चीनको रेल रणनीति र कूटनीति

नोभेम्बर २०१३ मा चिनियाँ प्रधानमन्त्री ली खछ्याङ मध्य तथा पूर्वीयुरोपका राष्ट्रहरूको भ्रमणमा थिए । सोही अवधिमा रुमानियाको राजधानी बुखारेस्टमा सो क्षेत्रका १६ देशका राष्ट्र तथा सरकार प्रमुखहरूसँगको वार्ता तथा तेस्रो आर्थिक तथा व्यापारिक मन्चको बैठकको उद्घाटन समारोहको अवसर पारेर प्रधानमन्त्री लीको एउटा लेख ती मुलुकका प्रमुख अखबारले २ नोभेम्बर २०१३ मा छापेका थिए ।

सो लेखमा प्रधानमन्त्री लीले मध्य तथा पूर्वीयुरोपका अधिकांश मुलुकले सडक, रेल, बन्दरगाह तथा अन्य यातायातका पूर्वाधारलाई सुधार, पुनर्निर्माण र नवनिर्माणद्वारा आधुनिकीकरणको आवश्यकतालाई अनुभव गरेको उल्लेख गरेका छन् । खास गरेर द्रूतगतिका रेल सेवाको पूर्वाधार विकास र सोसम्बन्धी यातायातका साधन र उपकरण निर्माणमा चीनले अत्याधुनिक तथा उच्चस्तरीय क्षमता आर्जन गरेकाले चीन सो सम्बन्धमा क्षेत्रका मुलुकहरूलाई सहयोग गर्न सक्नेसमेत त्यस लेखले बताएको थियो ।

लीले पूर्वी र मध्य युरोपका नेताहरूसँगको भेटका अवसरमा त्यस्ता रेलमार्गहरू निर्माणमा मात्र होइन, हरेक भूगोलको आवश्यकताअनुरूपको रेलसेवा सञ्चालनमा साझेदारी गर्न चीन तयार रहेको बताए । दक्षिणपूर्व एसिया र अफ्रिकाको भ्रमणका अवसरमा पनि उनले त्यही कुरा दोहोर्‌याए । चीनको एक प्रसिद्ध थिंक ट्यांक-चाइना इन्स्टिच्युट अफ कन्टेम्पररी इन्टरनेसनल रिलेसन्सका वरिष्ठ अनुसन्धानकर्ता चेन फेंगिङलाई उद्धृत गर्दै चीन सरकारको वेबसाइटमा उल्लेख गरिएको छ— द्रूत गतिका रेल कुनै सामान्य निर्माण परियोजना मात्र नभएर चीनको महत्त्वपूर्ण रणनीति हो । त्यसैले यस्ता परियोजनामा मुलुकका प्रमुख नेतृत्वहरू नै प्रत्यक्षरूपमा संलग्न हुनुपर्छ ।

निश्चितरूपमा, संसारको सबैभन्दा ठूलो जनसंख्यालाई अत्यन्त उन्नत र समृद्ध जीवनस्तर प्रदान गर्ने लक्षमा समर्पित चीनको लागि उच्च गतिका रेल सेवाको विकास र विस्तार यस कारण पनि रणनीति हो कि उसलाई मध्य एसियालगायतका प्रचुर प्राकृतिक साधन र स्रोतसम्पन्न मुलुकहरूबाट तेल, ग्यास र खनिज पदार्थ आयात गर्न र आफ्ना औद्योगिक उत्पादन ती मुलुकमा पठाउन उच्च गतिका साधन आवश्यक हुन्छन् । अत्याधुनिक रेल प्रणालीले उसको यो आवश्यकतालाई सबैभन्दा प्रभावकारी रूपमा सम्बोधन गर्न सक्ने उसको ठहर देखिन्छ ।

सन् २०१५ को अन्त्यसम्ममा चीनको रेलमार्गको कुल लम्बाइ एक लाख ५० हजार किलोमिटरभन्दा बढी थियो । त्यसमध्ये १९ हजार किलोमिटर दुई सय ५० देखि चार सय किलोमिटरको गतिमा चल्ने रेलमार्ग थिए । रोयटर्सले गत अप्रिलमा दिएको जानकारीअनुसार उक्त मितिसम्म चीनबाहेक संसारभर त्यस्ता उच्च गतिका रेलमार्गको लम्बाइ चार हजार पाँच सय किलोमिटरभन्दा बढी थिएन । उच्च गतिका रेलमार्गको लम्बाइ र गतिको हिसाबले चीन विश्वकै पहिलो राष्ट्र हो । सन् २०२० सम्ममा यो १९ हजारलाई ३० हजार किलोमिटर पुर्‌याउने उसको योजना रहेको छ ।

