चिनियाँ रेल र यथार्थ

भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले उनका समकक्षी केपी ओलीलाई वीरगन्जदेखि काठमाडौंसम्म विद्युतीय रेल बनाइदिने सपना देखाए। सपना किन भनिएको हो भने भारतसित सहमति र सम्झौता भएका दर्जनौं परियोजना अलपत्र छन्। त्यसलगत्तै चीन गएका ओलीले केरुङदेखि काठमाडौंसम्म रेल आउने सपना बाँडे। चिनियाँ र भारतीय रेलले नेपालको बजार निकै गर्माएको छ आजभोलि। यसरी प्रचार भइरहेको छ मानौं रेल आज हो कि भोलि काठमाडौं आइहाल्छ।

महाकाली सन्धि हुँदा पनि एमालेहरूले स्याटलाइटबाट बिजुली निर्यात गरिनेसम्मका भाषण गरे। ओली प्रधानमन्त्री हुनुअघि नै रसुवागढी पुगेर यहींबाट रेल आउँछ भन्न भ्याए। प्रधानमन्त्री ओलीको भारत र चीन भ्रमणको मुख्य एजेन्डा नै रेल ल्याउने बन्यो। पक्षविपक्षमा निकै बहस भइरहेका छन्। कोही भन्छन्, ल्याउनु हुँदैन, कोही भन्छन्, नल्याई हुँदैन।

भारतले बेलाबेलामा नाकाबन्दी गरेर नेपालीलाई दुःख दिएका कारण नै चिनियाँ रेलले नेपालमा महत्व पाएको हो। ओली पहिलोपटक प्रधानमन्त्री भएका बेला गरेको चीन भ्रमणमा पनि यस्ता विकल्पका बारेमा प्रशस्त बहस भएका थिए। विशेष गरेर नेपाल र चीनबीच व्यापार तथा पारवहन सम्झौता भएको थियो। तर भारतीय नाकाबन्दी हटेलगत्तै नेपालीले पुरानो बानीअनुसार सबै कुरा बिर्संदै गए। त्यसपछि आएका सरकारहरू चिनियाँ पक्षसित त्यति घुलमिल हुन चाहेनन् र पुराना सम्झौता कार्यान्वयनमा चासो देखाएनन्। उनी रसुवागढी जानुमा वामपन्थी गठबन्धनलाई बिथोल्न खोज्नेहरूका लागि जवाफ दिनु थियो कि हामीलाई चिनियाँ साथ छ भनेर देखाउन। त्यसमा ओली सफल भए।

प्रधानमन्त्री भएलगत्तै चीन भ्रमण नगरी भारत गएका ओलीले त्यहाँ रेलसम्बन्धी सम्झौता गरे। ओली भारत जानुअघि चिनियाँ रेलको चर्चा व्यापक थियो। नेपालमा चिनियाँ रेल आउने भयो भन्दै भारतले चीनभन्दा अघि नै सम्झौता गर्‍यो। दुई वर्षअघि ओलीको चीन भ्रमणलगत्तै रेलको राष्ट्रिय चर्चा सुरु भयो। यसको श्रेय ओलीलाई जान्छ।

निश्चय पनि रेल सञ्जालमा चीन विश्वको दोस्रो दर्जामा पर्छ। सन् २०१५ सम्म चीनमा एक लाख ८१ किलोमिटर रेल सञ्जाल विस्तार भइसकेको छ। चीनले सन् २०५० सम्म दुई लाख ७४ हजार किलोमिटरसम्मको रेलमार्ग निर्माण गर्ने लक्ष्य राखेको छ। चीनले ५४० किलोमिटरको सिगात्से–केरुङ रेलमार्ग केही महिनाअघि निर्माण सुरु गरेको हो। अहिले चर्चामा रहेको केरुङदेखि रसुवागढी हुँदै काठमाडौंसम्मको रेलमार्ग भौगोलिक हिसाबले विकट छ, जसको निर्माण प्रचार गरिएजस्तै एकाध वर्षमा सम्भव छैन।

चिनियाँ प्राविधिकहरूका अनुसार, भौगोलिक जटिलताका कारण ९० प्रतिशत सुरुङ तथा पुल बनाउनुपर्छ। केरुङ–काठमाडौं दूरी ७५ किलोमिटर छ। छेन्दु–ल्हासाकै लागतलाई आधार मानेर हेर्दा एक खर्ब ७६ अर्ब रुपैयाँ हुन आउँछ। एकछिन मानौं यति धेरै रकम खर्चेर रेल सञ्जाल बन्ने भयो रे। अब यो रकम कसले बेहोर्ने ? चीनले पूर्ण अनुदानमा बनाइदिए केही समस्या छैन। ऋणमा बनाउनुपर्ने भयो भने के गर्ने ? यति धेरै ऋण लिएर बनाउने हो भने त्यसको उपादेयतामा अवश्य प्रश्न उठ्छ।

