काठमाडौं : राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल वायुसेवा निगम विस्तार हुँदै जानुपर्नेमा ऋणको बोझले खुम्चिँदै गएको छ। निगमको पछिल्लो सरकारी तथ्यांकअनुसार निगमको सञ्चित कुल ऋण ४८ अर्ब ३ करोड छ। कुल ऋणको करिब १० प्रतिशतभन्दा बढीको दरले ब्याज खेपिरहेको छ। यो ऋणभारलाई घटाउन निगमले व्यापार वृद्धि गरी ऋणभार घटाउने र सहुलियत ब्याजदरको ऋण प्राप्त गर्ने उपायको खोजी गर्नुपर्ने देखिन्छ। तर, उडेर नाफा कमाउने जहाज नै आकाशमा भन्दा पनि जमिनमा ग्राउन्डेड (भूमिस्थ) हुने गरेका छन्।
अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्न २०७३/०७४ सालबाट भित्र्याइएका न्यारोबडी (३२०) र वाइडबडी (३३०) विमान खरिदका लागि लिइएको ऋणका कारण मध्यम तथा दीर्घकालीन कर्जा बढ्दै गएको छ। २०७८/०७९ मा निगमको कुल सम्पत्ति (इक्विटी) मा कुल कर्जा अनुपात ११.१७ छ। निगमले दिल्ली, मुम्बाई, बैंगलोर, बैंकक, हङकङ, कतार, मलेसिया, दुबईलगायत विभिन्न ११ अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा अहिले यी जहाजमार्फत उडान तालिका लिएको छ।
निगमको दीर्घकालीन ऋण झन्डै ४७ अर्ब पुगेकोे छ। निगमले वार्षिक ५ अर्ब नगद नाफा गर्ने हो भने पनि दीर्घकालीन ऋण भुक्तानी गर्न १० वर्ष लाग्ने देखिन्छ। नेपालको वर्तमान अवस्था हेर्दा पनि ऋण चुक्ताभन्दा ऋण थपिने देखिन्छ। किनभने निगमको आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा आम्दानी करिब १६ अर्ब हुँदा कुल लागत करिब १८ अर्ब छ।
सम्बन्धित एयरबस कम्पनीहरूले नै सानातिना विषयमा पनि उनीहरूसँग स्वीकृति लिनुपर्ने व्यवस्थाले जहाज ग्राउन्डेड हुने गरेका छन्। यसमा व्यवस्थापनको पनि ठूलो कमजोरी छ । कुनै पनि पाटपुर्जा कहिलेसम्म चाहिन्छ भन्ने पहिले नै थाहा हुन्छ, त्यहीअनुसार पहिला नै राख्नुपर्ने हो। प्रायः बिग्रिने सामानहरूको जोहोमा विशेष ध्यान दिन जरुरी छ। निगमले पाटपुर्जा खरिदका लागि सम्झौता गरेका कम्पनीसँग आर्थिक चलखेलका कारणले पेनाल्टी पनि गर्न सक्दैन भने ग्राउन्डेड भए पनि केही मतलब हुँदैन। यो मुख्य समस्याका रूपमा रहेको छ । अच्युतराज पहाडी, पूर्वसञ्चालक नेपाल वायुसेवा निगम
नहोस् पनि कसरी भएका जहाज विभिन्न बाहनामा ग्राउन्डेड हुने गरेका छन्। न्यारोबडी र वाइडबडी प्राविधिक तथा व्यवस्थापकीय कमजोरीले बारम्बार ग्राउन्डेड हुने गरेको छ। अन्नपूर्ण पोस्ट्लाई प्राप्त तथ्यांकअनुसार सन् २०२३ को फेब्रअरीदेखि सेप्टेम्बरसम्म न्यारोबडी र वाइडबडी २१ पटक ग्राउन्डेड भएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा रिपोर्ट गरिएको छ। जसमा न्यारोबडी जहाज १५ पटक र वाइडबडी जहाज ६ पटकसम्म ग्राउन्डेड भएका छन्।
