चिनियाँ रेल र काठमाडौं कोदारी राजमार्ग

प्रधानमन्त्री केपी ओलीले नेपाल र चीनबीच नयाँ र ऐतिहासिक सम्भावनाका ढोका खोलेका छन्। तर सबैभन्दा पायकका चिनियाँ बन्दरगाहहरूबाट नेपालले पारवहन सुविधा पाउने विस्तृत प्रोटोकलमा हस्ताक्षर र सोसम्बन्धी स्मृतिपत्र आदानप्रदान नभएकाले आम नेपाली जनता भने निराश देखिन्छन्।

तथ्य के पनि हो भने विभिन्न नदी र समुद्र हुँदै प्रशान्त महासागरमा खुल्ने चीनका साना–ठूला गरेर दुई हजारभन्दा बढी बन्दरगाह छन्। नेपालको कुरै छोडौं तिब्बतको ल्हासाको लागि पनि सबैभन्दा नजिकको बन्दरगाह भनेको कलकत्ता बन्दरगाह नै हो। ठूलो चिनियाँ भूभागका लागि बंगालको खाडीका भारतीय र बंगलादेशी बन्दरगाह भन्दा चिनियाँ बन्दरगाह धेरै टाढा छन्। त्यसैले नेपाल–चीन रेलमार्गमार्फत भारत र बंगलादेशका बन्दरगाहहरूबाट आफ्ना लागि सामान आयात गर्न र ती बन्दरगाह भएर आफ्ना उत्पादन समुद्रपारका मुलुकसम्म निर्यात गर्नु पायक र कम खर्चिलो हुने यथार्थलाई सात सय वर्षभन्दा लामो समुद्री व्यापार र डेढ हजार वर्ष लामो रेसम मार्गको अनुभव भएको चीनले नबुझ्ने कुरै भएन। व्यापारको शक्तिमार्फत विराट राष्ट्रिय सामथ्र्य आर्जन गरेको चीनले नेपालको बाटो भारत र बंगलादेशमा विद्यमान अपार सम्भावनालाई नकार्न सक्ने कुरै भएन।

अर्को कुरो, भारतसँगको सम्बन्धमा तनाव र द्वन्द्व थपिँदा चीनलाई नेपालसँग जोड्ने रेलको सामरिक लाभ पनि प्राप्त हुने नै भयो।

भविष्यमा भारतले नाकाबन्दी लगाउँदा चीनका ती बन्दरगाहलाई नेपालसँग जोड्ने रेलमार्फत पेट्रोलियम पदार्थलगायतका दैनिक आपूर्तिका सामग्री नेपाल आउनसक्ने बाटो खोलिने व्यग्र प्रतीक्षा नेपालले गरेकै हो। त्यस्तो वैकल्पिक पारवहनको व्यवस्थाले भविष्यमा नेपालको आन्तरिक राजनीतिक असहमतिको बाटो नेपालले नाकाबन्दी नभोग्ने र त्यसले नेपालको स्वतन्त्रता र प्रभुसत्तालाई पुष्ट बनाउँदै नेपाल–भारत सम्बन्धलाई समेत हार्दिक र मित्रवत् बनाइरहन सहयोग पु¥याउनेमा पनि विश्वास गर्न नसकिने होइन।

नेपालका आन्तरिक राजनीतिक प्रक्रियाहरूमा नेपालकै अन्तिम स्वामित्वविना मुलुकमा राजनीतिक स्थिरता र शान्ति सुनिश्चित नहुने र समृद्धिको मार्ग कोर्नै नसकिने पनि स्वतः सिद्ध छ।

त्यसैले २१ मार्च २०१६ मा प्रधानमन्त्री ओलीको पहिलो चीन भ्रमणको अवसरमा दुई मुलुकबीच सम्पन्न पारवहनसम्बन्धी सम्झौताले मुलुकलाई आल्हादित बनाएको थियो। तर आम नेपाली जनताको भावना, राष्ट्रिय आवश्यकता र संवेदनशीलतासँग यति गहिरोसँग गाँसिएको र विगतको आफ्नै नेतृत्वको सरकारले गरेको सम्झौताको प्रोटोकल र स्मृतिपत्रको तयारी गर्न वर्तमान सरकारले समय नपुगेको भनेर टकटकिन खोजेको छ।

