गौरवका सडकमा एमालेले उधिनेका समस्या

काठमाडौं : संसदीय प्रणालीमा प्रमुख प्रतिपक्षलाई भावी सरकार (वेटिङ गभर्मेन्ट) मानिन्छ। जनताका पीडा, दुःख र व्यथाको उठान गर्ने, सरकारलाई दबाब दिने र सुशासनका पक्षमा उभिन सरकारलाई बाध्य पार्ने भूमिका प्रतिपक्षले निर्वाह गर्छ, भन्ने मान्यता राखिन्छ।

अर्थात्, प्रतिपक्ष भनेको कहिले पनि चुप लागेर बस्नु बस्दैन। यतिबेला प्रतिपक्षको भूमिकामा छ– एमाले। पटक–पटक सरकारको नेतृत्व गरिसकेको एमालेले हालै सुदूरपश्चिमको बैतडी झुलाघाटदेखि सुदूरपूर्वको पाँचथरको चिवाभन्ज्याङसम्म यात्रा गर्‍यो। मध्यपहाडी क्षेत्रमा १ करोड २० लाख बढी जनसंख्या रहेको एमालेको भनाइ छ। 

एमालेले मध्यपहाडी र त्यससँग जोडिएका सडक र जनतासँग साक्षात्कार गर्‍यो। पहाडी भूभागको बदलिँदो तस्बिर, त्यस क्षेत्रका समस्या, समृद्धिका अवसर तथा चुनौतीबारे प्रत्यक्ष रूपमा अनुभूत गरिएको एमालेले जनाएको छ। सडकका अवस्थाबारे प्रतिवेदन बनाएर सरकारलाई पनि बुझाएको छ। १ हजार ८ सय ७९ किलोमिटर लामो यात्राको नेतृत्व एमाले अध्यक्ष एवं पूर्वप्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गरेका थिए।

एमालेले मध्यपहाडी लोकमार्गसहित ६ राजमार्गको पनि अध्ययन गरेको थियो। तमोर कोरिडोर(चतारा–मूलघाट–सुभांगखोला–गणेशचोक) राजमार्ग, चतरा–लेगुवा(कोशी कोरिडोर) राजमार्ग, मदनभण्डारी राजमार्ग, कान्ति राजमार्ग, हुलाकी राजमार्ग पनि मध्यपहाडी लोकमार्गसँग जोडिएका छन्।

के भन्छन् विज्ञ ?

अख्तियारका पूर्वआयुक्त डा. गणेशराज जोशी ठूला आयोजना समयमा नसकिनु पुरानै रोग भएको बताउँछन्। पूर्वानुमानको लेखाजोखा नहुनु, प्राविधिक क्षमता र दक्ष जनशक्तिको अभाव, स्रोतको सुनिश्चिता नहुनु, स्थानीय स्तरमा अन्तरद्वन्द्वलगायतका कारणले आयोजना समयमा सक्न कठिन हुने गरेको जोशी बताउँछन्। 

‘स्थानीय स्तरमा हुने राजनीतिक, आर्थिक, सामाजिक, सांस्कृतिक झैझमेलाले धेरै आयोजना प्रभावित भएका छन्,’ उनले भने, ‘जग्गा अधिग्रहण नगरी आयोजना सुरुवात गरिन्छ। अलाइमेन्ट, मुआब्जा वितरण जस्ता कुरामा पूर्वानुमान नगरी काम थाल्दा समस्या आउँछ।’     

पूर्वसचिव खेमराज रेग्मी राजनीतिक इच्छा शक्तिको अभावले  विकास निर्माणका काम अधुरा रहँदै आएको बताउँछन्। ‘प्रधानमन्त्री र मन्त्रीले एक पैसा पनि चाहिँदैन भन्ने हो भने समयमा नै काम सकिन्छ्, उनले भने, राजनीतिक नेतृत्वको इच्छा शक्ति र मन्त्री इमान्दार हुने हो भने विकास निर्माणले गति लिन्छ।’ पछिल्लो समय आयोजना (प्रोजेक्ट)हरू राजनीतिक नेतृत्वका लागि दुहुनु गाई जस्तै भएको रेग्मी बताउँछन्। 

