुरूप हुन सकेको छैन ?

उत्पादन क्षेत्र तथा बजारबीचको सम्बन्धलाई कसरी नजरअन्दाज गरिन्छ, त्यसको ज्वलन्त उदाहरण स्याउ खेतीबाट हुन्छ। कृषि विभागले ५० को दशकमा ककनी, दामन तथा हेलम्बुजस्ता काठमाडौं उपत्यकाको समीपका स्थानमा स्याउको परीक्षण उत्पादन गर्‍यो। वातावरणीय कारण जस्तै फल पाक्ने मौसममा असिना पर्दा गुणस्तरमा गिरावट आउँदा उत्पादित स्याउ उपभोक्ताको चाहनाअनुरूप हुन सकेन। साठीको दशकमा भएको परीक्षणबाट मुस्ताङ तथा जुम्लाका विभिन्न स्थान स्याउ खेती सम्भाव्य भएको पाइयो। खाद्यान्न अभाव हुने जुम्लाका कृषकहरूले स्याउ खेतीलाई सहर्ष स्वीकारे। बिरुवा रोपेको औसत १० वर्षमा लटरम्म स्याउ फल्न थाल्यो। मानिसको पिठ्युँमा बोकेर तथा खच्चडद्वारा ढुवानी गर्दा समय लाग्ने, खर्चिलो तथा ढुवानीको क्रममै फलको गुणस्तर गिर्ने जस्ता कारणले उत्पादक कृषकलाई बजारको चरम अभाव रह्यो।

अधिकांश स्याउ उत्पादन गर्ने कृषकका निमित्त विकल्प भनेको पैदा भएको (मुस्ताङ) स्याउको ठूलो हिस्सा मदिरा उत्पादन तथा पशु आहार (जुम्ला) तुल्याउनु भयो। जुम्ली कृषकमध्ये कतिले हुर्केको स्याउका रूख काटेर पुनः मकै, कोदो तथा अन्य बाली लगाउन विवश भए। पोखरा—जोमसोम (१५७ किमि) तथा सुर्खेत—जुम्ला (२३२ किमि) सडक सुविधा उपलब्ध हुन स्याउ उत्पादन भएको चार दशकपछि मात्र निर्माण भएका हुन्। निर्माण गरिएको सडक साँघुरो, घुमाउरो, जोखिमपूर्ण तथा बर्खायाममा पहिरो जाने, भासिने जस्ता कारणले अझै पनि फसललाई बजारसम्म पुर्‍याउने प्रभावकारी माध्यम हुन सकेको छैन।

देशमा स्याउको खपत बढ्दो छ द्रूतगतिले। वार्षिक दुई अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको स्याउ आयात हुन थालेको छ। सहरी क्षेत्रहरू मात्र होइन, सडक यातायात पुगेका देशको कुनाकाप्चाका बजारमा समेत भारतीय तथा चिनियाँ स्याउ छ्यापछ्याप्ती उपलब्ध हुन थालेका छन्। अर्कोतर्फ माथि उल्लेख गरिएजस्तै नेपाली स्याउ बजार अभावमा बोटमै कुहिने, पशु आहार तथा मदिराका निमित्त प्रयोग गर्नुपर्ने स्थिति कायम नै छ।

हाम्रा योजनाविद् तथा नीतिनिर्माताले हालसम्म पनि उत्पादन क्षेत्र र बजारलाई सडकले जोड्ने आवश्यकतालाई नजरअन्दाज गर्दै छन्। खाद्यान्न संकटग्रस्त जुम्लामा हवाईजहाजबाट खाद्यान्न ढुवानी गर्न किफायत हुन्छ कि त्यहाँ उत्पादन हुने स्याउलाई सहज बजार उपलब्ध गरेर कृषकको आय बढाएर आत्मनिर्भर तुल्याउने जस्ता विषयले सडक निर्माणअघि महत्त्व पाउन सकेन।

निर्माणसम्बन्धी निर्णय लिँदाको अवस्थामै विभिन्न सरकारी निकायबीच समन्वय गरेर कुन निकायको केकस्तो भूमिका हुने त्यसको कार्यतालिका तयार पारेपछि मात्र निर्माण कार्य अगाडि बढाउँदा उचित हुन्छ।