प्रश्न उठ्छ कतै त्यस्तो प्रोटोकलमा हस्ताक्षर गर्न र स्मृतिपत्र आदानप्रदान गर्न चीन तयार नभएको त होइन ? प्राविधिक भन्दा पनि राजनीतिक वा सुरक्षासम्बन्धी कारणले नेपाल चीनबीचको तातोपानी नाका चालु नगरिरहेको चीनले त्यस्तो पारवहन प्रक्रियाका सुरक्षा बन्दोबस्त मिलाउने नेपालको राष्ट्रिय क्षमताबारे आश्वस्त हुन नसकेर भविष्यमा दुई मुलुकबीचको सम्बन्धमा आउने जटिलताबारे चीन गम्भीर नरहेको हुन सक्दैन।

रेलवे निर्माणसम्बन्धी सम्भाव्यताको अध्ययन गर्न चीनले सहमति गरेको तर रेलमार्गमा लगानी सम्बन्धमा कुनै स्पष्टता नभएका समाचारहरू आइरहेका छन्।

ठाडो भाषामा भन्दा तिब्बतलाई काठमाडौंसँग मात्रै जोड्ने रेल नेपालको प्राथमिकता र आवश्यकता होइन। ०७२ वैशाखको भूकम्पअघि कोदारी राजमार्गमार्फत नेपाल र तिब्बतसँग जोडिएकै थियो। चीनको राष्ट्रिय राजमार्ग सञ्जालसँग समेत जोडिएको सो राजमार्ग भएर एकताका काठमाडौं—ल्हासाबीच बस सेवा नै चलेको थियो।

कोदारी राजमार्गको ऐतिहासिक रणनीतिक सन्दर्भ

प्रधानमन्त्रीको रूपमा बीपी कोइराला चीन भ्रमणमा जाँदा चिनियाँ नेताहरूले राखेको काठमाडौंलाई तिब्बतसँग जोड्ने राजमार्गको प्रस्तावलाई उनले अस्वीकार गरिदिए। उक्त राजमार्गको आर्थिक उपयोगिता नभएको र रणनीतिक उद्देश्यले सडक निर्माण नेपालको प्राथमिकता नभएको बीपीको त्यतिखेरको भनाइ अझै सत्य र सान्दर्भिक भइरहेको प्रमाण हो—आधा शताब्दीभन्दा अघिदेखिको कोदारी राजमार्ग चार वर्षदेखि बन्द रहँदा नेपालको सामाजिक र आर्थिक जीवनमा त्यसले खासै असर अनुभव नभएको अवस्था।

कोइराला सरकारको बर्खासीपछि चीन भ्रमणमा गएका राजा महेन्द्रको भ्रमणको अन्तिम दिन अनपेक्षित रूपमा चीनले काठमाडौंलाई तिब्बतसँग जोड्ने राजमार्गको प्रस्ताव राख्यो। लिओ ई. रोजको १९७१ मा प्रकाशित नेपालको परराष्ट्र नीतिसम्बन्धी विख्यात पुस्तक ‘नेपाल–स्ट्रेटेजी फर सर्भाइवलमा उल्लेख भएअनुसार कोइराला सरकारको विघटनपछि नेपाल–भारत सीमा क्षेत्रमा नेपाली कांग्रेसका विद्रोही गतिविधिको दबाब बढिरहेको समयमा नेपाल–चीन सीमा सन्धिको कार्यान्वयनको मूल्यमा आएको सो प्रस्ताव अस्वीकार गर्नु राजालाई सम्भव भएन। भारतसँगको सम्बन्धमा तनाव थपिएको बेलामा राजाले चीनलाई समेत असन्तुष्ट राख्नु आफ्ना लागि आत्मघाती हुन सक्ने बुझे।