ट्रान्सपरेन्सी नेपालका पूर्वअध्यक्षसमेत रहेका रेग्मी ठूला आयोजना समयमा नसकिनुको मुख्य कारण नै भ्रष्टाचार भएको बताउँछन्। उनका अनुसार मन्त्री र कर्मचारीको अस्थिरता, जवाफदेहिविहीनताको परिणाम, राजनीतिक हस्तक्षेप, दण्डहिनता नै आयोजना समय नसकिनुका कारण हुन्।  
‘सरकार अस्थिर छ, कर्मचारीलाई अझ अस्थिर बनाएको छ,’ नेपाल भन्छन्, ‘आयोजनामा अनुकुल मान्छे लाने प्रवृत्ति छ। ६/६ महिनामा परिवर्तन भइरहन्छन्। अनि कहाँबाट समयमा आयोजना सकिन्छन् त ?’
 

 मध्यपहाडी सडकमा एमालेले देखेका समस्या यस्ता छन्  : 

पुष्पलाल (मध्यपहाडी) राजमार्ग आयोजना

मध्यपहाडी राजमार्ग सुदूरपश्चिमदेखि सुदूरपूर्वलाई जोड्ने रणनीतिक एवं पहाडी क्षेत्रको विकास र समृद्धिको संवाहक हो। आर्थिक वर्ष ०६४/६५ बाट निर्माण सुरु भएको यो राजमार्ग ०७३/७४ मै निर्माण सम्पन्न भइसक्नुपर्ने हो। तर, काममा ढिलासुस्तीका कारण ०८४/८५ मा मात्रै यो आयोजना सक्ने लक्ष्य सरकारको छ।

अर्थात्, झन्डै ११ वर्षपछि धकेलिएको छ। यो सडक निर्माणमा समय मात्र होइन, बजेट पनि बढ्दै गएको छ। सुरु लागत ३३ अर्ब ३६ करोड थियो। तर, अब दोब्बरभन्दा पनि निकै बढी अर्थात् ८४ अर्ब ३३ करोड लागत लाग्दैछ। 

मध्यपहाडका २६ जिल्लाका २ सय १५ बस्ती जोड्दै निर्माण हुने यस सडकबाट मध्य–पहाडमा बसोबास गर्ने करिब १ करोड जनता प्रत्यक्ष लाभान्वित हुने एमालेले जनाएको छ। आयोजनालाई आर्थिक वर्ष ०६७/६८ देखि २ खण्डमा विभाजन गरी मध्यपहाडी पूर्वखण्ड (करिब ७२१ किमि) र मध्यपहाडी पश्चिम खण्ड (करिब ११५८ किमि) निर्माण कार्य भइरहेको छ। आव ०६९/७० देखि सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा समावेश गरेको छ।  

मध्यपहाडीसँग जोडिने जिल्लाहरू

पूर्वको पाँचथर जिल्लाको चिवाभन्ज्याङदेखि पश्चिमको बैतडी जिल्लाको झुलाघाटसम्म यो सडक निर्माण हुनेछ। पाँचथर, तेह्रथुम, धनकुटा, भोजपुर, खोटाङ, ओखलढुंगा, उदयपुर, सिन्धुली, रामेछाप, काभ्रेपलाञ्चोक, सिन्धुपालचोक, नुवाकोट, धादिङ, गोरखा, लमजुङ, कास्की, पर्वत, बागलुङ, पूर्वीरुकुम, पश्चिमरुकुम, जाजरकोट, दैलेख, अछाम, डोटी, डडेलधुरा, बैतडी जिल्लाहरू जोडिने। 

मध्यपहाडीको अवधि र सम्पन्न हुने समय 
लम्बाइ  : १८७९ किलोमिटर 
पुरा भएको  : १४०२ किमि
सुरु भएको  :  ०६४/६५ साल 
सुरुको लक्ष्य  : ०७३/७४ सालमा निर्माण सक्ने 
अबको लक्ष्य  : ०८४/८५ मा सक्ने।  

