काठमाडौं : “नेपाल जहाँ दुर्गम भूभाग र वर्षाको कारणले गर्दा सडक अवरुद्ध हुने जोखिमहरू छन्, त्यहाँ सामान ढुवानीको अत्यावश्यक माध्यम रोपवे हुनसक्छ,” भिक्टोरिया हिल्डा रिग्बी डेल्मोन, प्रबन्धक, आइयनआर एसिया अपस्ट्रिम–आईयफसी भन्छिन्। “हवाई र सडक यातायातको तुलनामा, रोपवे यातायात पनि सस्तो छ।”
नेपालका लागि रोपवेको महत्व एक शताब्दीअघि नै प्रष्ट भइसकेको थियो। प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरको आदेशमा मकवानपुरदेखि काठमाडौंसम्मको २२ किलोमिटर दूरीको देशको पहिलो रोपवेको निर्माण सन् १९२२ मा सुरु भएको थियो।
२० औं शताब्दीको उत्तराद्र्धमा देशमा धेरै रोपवे लाइनहरू थिए। सन् १९८६ मा हेटौंडा सिमेन्ट कारखानाले चुनढुङ्गा रोपवेबाट बोक्न थाल्यो। सन् १९९५ मा दूध ढुवानीका लागि काठमाडौं उपत्यकाको बाहिरी भागमा रहेको भट्टेडाँडामा रोपवे निर्माण गरिएको थियो। अरू केही लाइनहरू पनि थिए। तर, रोपवेको लागत प्रभावकारिताको स्पष्ट प्रमाणको बाबजुद राष्ट्रिय एजेन्डा सडक निर्माणमा सारियो। तर, अब नेपालमा फेरि रोपवे पुनरुत्थानको बहस सुरु भएको छ।
नेपालमा मानिस आउजाउका लागि सातवटा रोपवे र करिब एक दर्जन रोपवे सामान ओसारपसारका निम्ति सञ्चालनमा छन्। एक प्रतिवेदनअनुसार नेपालमा करिब २ हजार क्षेत्रमा रोपवे हुन सक्ने भनिएको छ र ६२ ठाउँमा सम्भाव्यता अध्ययन समेत गरिएको छ। तर, नेपालमा मानिस यातायातका लागि रोपवे स्थापना गर्न लगानीकर्ताले २१ विभिन्न सरकारी निकायबाट स्वीकृति लिनुपर्ने हुन्छ।
रोपवे नेपाल प्रालिका अध्यक्ष गुणराज ढकाल भन्छन्, ‘हाम्रा कर्मचारीतन्त्रको अवरोधलाई सरलीकृत नगरेसम्म हामी लगानीकर्तालाई आकर्षित गर्न सक्दैनौँ।’
रोपवे जडान सडक निर्माणभन्दा ६ गुणा सस्तो छ र मर्मत लागत पनि कम छ। उदाहरणका लागि, ४२ किलोमिटर लामो हेटौंडा–काठमाडौं रोपवे निर्माण गर्न सोही मार्गमा त्रिभुवन राजमार्गभन्दा आधा खर्च भएको छ। ढकाल थप्छन्, ‘तर पनि रोपवेबारे सरकार मौन छ। हामीसँग यस विषयका निम्ति रोपवे विभाग र नीतिहरू पनि छैनन्।’
चन्द्रागिरि हिल्स प्रालिअन्तर्गत चन्द्रागिरि केबलकार निर्माण गर्ने आईएमई ग्रुप हाल अतिरिक्त केबल कार सेवाहरूमा काम गरिरहेको छ। जसमा बुटवल बजार–बसन्तपुर (३ किमी), चिसापानी राजमार्ग–राजकडा (कैलाली), सिक्लेस–कोरी (कास्की) र प्युठान जिल्लाको घाँटीखोला–स्वर्गद्वारी मन्दिर रहेका छन्। ताप्लेजुङको पाथीभरा मन्दिरमा केबलकार सञ्चालन गर्ने कुरा पनि गाइँगुइँ सुनिन्छ।
यसबाहेक निजी कम्पनीले काठमाडौंको दक्षिणकाली–चौखतदेवी, बूढानीलकण्ठ–शिवापुरी पहाड र बोहराटार–नागार्जुन पहाडमा रोपवे यातायातको सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेका छन्। ललितपुरको गोदावरी–फुलचोकी पहाड, प्युठानमा रहेको घोराही स्वर्गद्वारी मन्दिर, रसुवाको ग्याङ्फेदी–गोसाइँकुण्ड, सोलुखुम्बुको लुक्ला–नामचे बजार, चितवनको देवघाट–मौलाकालिका मन्दिर र नवलपरासीको रानीताल–मौलाकालिका पनि अध्ययनहरू जारी छन्।
नेपाल लगानी बोर्डले मुस्ताङको विरेठाँटी–कागबेनी–रानीपौवादेखि मुक्तिनाथ मन्दिरसम्म ८४ किलोमिटरको केबलकारको अध्ययन गर्न पनि सहजीकरण गरिरहेको छ। यो आयोजना कार्यान्वयनमा आएमा पर्यटन प्रवद्र्धन र स्थानीय जनताको जीविकोपार्जनमा उल्लेख्य सुधार आउने अपेक्षा गरिएको छ।
