कहिले चढ्न पाइएला रेल ?

काठमाडौं : तेस्रोपटक सत्ताको चाबी हातमा लिएपछि प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले पूर्व–पश्चिमदेखि उत्तर–दक्षिण जोड्ने रेल निर्माणलाई प्राथमिकता दिइरहेका छन् । भौतिक मन्त्रालयको प्रगति समीक्षामा त प्रधानमन्त्री ओलीले रेल निर्माणको काम तीव्र रूपमा अघि बढाउन निर्देशन नै दिए । मुलुकमा ‘पानीजहाज र रेल निर्माण’को आफ्नो सपना पूरा गर्न ओलीले सरकारी निकायलाई बारम्बार घच्घच्याइरहेका छन् । 

तर, प्रधानमन्त्री ओलीले रेलमा जोड दिए पनि सरकारी संयन्त्रले भने काममा ‘झेल’ गरिरहेको छ । पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणकै कुरा गरौंन । १५ वर्ष भयो, यसको निर्माण सुरु भएको । तर, प्रगति भने न्यून छ । यस्तै गतिमा काम भयो भने अझै कैयौं दशक यसमै मुलुक अल्झिनुपर्ने हो ?  यसै भन्न गाह्रो छ । विश्वले यातायात र पूर्वाधारको क्षेत्रमा ‘चमत्कार’ गरिसकेको छ । 

नेपालसँगै सिमा जोडिएका चीन र भारतमा माकुराका जाला जस्ता रेलमार्ग बनेका छन् । अत्याधुनिक रेल गुडिरहेका छन् । तर, मुलुकका लागि करिब १ हजार किलोमिटरको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणको काम नै फलामको च्युरा जस्तै भएको छ । सरकारले पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा समेटेको छ । तर, यसको प्रगति हेर्दा ‘जालमर्दो’ अवस्था छ । 

पूर्व–पश्चिम मात्र होइन, मुलुकमा अन्य ५ रेलमार्गको पनि सम्भाव्यता अध्ययन भइसकेको छ । काठमाडौं–पोखरा, कुरिनटार–लुम्बिनी, केरुङ–काठमाडौं, रक्सौल–काठमाडौं र काठमाडौं मेट्रो रेलको सम्भाव्यता अध्ययन भएको वर्षांै भइसक्दा पनि काममा भने सिन्को पनि भाँचिएको छैन । यी सबै रेल बनाउने मुलुकलाई ३५ खर्ब ५१ अर्ब बजेट भए पुग्छ । विज्ञहरूका अनुसार, रेल बनाइदिन विभिन्न दाताले सरकारलाई प्रस्ताव गरे पनि सरकारी निकाय नै इच्छुक नदेखिएकाले कामले गति लिन नसकेको हो । 

बजेटमै प्राथमिकता छैन त कसरी बन्छ रेल ?  

नीतिगत रूपमा रेल निर्माणलाई सरकारले प्राथमिकतामा राखेको छ । तर, त्यसको कार्यान्वयन गर्ने वार्षिक बजेटमा भने उल्टो छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बनाउन सरकारले हालसम्म छुट्ट्याएको बजेट करिब ३८ अर्ब ४६ करोड रुपैयाँ मात्रै हो । त्यसमध्ये २५ अर्ब ६८ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको रेल विभागको भनाइ छ । अरू काम अघि बढाउन बजेट अभाव भएको विभागको भनाइ छ ।

हुन त, दशकअघिबाट सुरु भएको रेल निर्माणको काममा ढिलाइ हुँदा कुल लागत पनि बढ्दै गएको छ । सरकारले नीतिमा प्राथमिकतामा राखे पनि स्रोत अभावका कारण पर्याप्त बजेट छुट्ट्याउन नसकिएको तालुकदार मन्त्रालयको भनाइ छ । अहिलेको हिसाबमा नै बजेट विनियोजन हँुदै गए पूर्व–पश्चिम रेल चढ्ने नेपालीको सपना पूरा हुन कैयौं दशक लाग्ने भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशव शर्मा बताउँछन् । 