लागत 
सुरु अनुमान  : ३३ अर्ब ३६ करोड
अब लाग्ने  : ८४ अर्ब ३३ करोड 
पूर्वको पाँचथर जिल्लाको चिवाभञ्ज्याङदेखि पश्चिमको बैतडी जिल्लाको झुलाघाटसम्म डबल लेन स्तरमा कालोपत्रेसहितको सडक निर्माण गर्ने सरकारको लक्ष्य छ। यो सडकमा १ सय ३७ वटा पुल निर्माण गर्नुपर्छ। 

हालसम्मको प्रगति

•  भौतिक प्रगति : ७२.७० प्रतिशत
•   वित्तीय प्रगति : ७६.८० प्रतिशत (६४ अर्ब ७६ करोड) मोबिलाइजेसन पेस्कीसमेत
•  कुल १८७९ मध्ये आयोजनाबाट ९४० किमि, अन्य निकायबाट ४६२ किमि गरी १ हजार ४०२ किमि कालोपत्रे भएको। १३७ पुलमध्ये १०२ वटा सम्पन्न।

बाँकी काम 
३६१ किमि सडक कालोपत्रे गर्नुपर्ने। २० वटा पुल निर्माण गर्नुपर्ने। ११६ किमि सडक र १५ वटा पुलको ठेक्का व्यवस्थापन गर्नुपर्ने अवस्था छ। 

०८०/८१ को बजेट विनियोजन र लक्ष्यको विवरण 

• वार्षिक विनियोजन : ३ अर्ब ८६ करोड ९२ लाख रुपैयाँ। वार्षिक लक्ष्य : १०० किमि सडक कालोपत्रे र १८ वटा पुल निर्माण सम्पन्न गर्ने 

मुख्य समस्या

• सडक सीमा एकिन नभएको। 
• जलाशययुक्त आयोजनाहरूको प्रभाव। 
•  क्षतिपूर्ति/मुआब्जा सम्बन्धमा। 
• रूख कटान  प्रक्रिया जटिल तथा झन्झटिलो हुनु।) 
• तोडिएका ठेक्काहरूको पुन : ठेक्का व्यवस्थापन गर्नुपर्ने।
• बागलुङ बुर्तिबाङ सडक खण्ड १३ किमि, भेरी नदी पुल स्रोत सुनिश्चितता नभएको कारण ठेक्का व्यवस्थापन हुन नसक्ने, पंखु खोला पुल) 
• ठेक्का तोडिएका तर अदालतबाट यथास्थितिमा राख्नु भन्ने आदेश भएका ठेक्काहरूको स्थिति अन्यौलपूर्ण रहेको। तमोर संक्रान्ति म्याग्लुङ सडक खण्ड ६६ किमिदेखि ८३ किमि ३ वटा प्याकेज, भोजपुर दिक्क्तेल सडक ४० किमिदेखि ५० किमि १ वटा प्याकेज) निर्माण कार्य अन्योलमा। 

अलाइनमेन्ट विवाद 

• (किरिञ्चे–रातामाटा–मादी सडकको भोर्लेटार बजार १७०० मि ट्रयाक खुलाउन नसकिएको, पौदिधिक–सुन्दरबजार–किरिञ्चे सडकको सुन्दरबजार २ किमि खण्डमा स्थानीय अवरोधका कारण काम हुन् नसकेको, याम्दी–लामाचौर–कालीखोला पुल अम्लकोट–भैंसे सडक खण्ड (३८.५ किमि) को सुरुमा याम्दी – लामाचौर २ किमिमा विवाद भएको हाल याम्दी–कालीखोला पुल सम्म ४ किमिमा जग्गा विवाद)।

रूख कटानको समस्या 

•   निबेल– नयाँ साँघु– पालुंगटार सडक खण्डमा रूख कटानको कारण देखाइ निर्माण व्यवसायीबाट काम हुन् नसकेको।