सामान्य समस्या आएर केही घन्टा ग्राउन्डेड भएर उडेका घटना प्राधिकरणमा रिपोर्ट नगरिने सहायक प्रवक्ता ज्ञानेन्द्र भुल बताउँछन्। प्राविधिक समस्या, मर्मतसम्भारमा ढिलाइ र निगमको व्यवस्थापकीय कमजोरीका कारण जहाज बढी ग्राउन्डेड हुने गरेका प्राधिकरणका सहायक प्रवक्ता भुल बताउँछन्। ‘न्यारोबडीको ग्राउन्डेड अलि बढी नै हुने गरेको छ। सानो सानो डेली मेन्टेनेन्स गर्दा आइपर्ने समस्या भनेको सामान्य समस्या हो, त्यो प्राधिकरणमा रिपोर्ट हुँदैन। प्राधिकरणमा नै रिपोर्ट गर्नुपर्ने खालको समस्या मात्र यहाँ आउँछ,’ भुलले अन्नपूर्णसँग भने।
प्राविधिकमा पनि इन्जिनसँग सम्बन्धित समस्याका कारण महिनौं जहाज ग्राउन्डेड हुने गरेका छन्। अघिल्ला वर्षमा न्यारोबडीको एकेडब्लू जहाज ४५ दिन दोहामा, ५२, २७ र २१ दिन काठमाडौं एयरपोर्टमा ग्राउन्डेड भएको निगम स्रोत बताउँछ। जहाजको इन्जिन उपलब्ध हुन नसकेको र समयमा नै इन्जिनको जोहो गर्न नसक्दा यो जहाज यति लामो समयसम्म ग्राउन्डेड भएको हो।
जहाज नियमित उडानमा जानसक्नु नै त्यसको विश्वसनीयता हो। २–३ महिनामा एकपटक सामान्य समस्या आउनु सामान्य हो। तर, निगमका जहाजको सन्दर्भमा समस्या पनि आइरहने र त्यहीँ नै समस्या दोहोरिने रोग लागेको छ। त्यसो त अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन(आईकाओ) मा पनि कतिपटक जहाज ग्राउन्डेड हुँदा त्यसको स्तर खस्किन्छ भन्ने मापन छैन। जहाज कतिपटक बिग्रिदा स्ट्यान्डर्ड मेन्टेन हुन्छ भन्नुभन्दा पनि जहाज नबिग्रिनु नै स्ट्यान्डर्ड मेन्टेन हुनु हो। निगमको नै तथ्यांकअनुसार गत असारमा न्यारोबडी र वाइडबडीको नियमित प्रतिशत सरदर ५० भन्दा तल छ। यसको मतलब यी जहाजहरू नियमित उडान तालिकाको आधा मात्र उड्न सक्षम भएका छन्। बाँकी समयमा यी जहाज ग्राउन्डेड नै छन्।
जहाज ग्राउन्डेड हुँदा कति गुम्छ ?
निगमसँग भएका न्यारोबडी र वाइडबडी जहाजले अन्तर्राष्ट्रिय उडानबाट गत जेठ र असारमा मात्रै २ अर्ब १९ करोड रुपैयाँ कमाएका छन्। यो समयमा यी जहाज तोकिएको उडान तालिकाभन्दा करिब आधा मात्रै उडानमा गएको निगमको नै श्वतभैरव म्यागजिनमा प्रकाशित तथ्यांकमा उल्लेख छ। निगमको तथ्यांकलाई नै आधार मान्ने हो भने एउटा जहाजले एकदिनमा कम्तीमा करिब १ करोड रुपैयाँ आम्दानी गर्छ। मतलब एकदिन जहाज नउड्दा १ करोड रुपैयाँ कम्तीमा कमाइ गुम्छ।
हामीसँग साधान नै कम हो। दुईवटा न्यारोबडीमा एउटा जहाजमा समस्या आउनेबित्तिकै हल्लाखल्ला भइहाल्छ। एउटा जहाजले धान्नै सक्दैन। जहाज धेरै भएको भए एउटा बिग्रिए अरू जहाजले ती यात्रुलाई गन्तव्यमा पुर्याइ हाल्थे। जहाज नभएर नै बढी समस्या भएको हो। २–४ घन्टा ग्राउन्डेड भएको बनि हाल्छ, उडी हाल्छ, कसैलाई थाहा नै हुँदैन। अब इन्जिनमा नै समस्या आउने, अन्य संरचना परिवर्तन गर्न बाहिर लैजाने अवस्थामा निगमले प्रक्रिया पुर्याएर अघि बढ्नुपर्ने हुन्छ। प्रक्रिया नपुर्याए पनि अप्ठ्यारो पर्छ भने प्रक्रिया पुर्याउन लाग्दा समय लाग्छ। रमेश पौडेल, प्रवक्ता नेपाल वायुसेवा निगम