तर जसरी दबाब रणनीतिको रूपमा प्रस्ताव राखियो त्यसप्रति आफ्नो असन्तुष्टि व्यक्त गर्ने क्रममा सीमा सन्धिमा चिनियाँ राष्ट्रपति लिउ साओ चीसँग आफैं हस्ताक्षर गर्ने राजा महेन्द्रले उक्त राजमार्ग निर्माण सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्न भने सवारी मन्त्रीको रूपमा गएका डा. तुलसी गिरीलाई अघि सारे। रोजको विचारमा विवादास्पद र भारतको असन्तोष र आक्रोश आमन्त्रण गर्नसक्ने उक्त सम्झौतामा राजा आफ्नो नाम जोडियोस् भन्ने चाहँदैन थिए। सत्र दिन लामो भ्रमण अवधिमा त्यसअघिका कुनै दिन सो मार्गबारे रत्तिभर चर्चा नगरेका चिनियाँहरूले अन्तिम दिनमा आएर आफ्नो दबाब कूटनीतिको शैली अवलम्बन गरेर एक्कासी सो राजमार्ग निर्माणको सम्झौताको मस्यौदा प्रस्तुत गर्दा राजा विष्मित भए तर त्यसलाई अस्वीकार गर्न सक्ने हैसियतमा उनी भएनन्।

अर्को विचारणीय पक्ष के छ भने उक्त राजमार्ग निर्माणसम्बन्धी सम्झौता गर्नुअघि त्यसबारे कुनै प्राविधिक अध्ययन नभएको मात्र होइन, कुन स्थानबाट काठमाडौंलाई तिब्बतसँग जोड्ने सोबारे पनि पछि मात्रै निर्णय हुने सो सम्झौतामा उल्लेख छ। स्पष्ट छ सम्झौता भइसकेपछि नेपाल त्यसबाट पछि हट्न नसक्ने र सम्झौता कार्यान्वयन गर्न वाध्य हुने आधारमा चीनले त्यस्तो दबाब कूटनीति प्रयोग गरेको थियो।

चीन र भारतबीच सुसम्बन्ध र समझदारी विकासमा नेपालको भूमिकाबारे नेपाली नेताहरूको सस्तो प्रचार रहर सुन्न पाइन्छ तर त्यसका लागि नेपाली राजनीतिक नेतृत्वले व्यक्तिगत र सार्वजनिक जीवनमा ली कुवाङ् यु र सेरेत्से खमाहरूले जस्तो असाधारणरूपमा स्वच्छ आचार, निष्ठा र नेतृत्व क्षमता प्रदर्शन गर्न सक्नुपर्छ भन्ने बुझेको देखिँदैन।

पछि उक्त राजमार्ग निर्माणको सर्भेको क्रममा चीनले काठमाडौंलाई केरुङसँग जोड्ने प्रस्ताव राख्यो। भौगोलिक कारणले काठमाडौं—कोदारीमार्गभन्दा काठमाडौं—रसुवागढीमार्ग निर्माण सुगम र सोझो थियो। तातोपानी नाकाबाट काठमाडौंजत्तिकै दूरीमा रसुवा नाकाबाट सोझै नेपालको तराईसम्म पुग्न सकिने र काठमाडौं त त्यसको झन्डै आधा दूरीमा रहेकोले चीन स्वाभाविक रूपमा त्यो चाहन्थ्यो।

तर राजा महेन्द्रले सडक निर्माण कार्य लम्ब्याउने र सो अवधिभित्र भारतसँग कुनै सामरिक समझदारीमा पुग्न सकिने विश्वासका कारण कोदारीको पक्षमा फैसला गरेको रोजले उल्लेख गरेका छन्। काठमाडौं—कोदारी राजमार्गको विस्तृत सम्झौता हुँदा पुलहरूको भार वहन क्षमता १५ देखि १७ टन हुनुपर्नेमा ६० टनसम्मका सैनिक वाहन र ट्यांकहरू समेतका लागि पर्याप्त भएकोबारे सो सडक निर्माणमा संलग्न एक चिनियाँ प्राविधिज्ञले ताइवान पुगेर उल्लेख गरेपछि राजा महेन्द्र पनि झस्किएका थिए। राजा महेन्द्रको अपेक्षाअनुरूप नै उक्त राजमार्ग निर्माण अघि बढेलगत्तै भएको चीन–भारत युद्धले भारतलाई नेपालसँग सम्बन्ध सुधार्नुपर्ने वाध्यता बोध भयो। सडक निर्माण सुरु हुँदानहुँदै नेपालको भारतसँगको सम्बन्धमा सुधार आइसकेकोबारे रमाकान्तले १९७६ मा प्रकाशित नेपाल, चाइना एन्ड इन्डिया नामक पुस्तकमा विस्तारमा उल्लेख गरेका छन्। त्यति मात्रै होइन, ३० जनवरी १९६५ मा त नेपाल र भारतबीच गोप्य सुरक्षा सहयोग सम्झौतासमेत सम्पन्न भयो। त्यसको झन्डै अढाइ दशकपछि १९८९–९० मा नेपाल र भारतबीचको सम्बन्धमा तिक्तता थपिँदै नाकाबन्दी र जनआन्दोलनको स्थितिमा पुगेको बेलामा मात्रै भारतले उक्त सम्झौतालाई सार्वजनिक गरिदिएको थियो।