कल्पना गरौं– भोलिका दिनमा बझाङमा ठूलो अभ्रख खानी पत्ता लाग्यो अथवा डोल्पामा युरेनियमको भण्डार नै भेटियो अथवा सल्यानमा पट्रोलियमको ठूलो भण्डार फेला पर्‍यो भने के हुन्छ ? निश्चित छ– जबसम्म खनिज भण्डार रहेका क्षेत्र तथा बजारबीच अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको सडक निर्माण हुँदैन तबसम्म त्यस्तो मूंल्यवान् खनिज पदार्थ भेट्दा पनि राष्ट्रले ‘कागलाई बेल पाक्यो हर्ष न विस्मात’ कै अवस्था झेल्नुपर्ने छ। विगतको इतिहास दोहोरिने हो भने जतिसुकै मुलुकको आवश्यकता भए पनि सडक निर्माण कार्य छिटो समापन हुँदैन।

द्रूतगतिमा सडक निर्माण तथा स्तरोन्नति हुन नसक्नुमा भौगोलिक संरचना, भूगर्भिक तथा भूराजनीतिको पनि अहं भूमिका हुन्छ। हाम्रा निमित्त ती प्राकृतिक कारण हुन्, जसको सम्बोधन प्रविधि तथा कूटनीतिले गर्नुपर्ने हुन्छ। तर, ती अवरोध भ्रष्टाचार, दक्ष्य जनशक्ति अभाव, नीतिगत तथा कानुनी व्यवधानले ओझेलमा पर्न थालेका छन्। प्रशासकीय कारण जस्तै जिम्मेवार व्यक्तिको परिवर्तन, समयमा बजेट उपलब्ध नहुने अथवा ठेकेदारलाई दिनुपर्ने रकम अनेक व्यवधान खडा गरेर समयमा नदिने आदिले निर्माण सुरुदेखि अन्तिम चरणसम्म अनावश्यक अवरोध खडा गर्ने गरेकै हुन्छन्। त्यसो त, निर्माण कार्यसँग सीधा सम्बन्ध राख्ने विभिन्न सरकारी निकायहरूबीचको समन्वय अभाव आदिले पनि समयमा निर्माण कार्य सम्पन्न हुन सक्दैनन्। जस्तै सरकारी स्वामित्वको जंगल, बिजुली तथा टेलिफोनका खम्बाले अवरोध खडा गर्दा सडक निर्माणकार्यमा सम्पन्न हुन ढिलाइ हुने गरेका अनगिन्ती उदाहरण हाम्रा सामुन्ने छन्।

निजी स्वामित्वको जमिन अधिग्रहणका कारणले सडक निर्माण तथा स्तरोन्नति कार्य ठप्प पार्नु नियति हुन थालेको छ। निजी जमिनको अधिग्रहण मुद्दा सरकारले दिने मुआब्जासँग जोल्ठिएको हुन्छ। सहरीकरणको विस्तारसँगै जमिनको अधिग्रहण जटिल एवं पेचिलो विषय हुँदै गएको छ। पातलो बस्ती भएका क्षेत्रहरूमा राजनीतिक तथा बिचौलियाको स्वार्थ गाँसिएन भने मात्र निर्माण कार्यबिना अवरोध सम्पन्न हुन सम्भव हुने गर्छन्। अन्यथा ‘स्थानीयहरूको विरोध’ का आडमा निर्माण कार्य ठप्प तुल्याइनेछ।

कतिपय अवस्थामा एउटा निर्माण व्यवसायी वा ठेकेदारद्वारा निर्माणाधीन सडकको कुनै खण्ड सन्तोषजनक रूपमा प्रगति भएको हुने गर्छ भने अर्को खण्डमा त्यही निर्माण कार्य सुरुवातसम्म पनि हुन नसकेको अवस्था हुन्छ। त्यस्तो स्थिति हुनुमा ठेकेदार वा सरकारको कमजोरी नभएर स्थानीय तहदेखि केन्द्रीय तहसम्मको राजनीतिक स्वार्थ अवरोधका कारक हुने गर्छन्। अनेक व्यवधान खडा गरेर अत्यधिक मुआब्जा असुल्ने नियतले सडक निर्माणको महत्त्वपूर्ण पक्ष ओझेलमा पर्नु सामान्य हुँदै गएको छ।

