ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको व्यथा

नेपालको हवाई उद्योगमा राष्ट्रिय ध्वजावाहकको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको एकाधिकार सेवाबारे पटकपटक चर्चा, परिचर्चा भइरहेछ। हालै पनि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा प्रतिस्पर्धी गराउने कुरा उठाएलगत्तै नेवानिका कर्मचारी विरोधमा उत्रिए। पुनः विषय चर्चामा छ। संसदीय समितिमा समेत गम्भीर चासो व्यक्त भए। ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सम्बन्धमा देशमा विद्यमान नीतिनियम तथा प्रावधान के कस्ता छन् ? अन्तर्राष्ट्रिय परिपाटी के छ ? किन सेवालाई प्रतिस्पर्धी बनाउन आवश्यक छ ? बहस आवश्यक छ।

छिमेकी मुलुकहरूको व्यवस्था: भारतमा पहिले राष्ट्रिय ध्वजावाहक एयर इन्डियाले झन्डै ७५ प्रतिशत वायुसेवा कम्पनीलाई ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा उपलव्ध गराउँदै आएको थियो। हाल गुणस्तरीय एवं प्रतिस्पर्धी व्यावसायिक ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा उपलब्ध गराउने उद्देश्यले एक करोडभन्दा बढी यात्रु आवागमन हुने विमानस्थलमा कम्तीमा तीनवटा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ कम्पनी हुनुपर्ने बाध्यकारी व्यवस्था छ।

बंगलादेश नागरिक उड्डयान प्राधिकरणले पनि एयर नायभिगेसन अर्डर २०१८ को रूपमा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ निर्देशिका जारी गर्दै सेवालाई प्रतिस्पर्धी र व्यवस्थित गर्ने प्रयास गरेको छ। पाकिस्तानमा पाकिस्तान एयरलाइन्सको अलावा अन्य आधा दर्जन जति व्यावसायिक ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ कम्पनी दर्तामा छन्। यसबाहेक दक्षिण पूर्वी एसियाका सबैजसो देशमा एकभन्दा बढी ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ कम्पनी स्थापना भई प्रतिस्पर्धी बनाइएको छ। सबैजसो मुलुकले होम बेस वायुसेवालाई सेल्फ ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा गर्ने सुविधा प्रदान गर्ने गरेको छ।

अन्यत्र जस्तो व्यवस्था छ, नेपालमा पनि त्यस्तै व्यवस्था अपनाउनुपर्छ भन्ने छैन। यी विषय सरकारले अवलम्बन गर्ने नीतिमा भर पर्ने विषय हुन्। विगतमा नेपालको हवाई सेवामा नेपाल वायुसेवा निगमको एकाधिकार थियो। २०५० सालमा सरकारले अवलम्बन गरेको उदार नीतिको कारण नेपालको हवाई सेवामा निजी क्षेत्रको प्रवेश भई व्यापक परिवर्तन आयो। त्योबेला नेवानिको स्वार्थमा सरकार अल्मलिएको भए यस किसिमको सकारात्मक परिवर्तन सम्भव हुने थिएन।

नेपालमा विद्यमान व्यवस्था: नेपालमा हवाई नीति २०६३ ले ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवालाई गुणस्तरीय एवं प्रतिस्पर्धी बनाइने उल्लेख गरेको छ। त्यस्तै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन २०५३ ले विमानस्थलमा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा सञ्चालन गर्ने गराउने जिम्मेवारी प्राधिकरणलाई दिएको छ। प्राधिकरणले जारी गरेको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ निर्देशिका, २०७२ अनुसार व्यावसायिक ग्राउन्ड ह्यान्डलिङका लागि नेवानिबाहेक थप दुईवटासम्म संस्थालाई अनुमति दिन सकिने व्यवस्था छ। हप्तामा कम्तीमा ३५ नियमित उडान गर्न अनुमति पाएका वायुसेवाले अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा सेल्फ ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ गर्न सक्ने व्यवस्था छ।

प्रतिस्पर्धा किन ?: कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको छविमा त्यहाँको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवाले महŒवपूर्ण भूमिका खेलेको हुन्छ। तसर्थ उक्त सेवालाई आर्थिक रूपमा मात्र नहेरिकन विमानस्थल व्यवस्थापनको महŒवपूर्ण रणनीतिको रूपमा पनि लिने गरिन्छ। यात्रु ओसार्ने बसको समस्यादेखि, ब्यागेज समयमा आइनपुग्ने, ब्यागेज टुटफुट हुने, चोरी हुने आदि आम हवाई यात्रुले भोग्दै आएका समस्या हुन्। यी सबै समस्या प्रायः ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवासँग जोड्ने गरिन्छ।

सन् २००६ को घटना, मध्यरातमा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (त्रिअवि) मा मादक पदार्थ सेवन (मापसे) जाँच गर्नेे क्रममा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङका अधिकांश कर्मचारीले मापसे गरेको पाइयो। त्यस्ता कर्मचारीको विमानस्थल प्रवेश पास जफत गरियो। भोलिपल्टै तत्कालीन शानेवानिका त्रिअवि प्रमुख विनोद हाडाले ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ जनशक्तिको अभावको कारण अन्तर्राष्ट्रिय उडान नै रोकिने अवस्था आएको जानकारी दिए। पछि बाध्य भएर त्यस्ता कर्मचारीलाई सचेत गराई प्रवेश पास फिर्ता गर्नु परेको थियो। त्यो घटनाले कुनै पनि कुरा निर्विकल्प भयो भने घातक परिस्थिति आउन सक्ने सन्देश दिन्छ।