विगतको सन्दर्भसँग चिनियाँ रेलको मर्म

अवतार सिंह भासिनको १९७० मा प्रकाशित पुस्तक डक्युमेन्ट्स् अन नेपाल्ज रिलेसन्स् विथ इन्डिया एन्ड चाइना नामक पुस्तकमा उल्लेख भएअनुसार १९५६ मा नेपाल र तिब्बतबीचको सय वर्षअगाडि सन् १८५६ मा सम्पन्न सन्धि संशोधनको क्रम चलिरहेको समयमा तिब्बतका नेपाली व्यापारीहरूले नेपाल सरकारसमक्ष राखेको स्मृतिपत्रमा काठमाडौं—ल्हासाबीचको सडक निर्माणको माग पनि थियो। जनवरी १९५७ मा चीनका प्रधानमन्त्री चाउ एनलाईको पहिलो नेपाल भ्रमणको अवसरमा आयोजित स्वागत समारोहमा पनि नेपाली व्यापारीहरूले नेपाल र ल्हासाबीचको परम्परागत व्यापार मार्गलाई आधुनिकीकरण गरिनुपर्ने विचार राखेका थिए। २९ जनवरी १९५७ मा आयोजित पत्रकार सम्मेलनमा नेपाललाई तिब्बतसँग जोड्ने हवाई र सडक मार्गबारे प्रश्न सोधिँदा प्रधानमन्त्री चाउ एनलाईले त्यसको समय नआएको बताए।

प्रधानमन्त्री टंकप्रसाद आचार्यले पनि चिनियाँ प्रधानमन्त्रीसमक्ष त्यस्तो प्रस्ताव राखेका थिए। तर चिनियाँ प्रधानमन्त्रीको जबाफ त्यस्तै रह्यो। तैपनि प्रधानमन्त्री आचार्यले सो मार्ग निर्माणका लागि ५० हजार रकम छुट्याए र सो मार्गको नाम महेन्द्र राजपथ राखे। भासिनअनुसार डा. केआई सिंहको प्रधानमन्त्रीत्वकालमा बाटो खन्न सुरु गरियो तर न प्राविधिक अध्ययन न कुन कुन ठाउँ भएर नेपाललाई तिब्बतसँग जोड्ने सो सम्बन्धमा कुनै निर्णयबिना खनिएकोले सो बाटोको कुनै अर्थ रहेन। प्रधानमन्त्री बीपी कोइरालासमक्ष चीनले नै त्यस्तो प्रस्ताव राखेको सन्दर्भमाथि आइसकेको छ।

प्रश्न उठ्छ–पहिला नेपालले त्यस्तो राजमार्ग निर्माणको लागि प्रस्ताव राख्दा त्यसलाई अस्वीकार गर्ने चीनले किन बीपी कोइरालासमक्ष त्यस्तो प्रस्ताव राख्यो र अझ राजा महेन्द्रसमक्ष त त्यसको लागि आक्रामक कूटनीतिक दबाब पनि दिन पुग्यो।

