सडक सञ्जाल समृद्धिको आधार

‘विकास गाडी चढेर आउँछ।’ किनकि जब सडक बन्छ तब विकासका अनेक पाटा खुल्छन्। अर्थात् समग्रमा जीवनशैलीमा परिवर्तन सुरु हुन्छ। सडकले पूर्वाधारको ७० प्रतिशत भूमिका निर्वाह गर्ने विकासविद्हरूको बुझाइ छ।

‘प्राविधिक सितिमिति गाउँमा पुग्दैनन्। हामीले नै मिलाएर बाटो खन्नुपर्छ’, मकवानपुरको कैलाश गाउँपालिका–७, भार्तामा सडक निर्माण गरिरहेका एक्साभेटरका अपरेटर बालकृष्ण मल्ल भन्छन्, ‘पालिकाका प्राविधिकहरूले तयार गरेको लगत स्टिमेटमा उपभोक्ता समितिले काम गर्न सक्ने अवस्था नै छैन।’ अपरेटर मल्लले भनेजस्तै अवस्था अधिकांश गाउँपालिकामा देखिएको छ। अपरेटरको दिमागले जे सही ठान्छ थुप्रै ग्रामीण भेगमा त्यसरी नै बाटो बन्छ। नगरपालिकामा यो अवस्था कम छ। गाउँगाउँमा यसरी बिनाइन्जिनियरिङ बनेका सडक नै गाउँको जनजीविका र जीवनशैली बनेको छ। ‘नहुनुभन्दा कानो मामा निको’, कैलाशका स्थानीय रमेश केसी भन्छन्, ‘ठूलो भाग खोज्दा वर्षौं बिते। यस्तै सडक भए पनि गाउँमा हरेक कामलाई निकै सहज हुन्छ।’ मल्ल थप्छन्, ‘समितिले आफैं गरेका काममा पनि समितिका सदस्यहरूको स्वार्थ बाझिएका कारण गाउँघरतिर घरैपिच्छे सडक पुग्ने गरी घुमाइएको हुन्छ।’ मन्त्रालयमा कार्यरत एक इन्जिनियरको भनाइ आधार मान्ने हो भने दलीय नेता यसका कारक हुन्। सरकारले २०३१ सालमा ल्याएको सार्वजनिक सडक ऐनले राष्ट्रिय राजमार्गको व्याख्या नगर्दा ग्रामीण र कृषि सडकहरूको दुरावस्था छ। हरेक वर्ष खनिएका यस्ता सडकको दीर्घकालीन सञ्चालनको आधार भने तयार हुन नसक्नु मुलुककै लागि दुर्भाग्य देखिएको छ।

एसियन स्ट्यान्डर्डमा नेपालका सडक
डोजर वा एक्साभेटरका अपरेटर नै इन्जिनियर बनेर सडक खन्नु दिगो विकासको अवधारणाविपरीत छ। वर्षायाममा ट्रयाक खोलिएका सडक बगेर बंगालको खाडीमा पुगिसक्दा पनि नीतिनिर्माता र जनप्रतिनिधिको चेत खुल्न सकेको छैन। ‘माटो बगेर जाने गरी खनेको सडक दीर्घकालीन बन्नै सक्दैन। अनेक दृष्टिले जगैदेखि बलियो हुनुपर्छ।’, मनहरी विकास संस्था नेपालका कार्यक्रम संयोजक खोपनारायण श्रेष्ठ भन्छन्। नेपालको सन्दर्भमा एकातिर सडक बने पुग्छ, जसरी बने पनि काममा आउँछ भन्ने अवस्था देखिन्छ भने अर्कोतिर बनेका सडक गुणस्तरीय हुनैपर्छ भन्ने छ। प्रस्तुत परस्पर दुई पृथक विचार विश्लेषण गर्दा समग्र विकासका लागि सडक महŒवपूर्ण आधार भएकाले दिगो विकासका लागि दिगो ढंगका गुणस्तरीय सडक बन्नुपर्छ भन्ने नै हो। तर त्यसो हुन सकिरहेको छैन। यात्रु आवतजावत र मालसमान ओसारपसारका दृष्टिकोणले हेर्ने हो भने ९० प्रतिशत काम सडकबाटै भएको तथ्यांक सरकारसँग छ। जनप्रतिनिधिले जथाभावी खनेका सडक हेर्ने हो भने सडक राजनीति हो। रोजगारदेखि उत्पादन बढाउने सबै अवस्था विचार गर्दा सडक अर्थतन्त्र पनि हो। सामाजिक–आर्थिक र त्यसमा समग्र विकास जोडिएकाले सडक समाजको अभिन्न अंग हो। जीवनशैलीमा प्रत्यक्ष प्रभाव पर्ने भएकाले सडक संस्कृति पनि हो। सडककै कारण हेटौंडा, दमौली, सिन्धुली उस्केका तथ्य 
हाम्रै सामु छन्।