यसको भौतिक निर्माण कार्य तीव्र बनाउन बजेट पनि बढाउनुपर्ने सचिव शर्मा बताउँछन् । तर, सरकारको स्रोत नै संकुचित भएको र जनताको दैनिक जीवनयापनका लागि बाटोघाटोलगायत अन्य क्षेत्रमा केन्द्रित हुनुपर्दा रेल निर्माण बजेटका हिसाबले कम प्राथमिकतामा परेको उनको भनाइ छ । रेलमार्गले व्यापार सहजीकरण गर्छ । अनुसन्धानले राजमार्गभन्दा रेलमार्गको ढुवानी खर्च २५ देखि ३० प्रतिशतले सस्तो हुने देखाउँछ । सरकारले दीर्घकालीन सोच राखेर रेलमार्ग निर्माणमा तदारुपता देखाउनुपर्ने विभागका पूर्वमहानिर्देशक रोहित बिसुराल बताउँछन् । 

लागत बढेको बढ्यै 

रेलमार्ग निर्माणमा ढिलाइसँगै यसले लागत भने बर्सेनि बढिरहेको छ । विभागको पछिल्लो तथ्यांकअनुसार पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग आयोजनाको कुल लागत करिब १५ खर्ब रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ । यसमा जग्गा मुआब्जा बापतको रकम पनि समावेश छ । २०६५/०६६ सम्पन्न भएको सम्भाव्यता अध्ययनमा यस आयोजनाको लागत करिब ३ खर्ब ७१ अर्ब अनुमान गरिएको थियो ।

हरेक वर्ष करिब ८ प्रतिशतका दरले आयोजनाको लागत बढ्ने विभाग बताउँछ । आयोजना आर्थिक वर्ष २०८६/०८७ मा सम्पन्न गर्ने सरकारले घोषणा गरे पनि अहिलेको गतिले उक्त लक्ष्य भेट्न नसकिने भौतिक मन्त्रालयकै अधिकारीहरू बताउँछन् । 

पूर्व–पश्चिम रेलको प्रगति

यस रेलमार्गका लागि सम्पूर्ण खण्डको विभिन्न चरणमा विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार भइसकेका छन् । पूर्वको काँकटभिट्टाबाट सुरु भएर पश्चिमको महेन्द्रनगरसम्म ९२५ किलोमिटर लम्बाइ छ । यसमा जोडिने लिंकपछि कुल लम्बाइ १ हजार ४ किलोमिटर पुग्ने छ । 

यो रेलमार्गको ६ लिंकबाट भारतसँग पनि रेलमार्ग जोडिने छ । काँकटभिट्टबाट भारतको न्युजलपाइगुडी, इटहरी विराटनगरबाट बथनवा, बर्दिबास जनकपुरबाट जयनगर, निजगढ सिमराबाट रक्सौल, बुटवल भैरहवाबाट नौतनुवा र कोहलपुर नेपालगन्जबाट नेपालगन्ज रोड जोडिने छ । यो रेलमार्गलाई १० खण्डमा विभाजन गरिएको छ । 

यी खण्डमा बर्दिबास–चोचा, चोचा–निजगढ–हेटौंडा–भरतपुर, अमरापुरी–तमसरीया र तमसरीया–बुटवल ब्रोड गेज र बाँकी खण्ड स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाउने भनिएको छ । यस रेलमार्गको सबैभन्दा धेरै काम अघि बढेको भनेको बर्दिबास–चोचा खण्ड मात्रै हो । यस खण्डको डीपीआर सन् २०१३ मा नै सम्पन्न भएको थियो । यसको ठेक्का लगाएर काम सुरु भइसकेको विभागका प्रतिनिधि बताउँछन् । 

कुल ७० किलोमिटर लम्बाइमध्ये ६५ किलोमिटरमा पहिलो चरणको काम सम्पन्न भएको छ । पहिलो चरणको काममा ट्र्याकाबेड र १६ पुल निर्माण सम्पन्न भएको बताइएको छ । यसमा १९८ बिघा जमिन अधिग्रहण गरिसकेको छ । सरकारले बर्दिबास–चोचा(निजगढ) खण्डलाई सम्पन्न गर्ने हो भने निजगढदेखि भारतको जयनगरसम्म सीधा रेलमार्ग जोडिने छ । 