रेलमार्गको कुल लम्बाइको आधारमा भने अमेरिका पहिलो हो । अर्थात् अमेरिकाको रेलमार्गको कुल लम्बाइ दुई लाख ५० हजार किलोमिटर छ । तर उच्च गतिका रेलमार्ग निर्माणको प्रारम्भ भने अमेरिकाले सन् २०१४ मा आएर मात्र गर्‌यो जब कि त्यतिखेरसम्म चीनमा १५ हजार किलोमिटर लामो ट्र्याकमा त्यस्ता रेलहरू गुड्न थालिसकेका थिए । अत्याधुनिक प्रविधिमा आधारित र प्रतिघन्टा २५१ देखि ४३० किलोमिटर गतिका रेल सेवा चीनले सांघाईमा अप्रिल २००४ मै सञ्चालन गरेको थियो र त्यो संसारकै पहिलो त्यस्तो सेवा थियो ।

द्रूतगति रेलमार्गको चिनियाँ कूटनीति र रणनीति

मे ८, २०१४ मा बेइजिङ टाइम्सलाई उद्धृत गर्दै चाइना डेलीले दिएको एक समाचारअनुसार अन्तर्राष्ट्रिय मिडियाहरूका लागि तातो विषय बनेको थियो । समाचार, रूसको साइबेरियाको सुदूरपूर्वमा रहेको चुक्ची प्रायद्वीप र अमेरिकाको अलास्का राज्यको सेवार्ड प्रायद्वीपलाई जोड्ने बेरिङ सागरमुनिबाट दुई सय किलोमिटर लामो सुरुङ मार्ग हुँदै अमेरिकाको अलास्का, क्यानडा र संयुक्त राज्य अमेरिकाका ४८ राज्यहरूलाई जोड्ने उच्च गतिको रेलमार्ग सञ्चालन गर्नेबारे थियो ।

चिनियाँ इन्जिनियरिङ प्रतिष्ठानका रेलमार्गसम्बन्धी विशिष्ट विज्ञ वाङ मेंग्सुका अनुसार चीनको उत्तरपूर्वबाट साइबेरिया र त्यहाँबाट बेरिङ भएर अमेरिका पुग्ने १३ हजार किलोमिटर लामो उक्त रेलमार्ग टाढाको कुरा होइन । प्रतिघन्टा तीन सय ५० किलोमिटरको वेगले चल्ने उक्त रेलबाट अमेरिका दुई दिनमा पुगिनेछ र रेलमार्गको सम्पूर्ण लगानी र निर्माण दायित्व चीनको हुनेछ ।

उक्त रेलमार्गको सबैभन्दा जटिल र चुनौतीपूर्ण भाग बेरिङ सागरमुनीको दुई सय किलोमिटर लामो सुरुङ नै हुने र यो निर्माण कार्य सम्पन्न भएमा यो पानीमुनिको सबैभन्दा लामो रेलमार्ग हुने बताइएको छ । चाइना डेलीका अनुसार चीनसँग योसम्बन्धी प्रविधि र क्षमता दुवै छ ।

उक्त महत्त्वाकांक्षी रेलमार्ग चीनद्वारा प्रस्तावित चार अन्य अन्तर्राष्ट्रिय रेल परियोजनामध्ये एउटा हो । अन्य तीनमध्ये एउटा, चीनबाट मस्को, बर्लिन, पेरिस हुँदै लन्डन पुग्छ । अर्को, चीनलाई मध्य एसियाका राष्ट्रहरू, इरान तुर्कीलाई जोड्दै बर्लिन पुग्छ र तेस्रो, चीनलाई म्यानमार, सिंगापुर, भियतनाम, कम्बोडिया, थाइल्यान्ड, मलेसियालगायतका दक्षिणपूर्वी एसियाका मुलुकहरूलाई जोड्छ ।

यी सबै परियोजनाबारे सम्बन्धित मुलुकहरूसँग विस्तृत सम्झौताहरू भइसकेका छैनन् । तर चीनका प्रमुख रणनीतिक प्राथमिकताको रूपमा रहेका यी मार्गको निर्माणमा सम्बन्धित मुलुकहरूको समर्थन रहनेमा चिनियाँ पक्ष विश्वस्त छ ।