नेपालको कुल व्यापारमा चीनसितको हिस्सा जम्मा १३ प्रतिशत रहेको चालू आवको आर्थिक सर्वेक्षणमा उल्लेख छ। रेलमार्गले चीनलाई जोड्दा निश्चय पनि व्यापार विस्तार हुन्छ, त्यसमा दुविधा छैन। तर हामीसँग आयात गर्नेभन्दा निर्यात गर्ने ‘सामान’ नै छैन। यही भएर के रेललाई रित्तो फर्काउने भनिएको हो ? चीनले बनाइरहेको सिगात्सेदेखि केरुङसम्मको सञ्जाल कहिले पूरा हुने टुंगो छैन, जबकि चीनसित एक लाख ८१ हजार किलोमिटर रेलमार्ग निर्माण गरेको अनुभव छ।

अरू कारणभन्दा पनि चरम भौगोलिक विकटताका कारण सिगात्से–केरुङ (५४० किलोमिटर) खण्डमा पाँच हजार दुई सय मिटरको हिमाली उचाइ भएको स्थानमा रेलजस्तो पूर्वाधार बनाउन त्यति सजिलो छैन। अझ विद्युतीय रेल भनिएको छ, जसले हिमालय क्षेत्रमा हुने हिमपात र भूस्खलनका कारण सुरुङबाट रेलमार्ग तय गर्नुपर्ने प्राविधिक बाध्यता हुन सक्छ। जसले गर्दा अनुमानित लागतभन्दा कयौं धेरै खर्च पर्न सक्छ, जुन हाम्रोजस्तो सानो अर्थतन्त्र भएको मुलुकका लागि अभिशाप हुन सक्छ। रेल ल्याउन प्राविधिक हिसाबले असम्भव छैन।

चीनले पूर्ण अनुदानमा बनाइदिए केही समस्या छैन, ऋणमा बनाउनुपर्ने भयो भने के गर्ने ?

प्रयोगशालामा पनि सुन बनाउन सकिन्छ। तर त्यो आर्थिक रूपले कत्तिको सम्भव छ भन्ने मात्र हो। अहिलेको सन्दर्भमा चिनियाँ रेल पनि प्रयोगशालामा सुन बनाएजस्तै हो। जसरी राजनीतिक भाषणबाजी गरेर भोलि नै आइहाल्छ जस्तो गरिएको छ, त्यो यथार्थभन्दा धेरै पर छ।

विदेशी ऋणले बनेका आयोजनाहरू कति घातकसिद्ध हुन्छन् भन्ने विगतका केही उदाहरणले प्रमाणित गरिसकेका छन्। चीनकै ऋण सहयोगमा एक दशकदेखि बनिरहेको माथिल्लो त्रिशूली थ्री ए जलविद्युत् आयोजना हेरे पुग्छ। एघार वर्ष लगाएर चीनकै गेजुवाले चमेलिया बनायो। लागत दोब्बर, तेब्बर पारेर ऋणमाथि ऋणको भार थपिएको थपियै भयो। १०–१२ अर्ब रुपैयाँको ऋणले त यति हैरानी पारेको छ भने रेल सञ्जालको ऋण (जुन खर्बाैंमा छ) ले कुन हालतमा पुर्‍याउला ?

हालसालै चर्चामा आएको श्रीलंकाको बन्दरगाह प्रकरणले कमजोर राष्ट्रले ऋण लिएर परियोजना बनाउँदा दसपटक सोच्न बाध्य तुल्याएको छ। तत्कालीन प्रधानमन्त्री महिन्दा राजपाक्षेले तीन अर्ब अमेरिकी डलर ऋण लिएर बनाएको हमबानटोटा बन्दरगाह यतिखेर विश्व मानचित्रमा चर्चित छ। एक त त्यो बन्दरगाह बनाउन हुँदैन भनेर उठेको आवाजलाई दबाएका राजपाक्षेले उपयोगिताको सम्भावनाविनै बनाउन सहमत भए। ऋण भिडाउन चीन आर्थिक र सामरिक हिसाबले उत्तेजित थियो। उसको स्वार्थ मिल्यो र दियो। पछि तिर्न नसकेकै कारण श्रीलंका १५०० एकड जमिन चीनलाई ९९ वर्षसम्मका लागि दिन बाध्य भयो। यसलाई चलनचल्तीको भाषामा ‘डेब्ट ट्र्याप’ भन्छन्। ९९ वर्षका लागि पाएको उक्त भूमि रणनीतिक र सामरिक उपयोगमा ल्याउला भन्ने भारत, अमेरिकालाई अहिले ठूलो टाउको दुखाइको विषय भएको छ।