विश्वव्यापी रूपमा सडकको गुणस्तर हेर्ने हो भने नेपालको अवस्था दयनीय देखिन्छ। स्वीडेनमा ग्रामीण सडकमै कालोपत्रेको मोटाइ १५ सेन्टिमिटर छ भने नेपालमा केही समयअघिसम्म राम्रै मानिने सडकको कालोपत्रे मोटाइ २ सेन्टिमिटर मात्र हुन्थ्यो भने अहिले सरदर ४ सेन्टिमिटर छ। स्वीडेनमा राष्ट्रिय राजमार्गमा गरिने कालोपत्रेको मोटाइ न्यूनतम पनि २० सेन्टिमिटर हुन्छ। निर्माणाधीन काठमाडौं–तराई द्रुत मार्ग (फास्ट ट्रयाक) मात्र एसियन स्ट्यान्डर्डको पहिलो नम्बरको बन्दैछ। सरकारको आधिकारिक निकाय सडक विभागले अब बन्ने सबै रणनीतिक सडक (स्ट्राट्रेजिक रोडस्) एसियन स्ट्यान्डर्डमा बनाउने गरी योजना अघि सारेको छ। जसको कालोपत्रे मोटाइ कम्तिमा १३ सेन्टिमिटर हुने उल्लेख छ। कलंकी–कोटेश्वर चक्रपथको कालोपत्रे मोटाइ १० सेमि छ भने कोटेश्वर सूर्यविनायक सडक खण्डको ९ किलोमिटर भने ११ सेमि छ। पुनर्निर्माण भइरहेका महेन्द्र राजमार्ग र मदन भण्डारी राजमार्गका साथै बनिसकेको मुग्लिन–नारायणगढ राजमार्ग १० सेमि मोटाइका हुन्। अब बन्ने नागढुंगा–मुग्लिन, मुग्लिन–पोखरा र गल्छी–त्रिशूली–रसुवागढी पनि सोही गुणस्तरमा बनाउने गरी विभागले काम गरिरहेको छ।

विकास गाडी चढेर आउँछ
‘विकास गाडी चढेर आउँछ।’ जब सडक बन्छ तब विकासका अनेक पाटा खुल्छन्। अर्थात् समग्रमा जीवनशैलीमा परिवर्तन सुरु हुन्छ। सडकले पूर्वाधारको ७० प्रतिशत भूमिका निर्वाह गर्ने विकासविद्हरूको बुझाइ छ। विकासविद् डा. सूर्यराज आचार्यका शब्द सापटी लिने हो भने पूर्वाधार बनेपछि मात्र सामाजिक–आर्थिक संरचना क्रियाशील हुन थाल्छन्। यसकारण सामाजिक–आर्थिक विकासको पूर्वसर्त नै पूर्वाधार विकास हो अनि सडकचाहिँ पूर्वाधार विकासको पनि पूर्वाधार हो। सडक सञ्जाल आकारका दृष्टिले नेपाल विश्वका दुई सय २२ देशमध्ये ११९औं स्थानमा परेको छ। एसियन डेभलपमेन्ट बैंकअनुसार नेपालमा एक्सप्रेस–वे शून्य अंकमा छ। बैंकले सञ्चालन गरेको सासेक रोड कनेक्टिभिटीमा नेपालको सडक सञ्जालको अवस्था दयनीय देखिएको छ। साउथ एसिया सबरेजिनल इकोनोमिक्स कोअपरेसन (सासेक) प्रोग्रामलाई आधार मान्ने हो भने एक सय वर्गकिलोमिटर क्षेत्रफलमा जम्मा १४ किलोमिटर सडक छ अर्थात् एक हजार मानिसका लागि केवल ०.९ किलोमिटर सडक मात्र पर्दछ।