जब टंकप्रसाद आचार्यले प्रस्ताव राखे त्यतिखेर भारत–चीन सम्बन्ध हार्दिक र मित्रवत थियो। तर बीपी कोइरालाको नेतृत्वमा सरकार निर्माण हुँदा भारत चीन सम्बन्ध तनावको चरणमा पुगिसकेको थियो। नेभिले म्याक्सवेल लिखित ‘इन्डियाज चाइना वार’ मा उल्लेख भएअनुसार मार्च १९५९ मा भारतको कालिम्पोङ् चीन र तिब्बतविरोधी गतिविधिको केन्द्र रहेकोमा चीनले कडा विरोध जताइरहेको र खम्पा गतिविधि दक्षिणी र मध्य तिब्बतसम्म विस्तार भइसकेको थियो। ३१ मार्च १९५९ मा दलाई लामा तिब्बतबाट लुक्दै छिप्दै दुई साता लामो विकट हिमाली क्षेत्रको पैदल यात्रा सकेर भारत पुगेर शरण प्राप्त गरिसकेको अवस्थाले भारत र चीनबीच अत्यन्त कटु र तीक्ततापूर्ण वाकयुद्ध सुरु भइसकेको थियो। स्मरणीय छ, बीपी कोइराला त्यसको झन्डै दुई महिनापछि २२ मे १९५९ मा प्रधानमन्त्रीमा आएका थिए।

भारतले सिक्किम र भुटानको नाका भएर तिब्बत जाने खाद्यान्नलगायतका सरसामानमा प्रतिबन्ध लगाइसकेकोले तिब्बतमा विशाल संख्यामा रहेका चिनियाँ सेनाको रसदपानीको लागि पनि एउटा सुरक्षित र सजिलो मार्ग आवश्यक थियो। त्यतिखेर बाँकी चीनलाई तिब्बतसँग जोड्ने प्रमुख मार्गहरू भौगोलिक विकटता र खम्पा विद्रोहका कारण असुरक्षित थिए। त्यतिखेर नेपालमा अन्न र तरकारी प्रचुर मात्रामा उत्पादन हुन्थ्यो। लत्ताकपडा र औद्योगिक वस्तु पनि पर्याप्त मात्रामा उपलब्ध भएकाले तिब्बतमा रहने चिनियाँ सेना र तिब्बतीहरूका लागि ती वस्तुको आयात नेपालको बाटो सजिलो, सुगम र अत्यन्त कम खर्चमा हुने भएकैले चीनको ध्यान नेपालसँगको सडक मार्गमा गएको थियो।

हिजो अत्यावश्यक सामानहरू आयात गर्न चीनलाई नेपालको सडक चाहिएको थियो। दक्षिण एसियामा बलियो सामरिक र रणनीतिक उपस्थिति जनाउन, भारतीय प्रभाव र बर्चस्वलाई सन्तुलनमा राख्न पनि त्यो आवश्यक थियो। आजको चीनलाई त्यतिले पुग्ने कुरै भएन। विशाल परिमाणका आ–आफ्ना उत्पादनहरूलाई उत्तर तथा मध्य भारत र बंगलादेशको विशाल बजारमा पहुँच बनाउन पनि नेपाल हुँदै भारत पुग्ने रेलमार्गको औचित्य चीनले देखेको बुझ्न सकिन्छ। भारतको हृदयभूमि (हार्टल्यान्ड) को रूपमा रहेको क्षेत्रसम्म नेपालको बाटो भएर आवश्यक पर्दा सजिलै सामरिक उपस्थिति जनाउनु उसको राष्ट्रिय सुरक्षाको दृष्टिले समेत निर्णायक महŒवको विषय हो।

यो उनीहरूको कुरा भयो। भारत र चीन आफ्ना सम्बन्धमा आउने तनाव र द्वन्द्व व्यवस्थापन गर्ने राजनीतिक, आर्थिक र सैनिक सामथ्र्ययुक्त छन् र त्यसअनुरूप अन्य मुलुकहरूसँग सामरिक साझेदारी निर्माण गर्न पनि सक्दछन्। तर नेपालले त्यस्तो क्षमता आर्जन गर्न सकेको छैन। उसको सम्पूर्ण बल भनेको एक अर्कावीच विश्वास र सद्भावको कूटनीति मात्रै हो। भारतसँगको सम्बन्धमा असहमति र तनाव उत्पन्न हुँदा अर्को छिमेकीसँगको निकटताबाट त्यसलाई सन्तुलनमा ल्याउने नेपालको प्रयासले अल्पकालको लागि काम गरेको होला तर दीर्घकालीन रूपमा त्यसले दुवै छिमेकीमाझ अविश्वास मात्रै बढाएको र संकटको समयमा दुवै मुलुकबाट कुनै अर्थपूर्ण सहयोग प्राप्त नभएको मात्रै होइन,त्यसले नेपालको राष्ट्रिय मर्यादालाई कुण्ठित पारेको इतिहास पनि हाम्रो सामु छ।