प्रसिद्ध अमेरिकी पत्रिका फरेन अफियर्समा हालै टम जोल्नरले लेखेका छन्— हिजोआज विश्वको रेल वे बजार र खासगरी द्रूतगतिका रेल सेवा विस्तारमा चीनको प्रभुत्व छ र उसले पूर्वीएसिया, युरोप र संयुक्त राज्य अमेरिकामा पनि द्रूत गतिका रेलवे प्रविधि र प्रणाली निर्यात गरिरहेको छ । २००८–२०११ बीचको अवधिमा मात्रै पनि चीनले १० हजार किलोमिटर लामो त्यस्ता रेल सेवा विस्तार गरी आफ्नो मुलुकका सबै प्रमुख सहरहरूलाई जोडेको थियो ।

सन् २०११ मा चीनले एउटा विश्वव्यापी अभियान नै छेड्यो, जसलाई विश्लेषक तथा पर्यवेक्षकहरूले मात्र होइन, स्वयं चीनको आर्थिक र व्यापारिक गतिविधिसम्बन्धी पत्रिका सियासिन अनलाइनले समेत द्रूतगतिको रेल कूटनीति भनेर सम्बोधन गर्‌यो । त्यसपछि चिनियाँ र अन्य अन्तर्राष्ट्रिय सञ्चारमाध्यमहरूमा यो पदावली निकै प्रयोगमा आउने गरेको छ ।

चीनको आर्थिक तथा व्यापारिक अनलाइन पत्रिका काइसिनका वाङ लिनका अनुसार उच्च गतिको कूटनीति चिनियाँ विदेश मन्त्रालयको एउटा नयाँ शाखाको रूपमा अघि आएको छ । चिनियाँ प्रधानमन्त्री लीले आफ्ना हरेक विदेश भ्रमणहरूमा चीनले हासिल गरेको यो उन्नत प्रविधिको निर्यात र प्रवद्र्धनलाई आफ्नो प्राथमिकतामा राख्ने गरेका छन् । यसकारण उनलाई उच्च गतिका रेलका बिक्रेताको उपनामसमेत दिने गरिएको छ ।

अस्ट्रेलियाको एउटा थिंक ट्यांकका लागि जिओफ वेडले लेखेअनुसार चीनले आफ्नो उच्च गतिका रेल प्रविधिलाई उन्नत र अत्याधुनिक मात्र बनाएको छैन, त्यसलाई तुलनात्मक रूपमा सस्तो पनि बनाएकाले यसप्रति विश्वव्यापी आकर्षण बढिरहेको छ । चीन सरकारले पनि आफ्नो आर्थिक र कूटनीतिक साधनको रूपमा यो प्रविधिलाई आक्रामक ढंगमा प्रवद्र्धन गरिरहेको पनि वेडले लेखेका छन् ।

मे १९१४ मा चिनियाँ प्रधानमन्त्री लि कच्याङको अफ्रिकी राष्ट्रहरू इथियोपिया, नाइजेरिया, अंगोला र केनियाको भ्रमणमा र अफ्रिकी युनियनको मुख्यालयमा अफ्रिकी नेताहरूसँगको भेटघाटमा सबै अफ्रिकी राष्ट्रका राजधानीहरूलाई उच्च गतिको रेल सेवाबाट जोड्ने प्रस्ताव राखेका थिए । अफ्रिकाको विकास र समृद्धिको सपनालाई विपनामा रूपान्तरण गर्न चीनले सम्पूर्ण सहयोग गर्ने प्रतिबद्धतासमेत त्यहाँ उनले व्यक्त गरेको ब्लुमवर्गमा क्रिस्टिना लार्सनले लेखेकी छन् ।

नेपाल र चीनबीच रेल सेवा सञ्चालन भएर मानिसहरूको आवागमन सामानहरूको ओसारपसार सुरु भएपछि त्यसले स्वाभाविक रूपमा क्रमशः भारतीय उद्योग, व्यापार र पर्यटन क्षेत्रलाई आकर्षण गर्नेछ र ढिलोचाँडो नेपाल, भारत, चीन र बंगलादेशका अर्थतन्त्रहरू परस्पर आबद्ध हुँदै जानेछन् ।

सोहीअनुरूप चीनले इथियोपिया, नाइजेरिया, अंगोला, केनियालगायतका मुलुकहरूमा उच्च गतिका रेलमार्गहरू निर्माण गरिरहेको छ । पिपुल्स डेलीले गत वर्षको फेब्रुवरीमा दिएको जानकारीअनुसार दक्षिण अमेरिकाको भेनेजुयला, पेरू, ब्राजिल, चिली, अर्जेन्टिना आदि मुलुकहरूमा पनि चीनले हजारौँ किलोमिटर लामो रेलमार्ग निर्माण गरिरहेको छ ।