६ लेन सडक नेपालको सबैभन्दा फराकिलो सडक थियो जुन केवल ९ किलोमिटर छ। कोटेश्वर–सूर्यविनायक खण्डको उक्त सडक बनेको केही वर्षमै १०.५ किलोमिटर लामो कोटेश्वर–कलंकी चक्रपथ खण्ड ८ लेनको बनेको छ। विश्वमा सडक निर्माणमा भएको आमूल परिवर्तनले नेपालीलाई अचम्म बनाउनु स्वाभाविक हो। क्यानडाले २२ लेनको सडक बनाएर विश्वमा सबैलाई सरप्राइज दिएको थियो। त्यसो त चीनले समुद्रमाथि सबैभन्दा लामो पुल र ५० लेनको सडक बनाएको पाइन्छ। नेपालमा सुरुआतमा ३.७५ मिटरको सिंगल लेनको पिच सडक नै ठूलो मानिन्थ्यो। इन्टरमेडिएट लेभलको ५.५ मिटरदेखि ६ मिटरसम्मको बन्यो। अहिले चल्तीमा आएको शब्द डेडिकेटेड डब्बल लेनका सडकहरू बन्दैछन्।

सडक निर्माणभन्दा मर्मतमा दोब्बर खर्च
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको आर्थिक वर्ष २०७६/७७ को वार्षिक प्रतिवेदनमा उल्लेख भएअनुसार २०२७ सालमा स्थापना भएको सडक विभागले राजमार्ग र सहायक राजमार्गहरू बनाउन थाल्यो। सडक निर्माणले गति पाएको भने २०३८ सालदेखि मात्र हो। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको प्रतिवेदन हेर्ने हो भने २०५१ सालदेखि सरकारले रणनीतिक सडक सञ्जाल निर्माण सुरु गरेको पाइन्छ। जसमा १५ वटा राजमार्ग र ५१ वटा सहायक राजमार्ग विभाजन गरी सडक विभागबाट निर्माण र मर्मत गर्ने काम हुन थालेको प्रतिवेदनमा छ। सोही वर्षदेखि एसियाली विकास बैंक, विश्व बैंक र जाइकाजस्ता दातृ निकायको सहयोगमा सामरिक महŒवका सडक निर्माण र मर्मत गर्नेकाम थालिए।

२०५३ सालमा सञ्जालअन्तर्गत प्राथमिक लगानी योजना र २० वर्षे सडक योजनाका काम सुरु गरिए। २०५८ सालदेखि रणनीतिक सडकहरूलाई अझ व्यवस्थित र प्रभावकारी बनाउन भौगोलिक सूचना प्रणालीमा आवद्ध गरिए। २०५९ सालमा सडक बोर्ड नेपाल गठन गरी राष्ट्रिय राजमार्गदेखि कच्ची ग्रामीण सडकसमेत मर्मतसम्भार गर्न थालियो। सामरिक महŒवको सडक सञ्जाल हेर्न सडक विभाग र स्थानीय सडक सञ्जाल हेर्न स्थानीय पूर्वाधार तथा कृषि सडक विभागमार्फत मुलुकभर सडक सञ्जालको काममा बोर्डले काम गर्न थालेको छ। केन्द्र सरकारले आर्थिक वर्ष २०७५/७६ सम्म ३१ हजार तीन सय ९३ र प्रदेश सरकारहरूले ६० हजार १ सय ६२ किलोमिटर सडक निर्माण गरेका छन्। जसमा केन्द्रले कालोपत्रे सडक १४ हजार १ सय २ किलोमिटर, ‘ग्राभेल’ सडक ७ हजार ८ सय ८१ र कच्ची सडक ९ हजार ४ सय १० किलोमिटर निर्माण गरेकोे तथ्यांक छ।