यता, निर्माणाधीन निजगढ द्रुतमार्ग सञ्चालनमा आएपछि भारतबाट हुने ढुवानीलगायत सबैमा कम मूल्य पर्ने विभाग बताउँछ । तर, मुआब्जा रकममा चित्त नबुझेका कारण र ऐलानी जग्गामा बसोबास तथा भोगचलन गरिरहेका व्यक्तिहरूको अवरोधका कारण केही स्थानमा रेलमार्ग निर्माणमा समस्या रहेको छ । काँकडभिट्टा–इनरुवा खण्डअन्तर्गत ७२७ बिघा जमिन ०७७ सालमा सरकारले रोक्का गरेको थियो । तर, बजेट नभएका कारण यो खण्डमा जग्गा मुआब्जाको टुंगो लाग्न सकेको छैन । यसका साथै नदीजन्य निर्माण सामग्री सहज रूपमा प्राप्त गर्न पनि समस्या रहेको विभागले जनाएको छ ।

काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग, काम अघि बढेन 
सन् २०१६ मा भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको नेपाल भ्रमणपछि काठमाडौं–रक्सौल रेल निर्माणको काम अघि बढेको हो । दुईतिहाइभन्दा बढी व्यापार भारतसँग हुने भएकाले पनि यो परियोजना बन्दा नेपाललाई फाइदा नै हुने विज्ञहरू बताउँछन् । भारतले विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन बुझाएको भौतिक मन्त्रालयले जनाएको छ । सन् २०१२ मा भारत सरकारसँग दुई देशको सीमा जिल्ला जोड्ने गरी पाँच ठाउँमा रेलमार्ग निर्माण गर्ने सहमति भएको थियो । 

भारत सरकारको अनुदान सहयोगमा पाँच स्थानमा रेल निर्माण गर्ने भनिएकोमा एउटा काठमाडौं–रक्सौल र अर्को बथनाहादेखि विराटनगरको रेलमार्गको काम अघि बढेको छ । जसमा बथनाहादेखि विराटनगरको रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न भए पनि सञ्चालनमा आउन सकेको छैन ।  काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको ‘प्रिलिमिनरी इन्जिनियरिङ कम ट्राफिक’ (पीईटी) सर्वेक्षण भएको करिब ५ वर्ष बिते पनि निर्माणका लागि प्रक्रिया अघि बढ्न सकेको छैन । 

भारतले अनुदानमा नै यो रेलमार्गको पीईटी सर्वेक्षण २०१९ सम्पन्न गरी नेपाललाई बुझाएको थियो । ब्रोडगेजमा बन्ने यो रेल विद्युतीय बन्ने भनिएको छ । काठमाडौंलाई भारतको विहार राज्यको रक्सौलसँग जोड्ने गरी रेलमार्ग निर्माण गर्ने योजना बनाएर अध्ययन भइरहेको छ । 

जटिलता तथा चुनौती

भौगोलिक बनावट, भौगर्विक जटिलता, भूकम्पीय जोखिम र सञ्चालन असहजताका कारण केरुङ–काठमाडौंको सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको  केरुङ–काठमाडौं ७२ किलोमिटर रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको छ । चीन सरकारको अनुदान सहयोगमा उक्त अध्ययन भइरहेको हो । रेलमार्गको अध्ययन कार्यान्वयनका लागि चीन सरकारले चाइना रेलवे सर्भे एन्ड डिजाइन इन्स्टिच्युट ग्रुप कोअपरेटिभ लिमिटेडलाई छनौट गरेको हो र अहिले काम भइरहेको रेल विभागले बताउँछ ।

 

२०७८ साल चैतमा चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यी नेपाल भ्रमणका आएका बेला उक्त रेलमार्गको विस्तृत अध्ययनको काम अघि बढाउने सम्बन्धमा सहमति भएको थियो । २०७९ साउनमा चिनियाँ विदेशमन्त्री यीको निमन्त्रणमा परराष्ट्रमन्त्री नारायण खड्का चीन भ्रमणमा गएको समयमा यस सम्बन्धमा छलफल भएको थियो । 