सन् २०१२ अप्रिल त्रि.अ.वि.मा दिनानुदिन वृद्धि हुँदै गइरहेको उडानको कारण ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवामा निरन्तर समस्या र गुनासा आए। समस्याका कारण सबै दिक्क थिए भने समाधान पहिल्याउने सन्दर्भमा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री लोकेन्द्र विष्ट निकै गम्भीर हुनुहुन्थ्यो। समाधानको वैकल्पिक उपाय पहिल्याउने क्रममा साँझ ६ बजेपछि वैकल्पिक ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा प्रतिस्पर्धाबाट नियुक्त गर्ने प्रस्ताव प्राधिकरण सञ्चालक समितिमा पेस भयो। प्रस्तावमा सबैको सहमति जुट्यो तर माइन्युटमा दस्तखत हुन सकेन। त्रिअविमा विविध कारणवस एकै समयमा धेरै अन्तर्राष्ट्रिय उडानको समय जुध्ने गर्छ। त्यसबेलामा कर्मचारीको अथक प्रयास देखिए पनि सेवा प्रदान सम्भव हुँदैन। जसले उडान ढिला हुन हुन्छ, यात्रु हैरान हुन्छन्।

ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा कतिको संवेदनशील हुँदो रहेछ भन्ने सम्बन्धमा सन् २००६ को एउटा घटनाले स्पष्ट हुन्छ। भर्खरै नेपाली निजी क्षेत्रको लगानीमा सञ्चालनमा आएको एयर नेपाल इन्टरनेसनलले नियमित सेवा सुरु गरेको दुई दिनमात्रै भएको थियो। लिजमा ल्याइएको बोइङ ७६७ क्वालालम्पुरमा पहिलो उडान सम्पन्न गर्‍यो। वायुयानबाट यात्रु र मालसामान झारी सकेपछि भर्‍याङ फर्काउने क्रममा पखेटामा ठोकियो। बोइङ क्षतिग्रस्त भयो। मर्मतमै तीन हप्ताभन्दा बढी लाग्यो। यस अवधिमा कम्पनीले विदेशी पाइलट तथा कर्मचारीहरूको तलबको साथै लिज रकम भुक्तान गरिरहन पर्दा ठूलो नोक्सानी व्यहोर्‍यो।

एउटै वायुयान ल्याई सञ्चालन थालनी गरेकोे कम्पनीको आयस्रोत बिल्कुल बन्द भयो। कम्पनी ठूलो आर्थिक संकटमा पर्‍यो। बिमा दाबीको क्रममा पनि ह्यान्डलिङ एजेन्टको असहयोगको कारण उचित ढंगले क्षतिपूर्ति पाएन। वायुयान तयार त भयो तर इन्धनको बिल र ल्यान्डिङ, पाकिङ शुल्क तिर्न नसकेर पटकपटक उडान रोक्का भए। यसरी एयर नेपाल इन्टरनेसनल दुई÷तीन महिनामै बन्द हुन पुग्यो। यस्तो अवस्था अन्यमा पनि भएकाछन् तर रेकर्ड भेटिँदैन। लुफ्थान्साको वायुयान पनि कार्गो लोड गर्ने क्रममा ठोक्किएर क्षतिग्रत भयो। अन्यत्र कम्पनी नै बन्द हुने खालको हुँदैन।
यसरी ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको प्रश्न आर्थिकमात्र होइन, वायुसेवा कम्पनीको सेवा स्तर र छविसँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित हुन्छ। तोकिएको समयमा उडान गर्ने र यात्रुको सेवासुविधामा सजग वायुसेवा कम्पनीहरूको छवि जहिले पनि उच्च रहन्छ। छवि सुधार्न र यात्रुको विश्वास जित्न वायुसेवाले अनेक प्रयास गरिरहन्छन्। जहाँसम्म नेपाल वायुसेवा निगमको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा स्तरको कुरा छ माथिका उदाहरण विगतका हुन्। अहिले ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवामा धेरै सुधार र परिवर्तन आइसकेको छन्। तर पनि त्रिअविमा निरन्तर बढ्दै गएको हवाई ट्राफिकको सन्दर्भमा यो कार्य थप चुनौतीपूर्ण बन्दै गएको छ।

निष्कर्ष: प्राधिकरण नेपालमा हवाई यातायातको नियमन र हवाई सेवा प्रवद्र्धन गर्ने संस्थाको नाताले विमानस्थलका सेवासुविधालाई प्रतिस्पर्धी र गुणस्तरीय बनाउनु उसको दायित्व भएको हुँदा विकल्प खोज्नु स्वाभाविक छ। यसबाहेक ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको सहज आयकै कारण नेवानि प्राथमिक कार्य उडान सञ्चालनबाट बिमुख हुँदै गएको र उडान सुरक्षामा समेत उदासीन रहेको आरोप लाग्छ। राष्ट्रिय ध्वजावाहकको सांगठनिक र प्राविधिक पक्षलाई सबल र सक्षम बनाउँदै सही दिशातर्फ डोर्‍याएर संरक्षण र संवद्र्धन गर्दै लानु सरकारको दायित्व हो। ध्वजावाहकलाई संरक्षणको साथमा प्रतिस्पर्धी पनि बनाउँदै लाने प्रयास हुनु आवश्यक छ। सरकारले राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई साथ र सहयोग गर्ने क्रममा सरकारको घोषित नीतिविपरीत गलत ढंगले प्रोत्साहन गर्नु मनासिब देखिँदैन।

मानन्धर नागरिक उड्डयन प्राधिकरण पूर्वमहानिर्देशक हुन्।