विमानस्थलहरूको बिजोग

सामाजिक सञ्जालमा केही समयपहिले एउटा भिडियो भाइरल भयो। धरानका मेयरले एक अन्तर्वार्तामा धरानमा किन विमानस्थल बनाउनुपर्‍यो भन्ने प्रश्नको जवाफमा भनेका थिए, ‘छिमेकीको घरमा ट्वाइलेट छँदै छ किन मेरोमा बनाउने ! छिमेकीकोमा जानु त जहिले  ?’ त्यो अभिव्यक्तिले मुलुकको नेतृत्व तहमा विमानस्थलप्रतिको बुझाइ कस्तो छ भन्ने सजिलै अनुमान लगाउन सकिन्छ। कुनै दूरदृष्टिबिना लोकरिझाइँ तथा कमिसनको लोभमा बनाइएका धेरै विमानस्थल बिजोग अवस्थामा छन्। कतिपय चलेकै छैनन्। चलेकाहरू पनि घाटामा रहेका विवरण बाहिर आएका छन्। 

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको विवरणअनुसार सन् २०२३ को अन्त्यसम्म आइपुग्दा ३ अन्तर्राष्ट्रियसहित आन्तरिक विमानस्थलको संख्या ५५ पुगेको छ। ५२ वटा आन्तरिकमध्ये दार्चुलादेखि ओखलढुंगासम्मका १८ वटा सञ्चालनमै छैनन्। सञ्चालनमा रहेका भनिएका बैतडीको पाटन र डोटीको दिपायल विमानस्थल बन्द छन्। गुल्मीको रेसुंगा, इलामको फाल्गुनन्द सुकिलुम्बा, सोलुखुम्बुको खिजी चण्डेश्वरी नियमित सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन्। अन्य तीन वटा निर्माणाधीन रहेको बताइएको छ। विमानस्थल बनाउन होडबाजी देखिएको छ। आव २०७०/७१ देखि ०८०/८१ सम्मको बजेट वक्तव्यमा मात्रै कम्तीमा २० स्थानमा नयाँ विमानस्थल प्रस्ताव गरेको देखिन्छ। राजनीतिक अस्थिरताले छिटोछिटो परिवर्तन हुने सरकारमा पुग्ने मन्त्रीदेखि पार्टीका नेताहरूले आफ्नो क्षेत्रमा विमानस्थल बनाउन दबाब दिने गरेका छन्। जसकारण अनावश्यक क्षेत्रमा समेत यस्ता पूर्वाधार निर्माण भएका जानकारहरू बताउँछन्। 

यस्ता पूर्वाधार निर्माणमा राज्यको ठूलो धनराशि खर्च हुने गरेको छ। हालसम्म राज्यको करिब ५० अर्ब १९ करोड १७ लाख रुपैयाँ लगानी भइसकेको महालेखा नियन्त्रण कार्यालयको कार्यमूलक लेखापरीक्षण प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। तथापि, त्यत्रो लगानीमा बनाइएका अधिकांश विमानस्थलले आफ्नो सञ्चालन खर्चसमेत उठाउन नसकेको अवस्था छ। नियमित सञ्चालनमा रहेका मात्र नभई बन्द भइसकेकामा पनि सञ्चालन खर्च नियमित हुने गरेको छ। बन्द रहेका बागलुङ (बलेवा), बैतडी, डोटी, मनाङ, महेन्द्रनगर, मेघौली, रुकुमको चौरजहारी, रुम्जाटार, लामिडाँडा र काँगेलडाँडा गरी १० विमानस्थलमा कार्यालय सञ्चालन खर्च शीर्षकमा पछिल्लो एक दशकमा ९ करोड ५३ लाख खर्च भएको जनाइएको छ। 

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय र अन्य केही आन्तरिक विमानस्थलको नियमित सञ्चालनबाट प्राप्त आम्दानीले प्राधिकरणलाई धानेको देखिएको छ। प्राधिकरणको २५औं वार्षिकोत्सवको अवसरमा सार्वजनिक प्रतिवेदनमा गत आवमा ३ अर्ब ४९ करोड १५ लाख नाफासमेत आर्जन गरेको उल्लेख छ।