तमोर कोरिडोर

(चतरा–मूलघाट–सुभांगखोला–गणेशचोक) राजमार्ग

पुष्पलाल (मध्यपहाडी) राजमार्ग आयोजना निर्देशनालयले यो मार्गमा कालोपत्रे स्तरोन्नति कार्य गरिरहेको छ। 
आयोजना सुरुवात मिति : आव २०७८/७९
आयोजना सम्पन्न हुने अवधि : ३ वर्ष
हाल प्रस्तावित अवधि  : ३ वर्ष
आयोजनाको अनुमानित लागत : ५ अर्व ७६ करोड ८२ लाख
आयोजनाको हालको अवस्थाः
भौतिक प्रगति : २०.७१ प्रतिशत
वित्तीय प्रगति : १८.६० प्रतिशत
हालसम्मको खर्च  : ७६ करोड ९५ लाख ९२ हजार 

उपलब्धिः
भौतिक : ११२ किमि कालोपत्रे सडक निर्माण हुने।
आर्थिक लाभ 
ताप्लेजुङ, पाँचथर, तेह्रथुम, इलाम र धनकुटालगायतका जिल्लाको तराई र अन्तरदेशीय ब्यापारमा पहुँच अभिवृद्धि हुने, पाथिभारामा पहँुच अभिवृद्धि भएर सांस्कृतिक तथा आन्तरिक पर्यटनमा अभिवृद्धि हुनेछ। 
वातावारणीय : रिभर कोरिडोर भएको हँुदा नदी नियन्त्रणमा योगदान पुगी अनियन्त्रित नदी कटान नियन्त्रण हुने।
सामाजिक : व्यापार विस्तार, सहज जीवनयापन, शान्ति सुरक्षा तथा यातायातको सहज पहँुच।
समस्या / चुनौतीः
खरिद गुरुयोजनाअनुरूप बजेट प्रयाप्त नरहेको। 
अपेक्षित उपलब्धिका लागि गर्नुपर्ने काम : ३ वर्षभित्र ११२ किमि कालोपत्रे स्तरमा स्तरोन्नति भइसक्नुपर्ने। आयोजना सम्पन्न गर्न लाग्ने लागत ४१ लाख ९१ हजार २ सय ८६ रुपैयाँको निर्माण कार्य भइरहेको। 

चतरा–लेगुवा (कोशी कोरिडोर) राजमार्ग
आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा तमोर कोरिडोर (चतरा–मूलघाट–सुभांग खोला) सडक योजना कार्यालय, धरान स्थापना भएको थियो। सोही आर्थिक वर्षदेखि चतरा–लेगुवा (कोशी कोरिडोर) हाल अरुण कोरिडोरको ट्याक खोल्न कार्यका लागि ठेक्का व्यवस्थापनको चरणमा रहेको छ।

आयोजना सुरुवात मिति : आव २०७८/७९
आयोजना सम्पन्न हुने अवधि : ३ वर्ष
हाल प्रस्तावित अवधि : ३ वर्ष
आयोजनाको अनुमानित लागत :  १ अर्ब २० करोड

हालको अवस्थाः
भौतिक प्रगति : ५ प्रतिशत 
वित्तीय प्रगति : – हालसम्म खर्च  : ४९ लाख ६२ हजार रुपैयाँ 

आर्थिक लाभ
कोशी कोरिडोर (रानी–विराटनगर–किमाथांका) को बाटो छोटो तथा समतल ग्रेडमा हुने भएकाले यातायात खर्चमा न्यूनीकरण  हुनेछ। यो राजमार्ग बने उत्तरको चीनदेखि दक्षिणको भारतसँग जोडिएर त्रिदेशीय व्यापारमा सहज हुनेछ। 

वातावरणीय अवस्था 
चुरे क्षेत्र र तमोर तथा अरुण नदिमा यातायातको पहुँच अभिवृद्धि भएर राज्यको प्रशासनिक नियन्त्रण मा सहजता हुनेछ। जसले गर्दा प्राकृतिक स्रोतमाथिको अनियन्त्रित दोहनमा कमि आउनेछ। 
सामाजिक फाइदा 
व्यापार विस्तार, सहज जीवनयापन, शान्ति सुरक्षा तथा यातायातको सहज पहुँच हुनेछ। 