आयोजनाको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन भने २०७५ मंसिरमै सकिएको थियो । यसलगत्तै विस्तृत अध्ययन गर्ने भनिए पनि कोभिडले रोकिएको थियो । दुई देशबीचको जमिन केनेक्टिभिटिमा मद्दत गर्ने सो रेलमार्गको लम्बाइ केरुङदेखि काठमाडौंसम्म ७२ किलोमिटर छ । तर, चीनको सिगाप्सेसम्म रेलमार्ग छ । सोही ठाउँबाट केरुङ हँुदै काठमाडौंसम्म ६ सय किलोमिटर लम्बाइ पर्छ । सो रेलमार्गमा चीनको सिगाप्सेदेखि केरुङसम्म ५ सय २८ किलोमिटर पर्न जान्छ । रेलमार्गमा नेपालको लम्बाइ कम भए पनि पहाडि मार्ग हुँदै आउने भएकाले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्न समय लाग्ने बताइएको छ । 

केरुङ–काठमाडौं
रेलमार्ग निर्माण भौगोलिक रूपमा भने सहज छैन । किनभने केरुङ समुद्री सतहबाट ४ हजार ५ सय मिटर उचाइमा छ । सो रुटमा पर्ने स्यापु्रmबेंसी समुद्री सतहबाट १ हजार ५ सय मिटर उचाइमा छ । केरुङको तुलनामा स्याफ्रुबेंसीमा आइपुग्दा ३ हजार मिटर कम उचाइमा रेलको लिक बिच्छ्याउनु पर्ने देखिन्छ । विकट धरातलीय स्वरूपका कारण सुरुङ तथा पुल निर्माण धेरै रकम खर्चनुपर्ने रेल विभागले 
बताएको छ ।

काठमाडौं मेट्रो रेल

उपत्यकाका पाँचवटा रुटमा रेल कुदाउन सकिने गरी ०६८ सालमा सम्भाव्यता अध्ययन भएको थियो । सन् २०१२ मा कोरिया रेल नेटवर्क अथोरिटी (केआरएनए) को अगुवाइमा पाँच परामर्शदाता टोलीले काठमाडौं उपत्यकामा विद्युतीय मेट्रो रेलको सम्भाव्यता अध्ययन गरेका थिए । उक्त अध्ययनले
काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो रेल सम्भव भएको निष्कर्ष निकालेको थियो ।

कोटेश्वर–कलंकी, कलंकी–महाराजगन्ज, महाराजगन्ज–कोटेश्वर, बूढानीलकण्ठ—सूर्यविनायक र चाबहिल–कलंकी गरी पाँच खण्डमा रेल सेवा सञ्चालन गर्न सकिने प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो । तर, उक्त अध्ययन अध्ययनमै सीमित छ । गत वर्ष ललितपुर महानगरपालिकाका मेयर चिरिबाबु महर्जनले उपत्यकाका सबै स्थानीय तह मिलेर मेट्रो रेल बनाउनुपर्ने प्रस्ताव गरेका थिए, तर त्यसले पनि गति लिएन । 

अध्ययनले तीनवटा रुट

१३ वर्षअघिको अध्ययनले उपत्यकामा मेट्रो रेलका पाँचवटा लाइन बनाउन सकिने सुझाव दिएको थियो । यसअनुसार पूर्वाधार तयार गर्न ५ खर्ब ५३ अर्ब २० करोड लागत अनुमान गरिएको छ । २०१७ मा जापान सरकारले काठमाडौंको यातायात व्यवस्थापनमा चरणबद्ध गर्नुपर्ने कामसहित ‘यातायात व्यवस्थापन गुरुयोजना’ बनाएर सन् २०३० सम्म कम्तीमा २ लाइन मेट्रो चलाउन सुझाएको थियो ।

नागढुंगा–धुलिखेल रेलबाट दैनिक १ लाख ५८ हजार र बूढानीलकण्ठ–खोकना रेलबाट दुई लाख यात्रु लाभान्वित हुने प्रारम्भिक अध्ययनको निष्कर्ष थियो । काठमाडौंमा सञ्चालन हुन सक्ने मेट्रो रेलबारे धेरै अध्ययनहरू भए तर कस्तो प्रविधिमा, कहाँदेखि कहाँसम्म, कुन निकायले कहिलेदेखि मेट्रो बनाउन थाल्ने र कहिलेबाट सेवा दिन थाल्ने भन्ने पूर्ण योजना बनेको छैन ।