राष्ट्रिय योजना आयोगको दिगो विकास लक्ष्यसम्बन्धीको तथ्यांक यस्तो छ, ‘नेपालले भौतिक पूर्वाधारहरूको धेरै ठूलो अभाव झेलिरहेको छ। सन् २०१५/१६ सम्ममा करिब १३००० रणनीतिक सडकहरू सञ्चालनमा थिए। जिल्ला सडकहरूको मुख्य सञ्जाल र ग्रामीण सडकहरूको लम्बाई क्रमशः २५७२८ र ३१९०४ किलोमिटर पुगेको छ। धेरैजसो सडकहरूले तोकिएको मापदण्ड पनि पूरा गर्दैनन्। अर्कोतर्फ सडक निर्माणलाई राजनीतिज्ञहरूले धेरै प्राथमिकता दिए पनि हालको सडक घनत्व ज्यादै कम (०.५ किलोमिटर/वर्गकिलोमिटर) रहेको छ।’ स्थानीय सरकारको निर्वाचनपछि जनप्रतिनिधिले धुले/कच्ची सडक निर्माणले तीव्रता पाएको छ तर गुणस्तरीय सडकको निर्माण भने निराशाजनक नै छ। सरकारका पूर्वसचिव खेमराज नेपाल यही गतिमा सडक बन्ने हो भने मर्मत खर्च सडक बनाएको भन्दा कम्तिमा दोब्बर र बढीमा तेब्बर हुने दाबी गर्छन्।

 बजेट पर्याप्त काम कम
नेपालमा बजेट र खर्चको अवस्था नियाल्ने हो भने विकास बजेट पूर्ण रूपमा खर्च भएको पाइँदैन। ‘जेजति खर्च गरिन्छ त्यसको सरदर ४० प्रतिशतभन्दा बढी बजेट जेठ असार महिनामा मात्रै भएको देखिन्छ। यसले गर्दा गुणस्तरीय सडक र पुल निर्माण हुनै सक्दैन’ एक सरकारी इन्जिनियरले भने। सरकारले भौतिक पूर्वाधार क्षेत्रमा बजेट वर्षेनी बढाएको देखिन्छ तर सोको प्रभावकारी कार्यान्वयन देखिँदैन। राजधानी काठमाडौं होस् वा अन्य गाउँसहर, झमझम पानी परिरहेको दिनमा पनि कामदार सडक कालोपत्रे गरिरहेको पाइनुले सरकार स्वयं गुणस्तरमा सम्झौता गरिरहन्छ भन्ने पुष्टि हुन्छ। सरकारले आव २०७५/७६ मा भौतिक पूर्वाधारको निर्माणमा १ खर्ब १० अर्ब ३३ करोड ९८ लाख बजेट विनियोजन गरेको देखिन्छ। यसैगरी २०७६/७७ का लागि १ खर्ब ७१ अर्ब ८५ करोड ८५ लाख विनियोजन गरेको तथ्यांक छ। यस तथ्यांकलाई आधार मान्ने हो भने पनि यस क्षेत्रमा मात्र वर्षेनी ६० अर्बभन्दा बढी बजेट थपिने गरेको छ।

सडक इन्जिनियर आशिष गजुरेल नेपाल सडकका सन्दर्भमा नीति, योजना र कार्यान्वयन सबैमा कमजोर रहेको टिप्पणी गर्छन्। ‘नेपालमा सडक निर्माण वा मर्मत सम्भारमा जति खर्च लाग्नुपर्ने हो, त्योभन्दा ३०/४० प्रतिशत कममा काम भइरहेको छ। टेन्डर जसले कम लागतमा हाल्छ, उसलाई छनोट गरिन्छ। कममा ठेक्का लिएपछि गुणस्तर काम नहुने त पक्का भयो। सस्तोमा काम गर्दा कसरी गुणस्तरीय काम हुन सक्छ ?’, उनी भन्छन्। गजुरेल थप्छन्, ‘विदेशमा पनि लो बिडमै काम गराउने हो तर नेपालमा ठेकेदारबीच अस्वस्थ्य प्रतिस्पर्धा र लडाईले समस्या बढाएको हो।