तीसबर्से पञ्चायत काललाई हाम्रो इतिहासको कालरात्री कालखण्डका रूपमा प्रस्तुत गरिन्छ। पञ्चायतको भूतले भने हामीलाई पछ्याउन अझै छोडेको छैन। पञ्चायतका थुप्रै दुर्बल पक्षलाई हामीले निरन्तरता दिँदै आएका छौं। त्यसरी निरन्तरता दिइँदै आएको अनेकौंमध्ये एक जग्गा अधिग्रहण ऐन २०३४ हो। यस ऐनले राष्ट्रिय आवश्यकता परेमा भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्न जमिन अधिग्रहण गर्ने अधिकार सरकारलाई दिएको छ। तर, त्यसरी अधिग्रहण गरेको जग्गाधनीलाई ‘उचित मुआब्जा’ दिनुपर्ने बाध्यताको प्रावधान पनि छ।

उचित मुआब्जालाई कसरी परिभाषा गर्ने भन्ने विषयले सडक मात्र होइन, प्रायः सबै पूर्वाधार निर्माण कार्यका निमित्त घाँटीभित्र अड्केको हड्डी साबित भएको छ। उक्त ऐन लागू भएपश्चात्को चार दशक बितिसक्दा पनि त्यसलाई परिमार्जन गर्ने कार्य केवल नारामै सीमित हुन पुगेको छ। २०७१ सालमा तर्जुमा गरिएको भूमि अधिग्रहण तथा पुनर्वास नीति अझै कानुनी मान्यता तथा प्रभावकारी कार्यान्वयन कार्यको पर्खाइमा छ। त्यसकारण अझै जग्गा अधिग्रहण कानुन २०३४ नै हावी भएको अवस्था छ।

विगत चार दशकको अवधिमा निर्माण कार्यका चुनौती फेरिइसकेका छन्। नागरिकको चेतना स्तरमा आमूल परिवर्तन पनि आइसकेको छ। सरकारद्वारा उठाइएका पहलकदमलाई चुनौती दिने नागरिकको क्षमतामा अपार वृद्धि पनि आइसकेको छ। त्यसैगरी स्वार्थ समूह शक्तिशाली भइसकेका छन्। तीमध्ये राज्यकोशबाट लाभ लिन लालायित स्वार्थी समूह हाम्रो समाजमा शक्तिशाली शक्ति भएर उदाएको छ। राष्ट्रिय स्वार्थभन्दा व्यक्तिगत स्वार्थलाई ग्राह्यता दिने प्रवृत्ति हाबी हुन थालेको छ।

उक्त ऐनमा उल्लेख गरिएका प्रावधानमा भएका छेदहरूबाट राजनीतिक, प्रशासनिक, व्यापारिक तथा अन्य स्वार्थको जालो बलियो बुनिइसकेको छ। समयमा कार्य गर्नेभन्दा बढ्ता आयोजना अवधि लम्बाएर फाइदा उठाउने प्रवृत्ति हाबी हुँदै छ। अग्रिम पेस्की लिने तर कार्यको सुरुवातसमेत नगर्ने अथवा अधकल्चो कार्य गर्ने शक्तिशाली ठेकेदार राजनीतिक वृत्तको आर्थिक आवश्यकताको आपूर्ति स्रोतमा परिणत हुन थालेका छन्।

विद्यमान परिस्थितिमा नयाँ पूर्वाधार निर्माणमैत्री ऐन जतिसुकै आवश्यक भए पनि उक्त कार्यलाई अघि बढाउने कार्य बिरालोको घाँटीमा घण्टी झुण्ड्याउने कार्य साबित भएको छ। सडक आयोजनालाई देशको आवश्यकताअनुरूप निर्माण गर्ने हो भने प्रथम उत्पादन, प्रशोधन तथा बजार जोड्ने सडकलाई प्राथमिकता दिनु नितान्त आवश्यक छ। दोस्रो भनेको निर्माणसम्बन्धी निर्णय लिँदाको अवस्थामै विभिन्न सरकारी निकायबीच समन्वय गरेर कुन निकायको केकस्तो भूमिका हुने त्यसको कार्यतालिका तयार पारेपछि मात्र निर्माण कार्यलाई अगाडि बढाउनुपर्ने छ। अन्त्यमा नीतिगत तथा कानुनी प्रावधानलाई समयसापेक्ष तुल्याउन आवश्यक भइसकेको छ।