समस्या/ चुनौतीः
वन क्षेत्रको भोगाधिकार प्राप्त नहुँदा आयोजना कार्यान्वयनमा ढिलाइ भइरहेको छ। आयोजना सम्पन्न गर्न लाग्ने लागत : करिब १० अर्ब। ठेक्का व्यवस्थापनको चरणमा रहेको छ। 

मदन भण्डारी राजमार्ग

चुरे तथा भित्रिमधेसका उपत्यकाहरू र सो क्षेत्रभित्र पर्ने खानी स्थलहरूलाई देशका प्रमुख सहरहरूसँग जोड्न झापाको बाहुनडाँगीदेखि डडेलधुराको रूपालसम्म मदन भण्डारी राजमार्ग सुरुवात भएको हो। मन्त्रिपरिषद्को २०७५ जेठ ६ को निर्णयअनुसार यो राजमार्ग निर्माण सुरु भएको हो। ०८१/८२ सालमा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य लिइएको यो राजमार्ग ३ वर्षपछि धकेलिएको छ। अब ०८४/८५ सालमा सक्ने लक्ष्य लिइएको छ। समय बढेसँगै लागत पनि बढ्ने भएको छ। 

यो राजमार्गले कोशी, बागमती, गण्डकी, लुम्बिनी, कर्णाली र सुदूरपश्चिम गरी देशका ६ वटा प्रदेशलाई पूर्व–पश्चिम जोड्नेछ। झापा, इलाम, मोरङ, सुनसरी, उदयपुर, सिन्धुली, मकवानपुर, चितवन, नवलपरासीपूर्व, पाल्पा, गुल्मी, प्यूठान, रोल्पा, सल्यान, सुर्खेत, डोटी, कैलाली र डडेलधुरा गरी १८ वटा जिल्लाहरूलाई जोडिन्छन्। 

सुरुवात  : ०७५/७६ साल 
सुरुको लक्ष्य  : ०८१/८२ सालमा सक्ने। 
अबको लक्ष्य  : ०८४/८५ मा सक्ने। 
अनुमानित लागत  : ७५ अर्ब। 

हालको अवस्थाः
भौतिक प्रगति : ४५ प्रतिशत (कालोपत्रे : २८५ किमि)
वित्तीय प्रगति : ४४ प्रतिशत हालसम्मको खर्च ३३ अर्ब। 

भएका उपलब्धिः
भौतिकतर्फ  : ७४० किमि सडक कालोपत्रे हुने तथा १ सय ८५ वटा पुल निर्माण हुनेछन। 
आर्थिक  : भित्रिमधेस र चुरे क्षेत्रमा ट्रान्स्पोर्ट कनेक्टिभिटी हुने, खानी स्थलमा सहज पहुँच हुने, धार्मिक स्थलमा पर्यटन बढ्ने।
सामाजिक : भित्रिमधेस र चुरे क्षेत्रको सामाजिक जनजीवनमा परिवर्तन आउने।

समस्या/ चुनौतीः
समस्या : वार्षिक कम बजेट विनियोजन भइरहेको छ। २८६ किमि सडक ठेक्का व्यवस्थापन हुन बाँकी छ। समयमा बहुवर्षीय सहमति प्राप्त नहुने, सडक निर्माणको क्रममा स्थानीयबाट क्षतिपूर्ति/ मुआब्जा माग भई निर्माण कार्य प्रभावित हुने गरेको छ। 
चुनौती : न्यून बजेट विनियोजनको कारण आयोजना लक्षित अवधिमा सम्पन्न गर्नु चुनौती नै छ। 

कान्ति राजमार्ग
२०१३ सालबाट कान्ति राजमार्गको निर्माण सुरु भएको हो। त्रिभुवन राजमार्गको विकल्पका रूपमा यसलाई अघि बढाएको थियो। हेटौंडालाई काठमाडौं उपत्यकासँग जोड्ने यो सडक छोटो, भरपर्दो र फास्ट ट्रयाकको उपयुक्त विकल्पका रूपमा स्थापित हुने एमालेले जनाएको छ।