आन्तरिक मात्र नभई हालै मात्र निर्माण सम्पन्न दुई ठूला अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको हालत पनि उस्तै छ। वि.सं. २००६ मा त्रिभुवन विमानस्थल सञ्चालनमा आएको ७२ वर्षपछि सन् २०२२ मेमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा भैरहवास्थित गौतमबुद्ध र २०२३ जनवरीमा तेस्रो विमानस्थलका रूपमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन भएको थियो। एउटा मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा रहेका बखत अरू थपिएको खण्डमा धेरै समस्या समाधान हुने आशा गरिएको थियो। तर वास्तविकता फरक देखिएको छ। दूरदर्शिताको अभाव र व्यवस्थापकीय कमजोरीका कारण थप विमानस्थलले सोचेअनुरूप प्रतिफल दिन सकिरहेका छैनन्। निर्माणका बखत लिइएको ऋणको सावा ब्याज तिर्न त परको कुरा, नियमित सञ्चालन खर्चसमेत धान्न सकेका छैनन्। जो सेतो हात्ती बनेर बसिरहेका छन्। 

गौतम बुद्धबाट नियमित रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सकिरहेको छैन। गत वैशाख ६ गतेयता विदेशी वायुसेवाले उडान गरेका छैनन्। केही समयअघिसम्म जजिरा एयरवेजले कुबेत र हिमालय एयरलाइन्सले सिंगापुर उडान गर्दै आएकोमा विभिन्न कारण देखाउँदै दुवैले स्थगन गरेका छन्। नेपाल वायुसेवा निगमले सातामा एकपटक मलेसिया उडान भरिरहेको जनाइएको छ। तथापि, यो विमानस्थलले अघिल्लो आवमा २७ करोड ४३ लाख रुपैयाँ आम्दानी गरेकोमा कुल खर्च भने ३० करोड ४१ लाख पुगेको थियो। यो विमानस्थलको आम्दानीले नियमित सञ्चालन खर्च पनि धान्न नसकेको देखिन्छ। 

करिब ७ अर्ब १९ करोड लागतमा निर्माण भएको गौतम बुद्ध विमानस्थलमा एसियाली विकास बैंक (एडीबी), ओपेक कोष, नेपाल सरकार र प्राधिकरणले लगानी गरेका थिए। एडीबीको ऋण र अनुदान गरी ४ अर्ब ९१ करोड रुपैयाँ, ओपेक कोषको १ अर्ब ४६ करोड ऋण उक्त विमानस्थलमा प्रयोग भएको छ। एडीबीको ऋणका लागि आठ वर्षको ‘ग्रेस अवधि’सहित ३२ वर्षको समय दिइएको छ। ग्रेस अवधिमा एक प्रतिशत ब्याजदर र त्यसपछि १.५ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण तिर्नुपर्ने व्यवस्था सम्झौतामा उल्लेख छ। विमानस्थल निर्माण र स्तरोन्नतिसम्बन्धी दस्ताबेजअनुसार प्रतिवर्ष नेपालले एडीबीलाई १५ करोड ३३ लाख रुपैयाँ किस्ता बुझाउनुपर्ने हुन्छ। उक्त विमानस्थल बनाउन लिइएको ऋणको साँवा र ब्याज गरी ४९ करोड रुपैयाँभन्दा बढी सन् २०२७ सम्म तिर्नुपर्ने दायित्व रहेको जनाइएको छ। विमानस्थल भने घाटामा चलिरहेकाले यो रकम तिर्न सक्ने अवस्था देखिँदैन। 

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको पनि उस्तै हालत देखिएको छ। पोखरेली जनताले पाँच दशकअघि देखेको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सपना पूरा हुने क्रममा रहेको भन्दै उद्घाटनको दिन पोखरा महानगरले खुसीयाली मनाउन सार्वजनिक बिदा घोषणा गर्‍यो। त्यो खुसी भने धेरै दिन टिक्न सकेन। यो विमानस्थलमा एकाध चार्टरबाहेक नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सकेको छैन। पर्यटकीय नगरी पोखराको अन्नपूर्ण हिमशृंखलाको आँगनमै बनेको यो विमानस्थलले त्यस क्षेत्रको आर्थिक विकासमा महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्ने आंकलन थियो। वास्तविकता भने फरक देखिएको छ। आर्थिक लाभको सट्टा आर्थिक भार मात्र बढाउँदै लागेको छ। 