त्यसमध्ये एउटा त ब्राजिल र पेरू छिचोलेर आन्ध्र महासागरलाई प्रशान्त महासागरसँग जोड्ने अत्यन्त महत्त्वाकांक्षी रेलमार्गसमेत पर्छ ।
अमेरिकाका विभिन्न कम्पनी र रेल प्राधिकरणहरूले चिनियाँ रेल कम्पनीहरूसँग ठूला परियोजनाहरूका लागि आर्थिक र प्राविधिक लगानीको अपेक्षा राखेका छन्, तर अमेरिकी सरकारले रणनीतिक आधारमा त्यसलाई निषेध र दुरुत्साहन गरिरहेको छ । तर पनि साना अमेरिकी रेल परियोजनाहरूमा भने चिनियाँ कम्पनीहरूले काम गरिरहेका छन् ।

चिनियाँ रेल सन्दर्भ र नेपाल

म्यानमार, थाइल्यान्ड र सिंगापुर हुँदै दक्षिणपूर्व एसियाका सबै मुलुकमा उच्च गतिका रेलमार्ग निर्माण र सेवा सञ्चालनमा चीनले सघन गृहकार्य गरिरहेको छ । चीन र म्यानमारबीच यस्तो रेल मार्ग निर्माणमा केही रणनीतिक असहमति विकास भएको भए पनि यस्तो असहमति लामो समयसम्म नरहने र म्यानमारले चाँडै भूराजनीतिक यथार्थ र राष्ट्रिय आवश्यकता आत्मसात गरेर त्यस्तो मार्ग निर्माणमा सहमति गर्ने अपेक्षा चिनियाँ अधिकारीहरूले गरेका छन् ।

चीनले एउटा नयाँ सुविधा आफ्ना रेलमार्गका ग्राहक कम्पनी र राष्ट्रहरूलाई दिएको छ । त्यो भनेको त्यस्तो मार्ग निर्माणवापत डलर, युरो तथा स्टर्लिङ पाउन्डजस्ता अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा मात्र नभएर प्राकृतिक कच्चा पदार्थ वा अन्य किसिमबाट भुक्तानी गरे पनि हुने छुट उसले दिएको छ । उदाहरणको लागि म्यानमारले त्यस्तो रेलमार्ग निर्माणमा खनिज पदार्थ र मध्य एसियाली राष्ट्रहरूले तेल तथा ग्यासमा भुक्तानी दिए हुने र कुनै विकल्प नभएकालाई सहुलियत दरमा ऋण दिनेसमेत व्यवस्था गरेको छ ।

इन्डोनेसियामा एउटा त्यस्तो रेलमार्ग निर्माणमा चीनले दिने ऋण सहयोगमा इन्डोनेसिया सरकारले ग्यारेन्टीसम्म बस्नुनपर्ने जस्ता सहुलियत दिने गरेको किङझेन चेनले ग्लोबल रिस्क इनसाइटसमा लेखेकी छन् ।

चीन नेपाल हुँदै भारत र बंगलादेशसम्म रेलमार्ग विस्तार गर्ने गम्भीर गृहकार्य गरिरहेको छ । प्रधानमन्त्री केपी ओलीको चीन भ्रमणको अवसरमा नेपालमा रेलमार्ग विस्तार गर्ने सम्बन्धमा भएको औपचारिक सहमतिले त्यो ढोका खोलेको छ । नेपाल र चीनबीच रेल सेवा सञ्चालन भएर मानिसहरूको आवागमन सामानहरूको ओसारपसार सुरु भएपछि त्यसले स्वाभाविक रूपमा क्रमशः भारतीय उद्योग, व्यापार र पर्यटन क्षेत्रलाई आकर्षण गर्नेछ र ढिलोचाँडो नेपाल, भारत, चीन र बंगलादेशका अर्थतन्त्रहरू परस्पर आबद्ध हुँदै जानेछन् ।

सन् २०२० सम्ममा चीनमा रेलमार्गहरूको कुल लम्बाइ एक लाख ५० हजार किलोमिटर पुग्नेछ र त्यहीअन्तर्गत नेपाल–चीन सीमामा रहेको केरुङ नाकामा समेत चिनियाँ रेल आइपुग्नेछ । नेपाल सरकारले प्रबल इच्छाशक्ति र भविष्य दृष्टि प्रदर्शन गर्दै चीन सरकारसँग सघन वार्ता र सहयोग प्रस्ताव राख्ने हो भने चीनले निर्माणाधीन चेङ्दु–ल्हासा रेलमार्ग निर्माणलाई तीव्रता दिनेछ ।