दिगो विकासमा राष्ट्रिय गौरवका सडक
२०७९ सालदेखि नेपाली विकासशील राष्ट्रमा प्रवेश गर्दैछन्। यसको एउटा र मूलसूचकका रूपमा सडक सञ्जाललाई लिन सकिन्छ किनकि सडक विकासको मूलाधार हो। सडकले विकास ल्याउँछ भन्ने भनाइले सडक बनेसँगै सबै पूर्वाधार बन्न थाल्नेमा दुई मत छैन। २०८७ सालसम्ममा दिगो विकास लक्ष्य हासिल गर्दै नेपाल उच्च मध्यम आयस्तरको हुने पहल र प्रयासमा रहेको राष्ट्रिय योजना आयोगको १५औं योजनामा उल्लेख छ। जसअनुसार २१०० सालसम्ममा नेपाल समुन्नत राष्ट्रको स्तरमा पु¥याउने दीर्घकालीन सोच राखी सोही मार्गचित्रका आधारमा नेपालको विकास हुँदैछ।

यसका लागि सडक सञ्जालको भूमिका अहं देखिन्छ। कोरोना संक्रमणअघि अर्थात् २०७६/७७ सालसम्ममा पुष्पलाल (मध्यपहाडी) लोकमार्गको काम आधा सकिएको छ। एक खर्ब एक अर्ब ५० करोड रुपैयाँ लगानीमा बनिरहेको १८७९ किलोमिटर सडक २०७९/८० सम्ममा सम्पन्न हुनेछ। सोही आर्थिक वर्षमा समाप्त हुने गरी बनिरहेको ५५ प्रतिशत काम सम्पन्न १७९२ किलोमिटर लम्बाइको हुलाकी राजमार्ग ६५ अर्ब २० करोडमा निर्माण सम्पन्न हुनेछ। नेपाली सेनाले निर्माण गरिरहेको ७६ किलोमिटर लामो चार लेनको काठमाडौं–तराई दु्रत मार्ग (फास्ट ट्रयाक) पनि सोही वर्ष सक्ने लक्ष्यका साथ काम भइरहेको छ। १ खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने उक्त सडक ललितपुरको खोकनाबाट सुरु भई मकवानपुर हुँदै बाराको निजगढ पुग्छ।

एक लाख किलोमिटर सडक, जुम्ला जोडिँदै
उत्तर–दक्षिण लोकमार्ग (करिडोर)हरू पनि तीब्र गतिमा निर्माण भइरहेका छन्। १४५ किलोमिटर लामो कर्णाली करिडोर हिल्सा–सिमिकोट–सलिसल्ला आव २०७९/८० मा सम्पन्न हुँदैछ। म्याग्दीको बेनीबाट सुरु भई जोमसोम हुँदै कोरोला पुग्ने १८६ किलोमिटरको कालीगण्डकी करिडोर पनि सोही वर्ष सम्पन्न हुनेछ। संखुवासभाको खाँदबारीदेखि किमाथाङ्का पुग्ने कोशी करिडोर १६२ किलोमिटरको छ। २०८१ सम्ममा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य छ। यी सडकमा सरकारको अरबौं खर्च छ। जेजति खर्च गरे पनि नेपालका सडक विश्वस्तरमा पुग्न सक्ने अवस्था देखिँदैन। फास्ट ट्रयाक एसियन स्ट्यान्डर्डमा पुग्ने दाबी गर्ने प्रधानमन्त्रीका विकास सल्लाहकार इन्जिनियर गजेन्द्र थपलिया भन्छन्, ‘दिगो विकासका लागि सबैभन्दा प्रभावकारी जग भनेकै सडक हो।’