यो विमानस्थल बनाउन सरकारले चिनियाँ एक्जिम बैंकबाट २८ अर्बभन्दा बढी ऋण लिएको थियो। विमानस्थलले कमाएर ब्याज पनि तिर्ने ढाँचामा सहमति गरिए पनि तिर्न नसकेपछि प्राधिकरणले अघिल्लो वर्षबाट ब्याज तिर्दै आएको छ। चिनियाँ एक्जिम बैंक र नेपाल सरकारबीच भएको सम्झौताअनुसार सात वर्षको ग्रेस अवधि (कुनै पनि ब्याज तिर्नु नपर्ने समय) सहित २० वर्षभित्र ऋण चुक्ता गरिसक्नुपर्छ। हालसम्म ९४ करोड रुपैयाँबराबरको किस्ता चिनियाँ पक्षलाई बुझाएको सरकारले २०८६ देखि साँवा र ब्याज दुवै भुक्तानी गर्नुपर्ने दायित्व हुनेछ। चिनियाँ ऋणको ब्याजदर ५ प्रतिशत तोकिएको छ। व्यवस्थापक शुल्क र व्यावसायिक शुल्कसहित अलग्गै रकम पनि नेपालले तिर्नुपर्ने उल्लेख छ। विमानस्थल सञ्चालनमा आएयता जम्मा सातवटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान भएको र यसबापत करिब चार लाख रुपैयाँमात्र आम्दानी गरेको छ। यस्तो अवस्थामा ऋण तिर्न सक्ने सम्भावना नदेखेपछि ऋण र ब्याज भुक्तानीको मापदण्ड संशोधन गर्न चिनियाँ पक्षलाई सरकारले आग्रह गर्‍यो। चीनले भने त्यसको जवाफ पठाएको छैन। 

गहिरो अनुसन्धान र दीर्घकालीन सोचबिना कुनै पनि पूर्वाधारमा गरिएको लगानी बालुवामा पानी खन्याएसरह हुनेमा दुई मत छैन।  

नवनिर्मित दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले अपेक्षित परिणाम दिन नसकेका बखत फेरि अर्को बनाउने चर्चा चलिरहेको छ। बाराको निजगढमा चौथो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्ने पक्षमा बहस चलिरहेको छ। यो विमानस्थल बनाउन ३ अर्ब ४५ करोड अमेरिकी डलर अर्थात् ४ खर्ब ५८ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लाग्ने लगानी बोर्डले आकलन गरेको छ। यो रकम हाम्रो परिप्रेक्ष्यमा चानचुने मान्न सकिँदैन। यसको व्यस्थापन आन्तरिक स्रोतबाट असम्भव रहेकाले वैदेशिक ऋणबाहेक अर्को विकल्प देखिँदैन। अहिले थपिएका विमानस्थलहरूको वित्तीय व्यवस्थापन गर्न नसकिरहेका बेला थप अर्को विमानस्थलको निर्माणले राज्यलाई थप आर्थिक भार पर्ने अनुमान लगाउन सकिन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण संख्या वृद्धिका लागि मात्र गरिएको खण्डमा यसले मुलुकमा ठूलो आर्थिक दुर्घटना ननिम्त्याउँला भन्न सकिँदैन।

नेपालजस्तो सानो र विकासशील मुलुकमा ठूला पूर्वाधार निर्माण आफ्नै लगानीबाट मात्र सम्भव छैन। यसका लागि वैदेशिक ऋण तथा सहयोग आवश्यक पर्छ। वैदेशिक ऋणको साँवा र ब्याज समयावधिभित्रै भुक्तानी गर्नुपर्ने हुन्छ। तसर्थ, कुनै पनि पूर्वाधार निर्माण गर्दा अल्पकाललाई मात्र ध्यान नदिई दीर्घकालीन दृष्टिकोणले समेत सोच्नुपर्ने हुन्छ। व्यावसायिक एवम् वातावरणीय दृष्टिकोणले उपयुक्त नीति तथा कार्यक्रम अवलम्बन गरेको खण्डमा मात्र लगानीले उचित प्रतिफल दिने आशा गर्न सकिन्छ। मुलुकको आर्थिक विकासमा पूर्वाधार निर्माण एउटा आवश्यक सर्त हो। तर पर्याप्त अवस्था भने होइन।

यदि निर्माण गरिएका पूर्वाधारको पूर्ण उपयोग गर्न सकिएन भने ती केवल सेतो हात्ती बन्नुबाहेक अरू विकल्प रहँदैन। यसको उदाहरण श्रीलंकाले अघिल्लो वर्ष व्यहोरेको आर्थिक संकटलाई लिन सकिन्छ। अर्बौं वैदेशिक ऋणको सहायतामा निर्माण गरिएका विकासका पूर्वाधारले सोचेअनुरूप प्रतिफल नदिँदा श्रीलंकाले सबैभन्दा कठिन आर्थिक स्थितिको सामना गर्नुपरेको थियो। नेपालको आर्थिक संरचना पनि श्रीलंकासँगै मिल्दोजुल्दो छ। यसैकारण गहिरो अनुसन्धान र दीर्घकालीन सोचबिना बनेका कुनै पनि पूर्वाधारमा गरिएको लगानी बालुवामा पानी खन्याए सरह हुनेमा दुई मत छैन।