काठमाडौंबाट हेटौंडा हुँदै वीरगन्ज नाकाबाट नेपाल तथा भारतबीचको व्यापार विस्तार तथा विस्तृत सेवा विस्तारमा समेत योगदान पुग्नेछ। यस सडक खण्डले व्यापारिक नाका वीरगन्जलाई पूर्व–पश्चिम राजमार्गसँग जोड्ने भएकाले निर्माण सम्पन्न भई सवारी सञ्चालन हुँदा यस क्षेत्रका बासिन्दाले व्यापक लाभ लिन सक्ने तथा यस क्षेत्रको आर्थिक गतिविधीमा अत्यधिक रूपमा वृद्धि हुने एमालेले जनाएको छ।

सुरुवात  : ०६४/६५ साल 
सुरुको लक्ष्य  : ०८०/८१ मा सक्ने 
अबको लक्ष्य  : ०८३/१२/३० मा सक्ने 

अनुमानित लागत  :  ३३ अर्ब ३० करोड रुपैयाँ 
हालको अवस्थाः
भौतिकतर्फ  : ९१ प्रतिशत (कालोपत्रे : ७२ किमि, कच्ची ७ किमि) 
वित्तीयतर्फ  : ७७ प्रतिशत (२५ अर्ब ८७ करोड ७ लाख खर्च) 

आर्थिक लाभ 
काठमाडौं र हेटौंडा जोडिने। समयावधि छोटो हुनेछ।  काठमाडौं–तराई तथा भारतसँगको पहुँच बढ्नेछ। यात्रा समय छोटो हुने भएकाले कुल यातायात खर्च न्यून भई व्यापारको लागत घट्नेछ। यस क्षेत्रका वासिन्दाको यातायात सहज हुनेछ। 

समस्या / चुनौती
बजेट न्यून उपलब्ध हुँदै आएको छ। अत्यन्त जटिल भौगोलिक अवस्थाका कारण निर्माण कार्य सञ्चालन गर्न अन्यन्तै जोखिम छ। पहिरोको समस्या पनि उस्तै छ। अपेक्षित उपलब्धिका लागि गर्नुपर्ने काम : पहिरो व्यवस्थापन गरी तोकिएको अवधि भित्र योजना सम्पन्न गर्ने।

हुलाकी राजमार्ग

पूर्वदेखि पश्चिम तराई जोड्ने हुलाकी राजमार्ग रणनीतिक रूपमा पनि महत्वपूर्ण छ। यसको पूर्वपश्चिम लम्बाइ ९ सय ७५ किलोमिटर छ। तर, उत्तरदेखि दक्षिण जोडिने ३८ वटा सहायक सडकको लम्बाइ ८ सय ८२ किमि छ। हुलाकी राजमार्ग निर्देशनालय अन्तर्गत ६ वटा योजना कार्यालय छन्। 

सुरुवात मिति : ०६६/६७
सुरुको लक्ष्य  : ०८०/८१ मा सक्ने 
अबको लक्ष्य  : ०८३/८४ मा सक्ने 
अनुमानित लागत शुरुको  : ६५ अर्ब २० करोड 
अब लाग्ने : १ खर्ब १ अर्ब ९२ करोड 

हालको अवस्थाः
भौतिक प्रगति : ९१ प्रतिशत (कालोपत्रे : १०५१ किमि)
वित्तीय प्रगति : ९१ प्रतिशत 
अपेक्षित उपलब्धिः
आर्थिकतर्फ : स्थानीय उत्पादनको सहज बजारीकरण हुनेछ। रोजगारी सिर्जना भई तराई मधेसको समुन्न्त विकास हुनेछ। वातावारणीयतर्फ : कालोपत्रे सडकको निर्माणबाट वातावरणीय क्षय न्यूनीकरण हुनेछ। 
सामाजिकतर्फ : तराई मधेशका सबै जिल्ला (२१ वटा) भएर जाने र करिब ८० लाख जनसंख्यालाई प्रत्यक्ष लाभ पुग्नेछ।  

समस्या/ चुनौतीः
पुलहरूको ठेक्का व्यवस्थापनका लागि स्रोत सुनिश्चितता भएको छैन। चितवन राष्ट्रिय निकुन्जमा अलाइनमेन्ट स्विकृति नभएकाले समस्या देखा परेका छन। यस्तै पर्याप्त बजेट छैन।