झन्डै एक लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल भइसक्दा पनि नेपालमा अझै एक जिल्ला हुम्लामा सडक जोडिएको छैन। सडक विभागका प्रवक्ता शिवप्रसाद नेपालका अनुसार २०७६ असारमा सडक सञ्जालमा डोल्पा जिल्ला जोडिएको छ। अझैसम्म ७७ जिल्लामा सडक सञ्जाल बनाउन नसकेको स्वीकार्र्दै सल्लाहकार थपलियाले राष्ट्रिय रणनीतिक सडकको संख्या ८० पुगेको जानकारी दिए। व्यापक विकासको पहिलो शर्त पूर्वाधार र त्यसको पनि पूर्वाधार सडकलाई मानिन्छ। पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानीसम्बन्धी ऐन २०६३ मा पनि पूर्वाधारमा पहिलो नम्बरमै सडक राखिएको छ। अर्थशास्त्री प्रा. वाल्ट ह्विटम्यान रोस्टोका अनुसार आर्थिक विकासको सैद्धान्तिक मोडलअनुसार पनि विकासका लागि पूर्वाधारको विस्तार पहिलो शर्त हो।

सडकमा रूपान्तरणकारी योजना
मुलुकभरका सबै स्थानीय तहको केन्द्रदेखि सम्बन्धित प्रदेश सरकारको राजधानीसम्म पक्की सडक सञ्जालमा जोडिने भएका छन्। पाँच वर्षभित्रै सक्ने योजनाका साथ चालु आर्थिक वर्षदेखि सुरु गर्ने गरी कामको थालनी भएको हो। चालु आवमा दुई अर्ब रुपैयाँ खर्च गर्ने गरी थालनी भएको महत्वाकांक्षी यो काममा संघीय, प्रदेश र स्थानीय तीनवटै सरकार लागत साझेदारी गर्नेछन्। प्रादेशिक एवं स्थानीय सडक निर्माण तथा सुधार कार्यक्रमका लागि प्रधानमन्त्री केपी ओलीले दुई सय १० स्थानीय सरकारसँग सातवटै प्रदेश सरकारका तर्फबाट सम्झौता पत्रमा हस्ताक्षर गरे। उनले १५औं योजना (२०७६/७७–२०८०/८१) ले राखेको प्राथमिकता अनुसार ‘रूपान्तरणकारी योजना’ भएकाले यसले जनताको परिवर्तनको अपेक्षालाई परिपूर्ति गर्ने गरी काम अघि बढाएका छन्। उनले भनेका थिए, ‘यो पक्की सडक सञ्जालले सबै स्थानीय तहका केन्द्रलाई प्रदेश राजधानीसम्म जोड्ने भएकाले यसले विकासमा आमूल परिवर्तन ल्याउने छ। विकासका लागि सडक मूलाधार भएकाले उच्च प्राथमिकता दिएका हौं।’

तहका केन्द्र जोड्ने सञ्जाल
पालिकाको केन्द्रसँग कच्ची सडकसमेत नपुगेका स्थानीय तहकोे संख्या ३१ वटा रहेको छ। स्थानीय पूर्वाधार विभागका प्रोजेक्ट समन्वय एकाइका सिनियर डिभिजन इन्जिनियर महेश्वर घिमिरे भन्छन्, ‘सातवटै प्रदेश राजधानीसम्म प्रदेशभरका सबै स्थानीय तहका केन्द्र पक्की सडक सञ्जालले जोडिएपछि सवारीसाधनको आवतजावत सहज हुनेछ। यसले दिगो विकास गर्दै जीवनशैली गुणस्तरीय हुने अपेक्षा गरेका छौं।’ ‘रूपान्तरणकारी योजना’ अन्तर्गत प्रादेशिक एवं स्थानीय सडक निर्माण तथा सुधार कार्यक्रम सञ्चालन कार्यविधिमा १० किलोमिटरसम्मको सडकका लागि संघीय सरकारले ६५ प्रतिशत, प्रदेशले १० र स्थानीय तहले २५ प्रतिशत लागत साझेदारी बेहोर्नुपर्नेछ।