यात्रुहरूले दुःख पाउने त भइनै हाले। त्योसँगै जहाँ ग्राउन्डेड हुँदा ग्राउन्डेड तथा पार्किङ शुल्क पनि तिर्नुपर्छ। अझै इन्जिन बिग्रिएर लिजमा वा भाडा लिँदा अर्को शुल्क तिर्नुपर्ने हुन्छ। यी सबैलाई जोड्ने हो भने एउटा जहाज ग्राउन्डेड हुँदा एक दिनमा निगमले करिब डेढ करोड घाटा बेहोर्छ। तर, यसमा निगम संवेदनशील नभएको तालुक मन्त्रालय र नियामक निकाय नै स्वीकार गर्छन्।
व्यवस्थापनको बद्नियतका कारण नै जहाज ग्राउन्डेड हुने गरेको निगमका एक इन्जिनियर बताउँछन्। समयमा नै समस्यालाई समाधान गर्नेभन्दा पनि आर्थिक चलखेलमा लाग्दा जहाज ग्राउन्डेड हुने समय लम्बिएको उनको तर्क छ।
कालोसूचीमा राख्नुपर्ने कम्पनीसँग ६ वर्षको सम्झौता
निगमले इजरायली जहाज मर्मत सम्भार कम्पनी आईएआईसँग ६ वर्षका लागि सम्झौता गरेको छ। गत अष्टमा भएको ४ वर्षे सम्झौतामा २ वर्ष नवीकरणको म्याद पनि राखिएको छ। निगम व्यवस्थापनले न्यारोबडी जहाजको इन्जिन मर्मत–ओभरहल तथा भाडामा लिन इजरायल एरोस्पेस इन्डस्ट्रिज (आईएआई)लाई दिएको हो।
आईएआई त्यही कम्पनी हो जसले न्यारोबडी आइएएक्सको इन्जिन १८ महिना लगाएर बनाएको थियो। अनुमानित लागत ३६ करोड रुपैयाँ रहेकोमा आईएआईलाई निगम व्यवस्थापनले ४३ करोड रुपैयाँ बुझाएको थियो। कुनै बिल, बिजकबिना नै निगमले उक्त रकम आईएआइलाई बुझाएको स्रोत बताउँछ। २८ डिसेम्बर २०२१ मा कतारको दोहामा ग्राउन्डेड भएको एन–एकेडब्लु जहाजको इन्जिन मर्मत गर्न पनि आईएआईले करिब सात महिना लगाएको थियो।
विश्वमै इन्जिन मर्मत गर्न करिब तीन महिना लाग्छ। आईकाओको मापन स्तर पनि त्यही हो। सोहीअनुसार निगमको विनियमावलीले पनि ९० दिनभित्र इन्जिन मर्मत गर्नुपर्ने समय तोकिएको छ। समयमा नै काम सम्पन्न नगरी निगमको आथिर्क भार बढाएको उक्त इजरायली कम्पनीलाई कालोसूचीमा राख्नुपर्ने हो। तर, निगमले सोही कम्पनीसँग नै सम्झौता गर्दा आर्थिक चलखेलको गन्ध आएको निगम स्रोत बताउँछ। दुवैको मिलोमतोमा नै इन्जिन मर्मतमा ढिलाइ गर्ने, भाडाको इन्जिनलाई लामोसमयसम्म राख्ने काम हुने गरेको स्रोतको दाबी छ। आईएआईसँगको सम्झौताअनुसार ६५ डलरभन्दा बढीको सामान फेर्नुपरे निगमलाई जानकारी गराउनुपर्ने, मुख्य सामानहरू फेर्नुपर्दा जानकारी गराउनुपर्ने लगायतका प्रावधान छन्, तर त्यसको पालना आईएआईले नगरेको ती इन्जिनियरको भनाइ छ।
सही बिल, बिजक पनि नहुँदा आईएआइलाई निगमले तिर्नुपर्ने बिलप नि थपिँदै गएको उनको गुनासो छ। इन्जिन भाडामा लिँदा दैनिक करिब १५ लाख रुपैयाँ व्ययभार थपिने उनी बताउँछन्। आईएआईको बदमासी धेरै भएको भन्दै उनले ६३ दिनदेखि काठमाडौंमा ग्राउन्डेड एन–एकेएक्स जहाजको इन्जिन फेर्न इजरायल लगिएकोमा जेनेरिक इन्जिन राखी दिँदा करिब ५० लाख निगमलाई घाटा भएको उनले सुनाए। उक्त न्यारोबडी इन्जिन टाइप एड्भान्स हुँदाहुँदै आइएआई कम्पनीले मोड परिवर्तन(सिस्टम डिर्गेट) गरी इन्जिन राख्दै करिब २५ लाख निगमले बेहोरेको छ। यसले इन्धन खपत पनि बढी गराउँछ। अब पुनः न्यारोबडी स्ट्यान्डर्डको इन्जिन राख्नका लागि निगमले करिब २५ लाख तिर्नुपर्ने हुन्छ।
के भन्छ पर्यटनमन्त्रीको सचिवालय ?