चेङदुसम्म उच्च गतिका रेल सेवा छिटै सञ्चालन हुन गइरहेको सन्दर्भमा चेङदुबाट ल्हासासम्मको एक हजार ६२९ किलोमिटरमा पनि त्यस्तै उच्च गतिका रेल सेवा सञ्चालन हुने र त्यसलाई रसुवागढी हुँदै ठोरी र वीरगन्ज लक्ष गरेर चितवनमा विशाल सुक्खा बन्दरगाह निर्माण गरेर त्यहाँसम्म त्यस्तो उच्च गतिको रेलमार्ग ल्याउन सकिन्छ ।

स्मरणीय छ, सांघाईबाट चितवनसम्मको दूरी मोटामोटी चार हजार किलोमिटर छ र सांघाईबाट छुटेको त्यस्तो उच्च गतिको रेल न्यूनतम गतिमा आउँदा पनि १४–१५ घन्टामा पेट्रोलियम पदार्थलगायतका सामान बोकेर नेपाल आइपुग्नेछ ।

तिब्बतमा सयौँ अर्ब डलरका मूल्यका दुर्लभ खनिज पदार्थको प्रचुर भण्डार रहेको विज्ञहरू बताउँछन् । तिनको विकास, दोहन र औद्योगिक क्षेत्रहरूमा तिनको परिवहनको लागि पनि उच्च गतिका त्यस्ता रेल सेवाको अपरिहार्यता बुझ्न सकिन्छ । पर्यटन विकासका अपार सम्भावनाहरूले पनि तिब्बत पुग्ने उच्च गतिका रेल सेवाहरूको औचित्य बुझाउँछन् ।

भनिरहनु परेन, आवश्यक सैनिक प्रयोजनको लागि यस्तो मार्गको उपयोग हुन सक्नेछ, तर त्यसैकारण त्यस्ता विराट् सम्भावना बोकेका निर्माण परियोजनालाई सधैँभरि छेकेर राख्न सकिँदैन । त्यसले देश र जनतालाई वञ्चनाको स्थितिमा मात्र पुर्‌याउनेछ र सैनिक प्रयोजनको लागि राष्ट्रहरू अन्य विकल्पमा जान सक्नेछन् ।

सिगात्सेबाट नेपाल र भारतको अरुणाचल प्रदेशलाई लक्ष गरेर रेलमार्ग निर्माण भइरहेकोबारे बेलायतबाट प्रकाशित हुने टेलिग्राफले जुलाई २०१४ मा लेखेको थियो । यस्तो रेलमार्गको कुरा आउनेबित्तिकै भारत आत्तिएर साविकका ३० वटा सीमा चौकीहरूमा अर्को ५४ वटा चौकी थप्ने निर्णयमा पुगेको बारे पनि सो ब्रिटिस दैनिकले उल्लेख गरेको थियो ।

इतिहासले भारत र चीनबीच स्वाभाविकरूपमा गम्भीर रणनीतिक अविश्वासका स्थिति निर्माण गरिदिएको छ । दुई मुलुकबीचका समस्या तथा रणनीतिक आशंका र अविश्वासका स्थितिहरू रातारात प्रगाढ रणनीतिक विश्वासमा रूपान्तरण हुन सक्दैनन् । यसको समाधान भनेको परस्पर सघन सम्पर्कद्वारा आपसी मित्रता प्रवद्र्धन गर्दै आपसी लाभमा आधारित निर्भरता पुँजी निर्माण र विस्तार गर्नु हो ।

लामो रणनीतिक अविश्वास र आशंकाको वातावरण मेट्न पनि भारतले नेपाल हुँदै उसको भूमिमा त्यसपछि बंगलादेशमा चिनियाँ रेल आउने वातावरण निर्माण गर्न सक्छ । यसले प्रथमतः भारत र चीनबीच अनि दक्षिण एसियामा सहयोग र विश्वासको नयाँ युग प्रारम्भ हुने विश्वास गर्न सकिन्छ ।
निश्चित हो, भूगोलले अन्यथा भने पनि राजनीतिक र रणनीतिक आधारमा चीन दक्षिण एसियाको भाग बनिसकेको यथार्थ स्विकार्न ढिलाइ गर्नु रणनीतिक विवेक नमानिएला ।

—भट्टराई नेपाल इन्स्टिच्युट फर स्ट्र्याटिजिक स्टडिजसँग आबद्ध छन् ।