त्यस्तै १० किलोमिटरभन्दा बढी २० किलोमिटरसम्म संघले ७०, प्रदेशले १० र स्थानीय तहले २० प्रतिशत र २० किलोमिटरभन्दा बढी लम्बाइ भएको सडकका लागि संघीय सरकारबाट ७५, प्रदेशबाट १० र सम्बन्धित स्थानीय तहबाट १५ प्रतिशत लागत साझेदारीमा सडक निर्माण हुने उल्लेख गरिएको छ। स्थानीय पूर्वाधार विभागका महानिर्देशक ईश्वरचन्द्र मरहठ्ठाका अनुसार सातवटै प्रदेशमा गरी ३९९ किलोमिटर पक्की सडक सञ्जाल निर्माण हुनेछ। सरकारले पक्की सडक निर्माण गर्दा कच्ची ट्रयाकसमेत नखुलेका स्थानीय तहलाई उच्च प्राथमिकता दिइने छ भन्नुले पनि खासगरि ग्रामीण जनजीवनमा जीवनजलको काम गरेको छ।

बागमतीमा १३३९ किमि सडक
यस अनुसन्धानमा सातमध्ये एक बागमती प्रदेश लिइएको छ। मुलुककै राजधानीसमेत रहेकाले बागमती प्रदेशले समग्र प्रदेशको प्रतिनिधित्व गर्ने अपेक्षा लिइएको छ। २०,३०० वर्गकिलोमिटर क्षेत्रफलमा रहेको बागमतीमा ५५,२९४५२ जनसंख्या छ। प्रदेशको भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालयको यातायात पूर्वाधार निर्देशनालयका निमित्त निर्देशक डा. सहदेवबहादुर भण्डारीका अनुसार, प्रदेशमा २४ राजमार्ग छन् जसको लम्बाई २४१३ किलोमिटर छ भने २०२ प्रदेश मार्ग छन् जसको लम्बाई ४६९६ किलोमिटर छ। यसैगरी, २० हजार किलोमिटर स्थानीय सडक छ भने प्रदेश सरकारले ७३ करोड ६७ लाख ४३ हजार रुपैयाँमा ३१ पुल निर्माण गरिसकेको छ। २०७७/७८ मा मात्र बागमतीले एक अर्ब रुपैयाँ पुललाई छुट्याएको छ जसमा १२० पुल र १३ झोलुंगे पुल बन्दैछन्। बागमती प्रदेश सरकारले पछिल्लो दुई वर्षमा एक हजार तीन सय ३९ किलोमिटर सडक निर्माण गरेको छ। मन्त्रालय मातहतका विभिन्न कार्यालयले तीन सय २० किलोमिटर ग्राभेल सडक र २४ किलोमिटर ढलानसडक निर्माण गरेको भौतिक पूर्वाधार तथा विकासमन्त्री रामेश्वर फँुयालको भनाइ छ।

सडक विकासको इन्जिन
यातायात विश्वव्यापी आवश्यकता हो। सडकबिना यातायात असम्भवजस्तै हुन्छ। ‘सडकको पहुँच भयो भने शिक्षा र स्वास्थ्यमा पहुँच पुग्छ’, विभागका पूर्वमहानिर्देशक केशव शर्मा भन्छन्, ‘सडकका बहुआयामिक फाइदा हुन्छन्।’ सडकले ढुवानी सहज हुन्छ। सडक भए मात्र राज्यको उपस्थिति हुन्छ। विकासको इन्जिन भनेकै सडक हो जसले अरू डिब्बाहरू तान्ने उनको बुझाइ छ। अर्थात् सडक बनेपछि क्रमशः विकासका थुप्रै आयाम थपिन थाल्छन्। जसले जनजीवन सहज मात्र बनाउँदैन बरु समग्र जीवनशैलीमा नै परिवर्तन ल्याउन थाल्दछ।