अहिलेको रेल प्रकरण पनि श्रीलंकाको उक्त बन्दरगाह प्रकरणसित जोडेर हेर्ने गरिएको छ। रेल हाम्रा लागिभन्दा पनि बीआरआईअन्तर्गतको एउटा अवयव हो, जुन हाम्रो बजारभन्दा पनि भारत र पश्चिम एसियाको विशाल बजार चिनियाँ नजरमा लक्ष्यित छ। यद्यपि बीआरआईमा भारत सहमत नभएका कारण अहिलेलाई अध्ययनसम्मको काम मात्र होला। कदाचित भोलि भारत सहमत भएमा चीनले नेपालको मार्ग हुँदै पश्चिम एसियासम्म कनेक्टिभिटी पुर्‍याउन उच्च प्राथमिकतामा राख्ने देखिन्छ। भारत र चीनको स्वार्थ मिल्दा नेपाल कसरी पिल्सिन्छ भन्ने ज्वलन्त उदाहरण त हामीले लिपुलेकमा देखिसक्यौं।

एकाथरी विद्वान्हरूका भनाइअनुसार तिब्बतमा आउनेमध्ये १० प्रतिशत पर्यटकहरू मात्र नेपाल छिरे भने वर्षको २ खर्ब ५० अर्ब रुपैयाँ आम्दानी हुन्छ। रेलमा लागेको खर्च वा ऋण त तिनै पर्यटकले गर्ने खर्चबाट धानिन्छ भन्ने उनीहरूको तर्क छ। बर्सेनि साढे १३ करोड चिनियाँ विदेश घुम्न निस्कन्छन् र तिनले दुई अर्ब ६१ करोड अमेरिकी डलर खर्च गर्छन्। त्यस्तै गत वर्ष तिब्बतमा मात्रै साढे दुई करोड पर्यटकले भ्रमण गरे र तीमध्ये १० प्रतिशत मात्रै नेपाल आए २५ लाख हुनेछ जस्ता तर्कहरू उठ्ने गरेको छ। प्रतिचिनियाँ पर्यटकले एक लाख रुपैयाँ खर्च गर्छन् र तिब्बत आएका २५ लाख पर्यटकबाट नेपालले दुई खर्ब ४० अर्ब रुपैयाँ उठाउन पाउनेछ भनेर दलील दिनेहरूको कमी छैन यहाँ।

रेलकै सन्दर्भमा अर्को एउटा भनाइ पनि छ। चीनले निर्माण गरिरहेको (छेङदु–ल्हासा) रेल सञ्जालको प्रतिकिलोमिटर लागत दुई अर्ब ३५ करोड छ। काठमाडौं–केरुङ सय किलोमिटर नै भए पनि छेङ्दु–ल्हासाको हिसाबमा दुई खर्ब ३५ अर्ब रुपैयाँमा नेपाल रेल सञ्जालमा जोडिन्छ। यो रकम प्रतिवर्ष ५० अर्ब रुपैयाँ खर्च गर्ने हो भने पाँच वर्षमा रेल बनिसक्छ भन्नेहरू पनि छन्। वर्षको ५० अर्ब रुपैयाँ यस्ता पूर्वाधारमा लगाउन सक्ने हैसियत भए नेपाल विकसित भइसक्ने थियो।

यति धेरै लागत र जोखिम भएको पूर्वाधार भएकाले विद्युतीय रेल नेपालको मात्र प्राथमिकता होइन, चीनकै पनि चासोको विषय हो। यही कारणले चिनियाँ अनुदान सहयोगमा निर्माण भए कुनै आपत्ति छैन भनिएको हो। चीनसित हाम्रो १४४५ किलोमिटर सिमाना जोडिएको छ। कुल सीमारेखामा दुई देशबीच ४३ वटा परम्परागत नाका छन्। यी नाका खोल्न सकियो भने उत्तरी नेपाल तिब्बतसित जोडिन्छ र त्यहाँ स्थानीय स्तरको व्यापारिक सम्बन्ध पनि बढ्छ।

विद्यमान नाकामध्ये सामान्य सञ्चालनमा रहेका नाका जम्मा सातवटा मात्र छन्। सडकका हिसाबले चीनसित दुई नाकामा जोडिएको छ—रसुवागढी र तातोपानी। २०७२ सालको भूकम्पपछि तातोपानी नाका बन्द छ। तातोपानी नाका खुलाउने भनिएको छ, त्यो हेर्न बाँकी छ। हालसम्म नखुलेका नाकाहरू खुलाउनेतिर प्रधानमन्त्री ओलीको ध्यान गएन। नेपालमा फलपूmल प्रशोधन केन्द्र खोल्ने सहमति गरे, जबकि नेपालमा फलपूmल आयात हुन्छ, उत्पादन हुँदैन।