राजा महेन्द्र जस्ता कुशाग्र कूटनीतिक, राजनीतिक निर्णय क्षमता र दृढ इच्छाशक्ति भएका शासक पनि एकातिर कोदारी राजमार्गमा सम्झौता गर्न र अर्कोतिर भारतसँग सैन्य सहयोग सम्झौता गर्न उसैगरी वाध्य भएको सन्दर्भ यहाँ मननीय छ। चीननिकट भनिएका र चीनकै प्रेरणा र प्रोत्साहनमा पार्टी एकतासमेत भएर दुईतिहाइ बहुमतको कम्युनिस्ट सरकार भएको बेलामा चीनले २००१ देखिको परम्परा तोडेर नेपाललाई बोआवो फोरमको वार्षिक बैठकमा आमन्त्रण गरेन। उता चीन भ्रमणको लागि ठिक्क परेका ओली चीन भ्रमण स्थगित गर्न पुगे। भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र भ्रमणलाई एक साता वर वा पर पार्ने प्रस्ताव गर्न नेपालले सकेन।

२०१४ को भ्रमणको अवसरमा ओलीले चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टीद्वारा स्थापित रेनमिन विश्व विद्यालयमा र हालको भ्रमणमा चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टीको स्कुल विभागलाई सम्बोधन गरेर नेपालमा दुईतिहाइको कम्युनिस्ट सरकारको तर्फबाट कम्युनिस्ट चीनसँगको भावनात्मक र सैद्धान्तिक ऐक्यता जताउन भरमग्दुर कोशिस गरे।

तर यथार्थ के पनि हो भने आफ्ना राष्ट्रिय हितका वृहत क्षेत्रीय र अन्तर्राष्ट्रिय आयाममाथि विचार गरेर अमेरिकी दबाबमा चीनले आफ्नो सबैभन्दा निकट सम्बन्ध भएको उत्तर कोरियामाथि नाकाबन्दी लगाएको छ। कम्युनिस्ट सोभियत संघविरुद्ध कम्युनिस्ट चीनले अमेरिकासँग रणनीतिक सहकार्य गरेको र कम्युनिस्ट भियतनामसँग चीनको भन्दा अमेरिका, जापान र भारतको सम्बन्ध बढी घनिष्ट रहेको तथ्य पनि नेपालले बुझेकै हुनुपर्छ।

स्पष्ट छ, चीनले नेपालसँगको मित्रताको रणनीतिक लाभ लिने प्रयत्न त गर्छ नै तर सम्भव भएसम्म भारतसँगको सम्बन्धको मूल्यमा उसले आफ्नो नेपाल रणनीति निर्माण गर्ने छैन।

अर्को कुरा, बारम्बार चीन र भारतबीच सुसम्बन्ध र समझदारी विकासमा नेपालको भूमिकाबारे नेपाली नेताहरूको सस्तो प्रचार रहर सुन्न पाइन्छ तर त्यसका लागि नेपाली राजनीतिक नेतृत्वले व्यक्तिगत र सार्वजनिक जीवनमा ली कुवाङ् यु र सेरेत्से खमाहरूले जस्तो असाधारणरूपमा स्वच्छ आचार, निष्ठा र नेतृत्व क्षमता प्रदर्शन गर्नुका साथै मुलुकमा सुदृढ आन्तरिक एकता र आर्थिक समृद्धि हासिल गर्नमा सफलता आर्जन गर्न सक्नुपर्छ भन्ने चाँही बुझेका देखिँदैन्।