‘रोपवेमा नेपालको अर्थतन्त्रलाई परिवर्तन गर्ने क्षमता छ किनभने यसले पर्यटनलाई बढावा दिन सक्छ, आय सृजना र रोजगारीका अवसरहरू बढाउन सक्छ,’ डेल्मन भन्छिन्। नेपालमा जलविद्युत्को प्रचुर सम्भावना भएकाले यहाँ रोपवे अत्यन्तै सम्भव छ। ‘वर्षाको समयमा देशभरको करिब ४५०० किलोमिटरको ग्रामीण सडक सञ्जाल भारी वर्षा, बाढी र पहिरोले प्रभावित हुने र कुल जनसङ्ख्याको करिब एक चौथाइ जनताहरू जिल्लाको सदरमुकामसँग सम्पर्कविहीन हुने गरेका छन्,” उनि भन्छिन्।
सन् २०२२ मा नेपालले रोपवे सुरु भएको शताब्दी मनायो। नवीकरणीय उर्जा महासंघ नेपाल, नेपाल रोपवे संघ र अन्य सम्बन्धित संस्थाहरूले नेपालमा रोपवे प्रविधिको महत्व, सान्दर्भिकता र पुनरुद्धार विषयक गोष्ठी आयोजना गरी सय वर्ष मनाए।
उनीहरूले आशा गरेका थिए कि यस्ता गोष्ठीले राजनीतिज्ञ र सरकारी अधिकारीहरूलाई नेपालमा रोपवे यातायातको पुनरुत्थानमा पुनर्विचार गर्न प्रेरित गर्नेछ, तर कुनै फाइदा भएन।
दीपक ज्ञवाली, अजय दीक्षित र मधुकर उपाध्यायको ‘रोपवेज इन नेपाल’ नामक पुस्तकले नेपाली रोपवे परियोजनाका विगतका धेरै सफलताका कथाहरू बताउँछ, तर सामान र मानव यातायातको समस्यालाई सहज बनाउन रोपवेको विकास गर्ने विचार न त जनमानसमा पुग्न सकेको छ न त सरकारी अधिकारी र मन्त्रीहरूलाई रिझाउन सकेको छ।
जलस्रोत मन्त्रीसमेत रहिसकेका ज्ञवाली भन्छन्, ‘सडक आयोजनाभन्दा धेरै कमिसन सरकारी अधिकारी र मन्त्रीहरूले रोपवे विकासबाट पाउँदैनन् त्यसैले उनीहरू यसलाई वेवास्ता गर्छन्।’
रोपवे आयोजनाका लागि तात्कालीन सरकारले पाँचौं पञ्चवर्षीय योजनामा रोपवे सेवालाई सुधार र विस्तार गर्ने योजना र नीतिहरू समावेश गरेको थियो। अमेरिकी सरकारको अनुदान सहयोगमा ढोरसिङदेखि काठमाडौंसम्मको पुरानो २२ किलोमिटर लामो, कम क्षमताको मोनोकेबल प्रणालीलाई प्रतिस्थापन गरी हेटौंडादेखि काठमाडौंसम्म ४२ किलोमिटर लामो द्वि–केबल रोपवे विस्तार गरिएको थियो।
छैठौं पञ्चवर्षीय योजनामा दैनिक उपभोग्य वस्तु ढुवानीका लागि पहाड र पहाडमा गुरुत्वाकर्षण (ग्राभिटी) रोपवे विकास गर्ने प्रस्ताव राखिएको थियो र उक्त योजना कार्यान्वयनका लागि ६० करोड रुपैयाँ विनियोजन गरिएको थियो तर त्यसमा केही काम भने भएन।
९० को दशकमा बहुदलीय प्रजातन्त्रको पुनस्र्थापनापछि आठौं पञ्चवर्षीय योजनाले ‘अन्य यातायातका साधन’ अन्तर्गत रोपवेलाई समेटेर विद्यमान रोपवेलाई सुदृढ गरी पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्ने कार्यक्रम घोषणा गरेको थियो। पर्यटन प्रवद्र्धनका लागि छोटो दूरीका रोपवे निर्माणका लागि निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्ने र गुरुत्वाकर्षण रोपवेको विकास गर्ने योजना पनि थियो। त्यसका लागि तत्कालीन सरकारले १५ करोड ८० लाख रुपैयाँ विनियोजन गरेको थियो।
दसौं पञ्चवर्षीय योजना (२००२–२००७) मा पनि रोपवे यातायातको विकास गर्ने नीतिहरू अवलम्बन गरिने भन्ने उल्लेख गरियो। यसले निजी उद्यमीहरूलाई पर्यटक र स्थानीय अर्थतन्त्रका लागि महत्त्वपूर्ण स्थानहरूमा केबलकार÷रोपवे निर्माण र सञ्चालन गर्न प्रोत्साहन गर्ने लक्ष्य पनि राखेको थियो।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