जहाज ग्राउन्डेड पटक–पटक र एकै किसिमले भइरहेको सन्दर्भमा मन्त्री सुदन किरातीको ध्यानाकर्षण भइरहेको छ। अनुगमन पनि भइरहेको छ। नियोजित हिसाबले नै निगमका जहाज ग्राउन्डेड त गरिँदैन भन्ने आंशका छ। यसमा छानबिन समिति बनाएर जहाजलाई चुस्त दुरुस्त राख्ने भन्ने मन्त्रालय प्रतिबद्ध छ। जहाजको शल्यक्रिया गर्न आवश्यक छ। पुरानो संयन्त्रले निगम चलिरहेको छ। यसमा सुधार हुन पनि आवश्यक छ।
किन हुन्छ ग्राउन्डेड ?
कुनै पनि जहाज निर्माता कम्पनीले स्ट्यान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिडुअर (एसओपी) बनाएको हुन्छ। त्यसमा जहाजमा भएको कुन–कुन सामानको टिकाउ अवधी कति र कुन–कुन समयमा परिवर्तन गर्नुपर्ने भन्ने हुन्छ। कतिलाई मेन्टेनेन्स(मर्मत सम्भार) गर्ने भन्ने कुरा टेक्निकल म्यानुअल (प्राविधिक तालिका) मा हुन्छ। त्यसमा कति सामान नभए पनि जहाज उड्न मिल्ने हुन्छ, जसलाई मिनिमल इक्वपमेन्ट लिस्ट (एमइएल) भनिन्छ।
कुनै जहाजका पाटपुर्जा चले पनि नचले पनि ३–३ महिनामा मर्मत सम्भार गर्नुपर्ने हुन्छ। कुनै यति घण्टापछि बिग्रिए पनि नबिग्रिए पनि मर्मत वा परिवर्तन गर्नुपर्ने भन्ने हुन्छ। यस्तै उडान भरिसकेपछि पनि प्रत्येकपटक जहाजका पाटपुर्जाको अवस्था के छ भनेर पनि नियमित जाँ गर्नुपर्ने हुन्छ। यसका लागि प्राधिकरणबाट अनुमति प्राप्त इन्जिनियरले डेली इन्स्पेक्सन्स(डीआई) को प्रमाणपत्र (सर्टिफइड) गर्नुपर्ने हुन्छ। यो सँगै मुख्य पाइलटले पनि जहाजलाई एकपटक पूरै निरीक्षण गर्नुपर्ने पनि नियम हुन्छ। यदि पाइलटलाई कुनै शंका लाग्यो भने फेरि इन्जिनियरलाई जाँचका लागि भन्न सक्छ।
तर, तोकिएको समयमा जहाजको मर्मतसम्भार नगर्ने, आवश्यक सामानहरूको जोहो समयमा नै नगर्ने जस्ता कारणले निगमका जहाज ग्राउन्डेड हुने गरेको प्राधिकरणका सहायक प्रवक्ता भुल बताउँछन्। निगमका जहाज ग्राउन्डेड हुनुमा बढी प्राविधिक कारण छन् तर त्यसमा सही व्यवस्थापन वा प्रबन्ध गर्न नसेक्दा प्राविधिक समस्या आउने गरेको भुल बताउँछन्।
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका एक उच्चपदाधिकारीका अनुसार जहाज ग्राउन्डेड प्राविधिक कारणले भए पनि समयमा मर्मत सम्भार नगर्ने, गलत प्रक्रियाले मर्मत सम्भार गर्ने जस्ता कारणले निगममा यो समस्या बढेको बताउँछन्। उनले नाम उल्लेख नगर्ने सर्तमा भने, ‘निगमका जहाज किन ग्राउन्डेड हुन्छ र समस्या के हो भन्ने बारेमा मन्त्रालयसँग पनि कुनै जवाफ छैन, कसैले केही भन्न सक्ने अवस्था छैन,’ उनी भन्छन्।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