खासगरी संघीयता सुरु भएयता ७५३ स्थानीय सरकार बनेपछि जनप्रतिनिधिबीच सडक खन्ने होड नै बढेको छ। यसले जथाभावी सडक खन्ने र बिनायोजना लगानी गर्दा लगानी नै यसै खर्च भएको पनि देखिएको छ। ‘प्रतिफल नदिने सडक बने भने सरकार र नागरिक दुवैलाई घाँडो हुन्छ, त्यस्ता थुप्रै सडक पनि छन्’, शर्मा थप्छन्, ‘सडक निर्माणमा जथाभावी डोजर चलाउने जुन लहर आएको छ त्यो विकासको अवरोधक पनि छ भन्ने सरोकारवाला सबैले बुझ्नुपर्छ।’ गुणस्तरीय सडक भने विकासको वाहक भएको उनको भनाइ छ। सडकसँग सम्बन्धित सरोकारवाला निकायबीच कामका लागि समन्वय र सहकार्यमा स्पष्टता नहुँदा सडक निर्माणमा ठूलो समस्या छ। भूगोलका कारण नेपालमा सडक निर्माण खर्चिलो भएको इन्जिनियरहरूको भनाइ छ। ‘दक्ष प्राविधिक जनशक्ति कम छन् भने सडकका लागि चाहिने कच्चा पदार्थ र श्रमिक अभाव छ’, शर्मा भन्छन्, ‘सरकारी निकायबीच समन्वय नहुनु ठूलो चुनौती हो। एउटा ठेकेदारले जति योजना लिए पनि हुन्छ जहिले सके पनि हुन्छ, उसको क्षमता र दक्षतामा मापदण्ड छैन।’ उनका अनुसार, राजनीतिक दबाबका भरमा ठेक्का लागिसक्नु मुलुककै लागि दुर्भाग्य हो। नेपाल सरकारले आगामी आर्थिक वर्ष २०७८–७९ को बजेटमा राष्ट्रिय राजमार्ग प्राधिकरण बनाएर अघि बढ्ने संकेत गरेको छ।

दिगो विकासको आधार नै सडक
संयुक्त राष्ट्रसंघ चार्टरका अनुसार, ‘विकासले सामाजिक अवस्था पनि सुधार गर्छ। विकासमा सामाजिक विकास मात्र पर्दैन, सँगै सामाजिक, सांस्कृतिक र संस्थागत विकास पनि गर्छ।’ सडक सञ्जाल निर्माण हुनु भनेको यी सबै विकासको आधार खडा हुनु हो। जनताको जीवनशैलीमा परिवर्तन देखिए मात्र देशको विकास भएको देखिन्छ भन्ने विकासविद्हरूको भनाइ विश्लेषण गर्ने हो त्यो सडकबाटै सुरु भएको देखिन्छ। सडक निर्माणमा अनेक समस्या देखिए पनि यसका बाबजुद बनेका सडक सञ्जालले अन्ततः विकास नै हुने हो। अझ दिगो विकासका लागि सडक पुल बन्ने हो भने नागरिकको जीवनशैली उच्च हुनेमा दुईमत छैन।

मुलुकभर भौगोलिक र आर्थिक क्षेत्रहरूलाई जनजीवनसँग जोड्दै राष्ट्रिय यातायात प्रणालीको गुणस्तरीय विकास गर्नु आजको आवश्यकता हो। यसका लागि मुख्य आधार सडक भए पनि रेलमार्ग, हवाईमार्ग, जलमार्ग, सुरुङमार्ग, फ्लाईओभर, केबुलकार आदि अनेक विकल्प पनि छन्। तर झन्डै ९० प्रतिशतले उपभोग गर्ने सडक सञ्जाललाई गुणस्तरीय व्यापकता दिने हो भने गरिबी निवारणदेखि पर्यटन प्रवद्र्धन हुँदै समग्र दिगो विकास हुने देखिन्छ जसले अन्ततः नागरिकको जीवनशैलीमै आमूल परिवर्तन ल्याउने छ।