काठमाडौं–पोखरा र कुरिनटार–लुम्बिनी रेलमार्ग

यी दुवै रेलमार्गको अहिलेसम्म पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनबाहेक अरू काम अघि बढ्न सकेको छैन । सन् २०१९ तिर नै चिनियाँ कम्पनीले उक्त अध्ययन गरेको थियो ।

पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनअनुसार काठमाडौं पोखरा १६३ किलोमिटर रेलमार्ग निर्माणका लागि करिब ३ खर्ब ८५ अर्ब लाग्ने अनुमान गरिएको छ । यस्तै, कुरिनटार–लुम्बिनी रेलमार्ग १५७ किलोमिटरका लागि ३ खर्ब १३ रुपैयाँ लाग्ने भनिएको छ । 

रेलमार्गको गेज नै अन्योलमा

गेज भनेको रेलको लिकको एकछेउदेखि अर्को छेउसम्मको दूरी हो । स्ट्यान्डर्ड गेज (१४३५एमएम) हो । योभन्दा सानोलाई न्यारो गेज र ठूलोलाई ब्रोड गेज भनिन्छ । विश्वमा धेरै प्रकारका गेजहरू प्रचलनमा रहेका छन् । नेपालमा भारतले चलाइरहेका रेल ब्रोड गेजमा छ । भारतले अध्ययन गरिरहेको काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग ब्रोड गेज (१६७६एमएम) मा बनाउने भनिएको छ । विश्वमा अभ्यास गरिनेमध्ये सबैभन्दा फराकिलो गेज हो यो ।

विश्वका अधिकांश विकसित देशमा यो गेज विस्थापित भइसकेको छ । भारतले पनि पछिल्लो समयमा यो गेजलाई विस्थापित गर्दै स्ट्यान्डर्ड गेजलाई कार्यान्वयन सुरु गरिसकेको छ । यता, नेपाल आफैंले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग स्ट्यान्डर्ड गेज र ब्रोड गेजमा बनाउने भनिएको छ । 

अर्को चीनले पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको काठमाडौं–केरुङ रेलमार्ग पनि स्ट्यान्डर्ड गेजमा नै बनाउने भनिएको छ । यसरी हेर्दा पुरानो मोडल (आउटडेटेड) को ब्रोड गेजदेखि स्ट्यान्डर्ड गेजको रेलको अध्ययन भइरहेको छ । सरकारले नेपालभित्र बन्ने रेलको नीति लिन जरुरी रहेको देखिन्छ । गेज समस्या नभएको भन्दै भौतिक सचिव शर्माले सरकारले यस सम्बन्धमा नीति लिने बताए । यस्तै विभागका पूर्व महानिर्देशक रोहि विसुराल भने अहिलेको प्रविधिको समयमा गेज समस्या नभएको बताउँछन् । 

काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग

•     रेलमार्ग निर्माणको लागत: १ खर्ब ६५ अर्ब ५० करोड ४४ लाख ६० हजार भारु (२ खर्ब ५४ अर्ब नेपाली रुपैयाँ) 
•     कुल लम्बाइ : १३५.८८६ किलोमिटर(किमि)
•     सुरुङ संख्या : ३९ वटा (४१.८७० किमि)
•     महत्वपूर्ण पुल संख्या : ४१
•     घुम्ती संख्या : ४० (घुम्तीको कुल लम्बाइ ४२.२७१ किमि)
•     डिजाइन गति : १२० किमि प्रतिघण्टा
•     ग्र्याडियन्ट : १ इन ५० (१ मिटर उचाइ पुग्न ५० मिटर बाटो पार गर्नुपर्ने) १.१५ अधिकतम डिग्रिको भिरालोपन
•     गेज प्रकार : ब्रोड गेज (१६७६ मिमि चौडाइको लिक)
•     रुट: रक्सौल(बिहार)–जितपुर–जिनगढ–शिखरपुर–सिस्नेरी–साथीखेल–चोभार(काठमाडौं)
•     स्टेसन संख्या: १३ वटा (रक्सौल, वीरगञ्ज, बगही, पिपरा, डुमरवाना, ककडी, निजगढ, चन्द्रपुर, धियाल, शिखरपुर, सिस्नेरी, साथीखेल, चोभार)
•     जमिन आवश्यक : ८९२ हेक्टर
•     निर्माण अवधि : ५ वर्ष
•     वित्तीय प्रतिफल दर : ५.६५ प्रतिशत