हवार्इमा आत्मनिर्भरताको अन्त्येष्टि

लामो समयदेखि हवाई उडान क्षेत्रमा संलग्न राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायु सेवा निगम अनेक उतारचढाव पार गर्दै आजको अवस्थामा आइपुगेको छ । निगमले अथक परि श्रम, साहस तथा अटुट धैर्यका बलमा निर्माण गरेका सफलता तथा स्थापित उचाइलाई हवाई माफियाको जालमा परेर देशका जिम्मेवार पद सम्हालेका प्रधानमन्त्री, मन्त्रीलगायतले रसातलसम्म पुर्‍याए ।

यस आलेखमा प्रकाशित तालिकाले यही संकेत गरेको छ । आफूले राष्ट्र हितविपरीत गरेका कुकर्मले देशलाई पुर्‍याएको हानि तथा नोक्सानीमा हीनताबोध भए/नभए पनि राष्ट्रिय ध्वजावाहकको पतनको संवेदनशील विगत तथा सो इतिहास पुनः दोहोरिन नपाओस् भन्ने चिन्ता सबैमा छ यतिबेला ।

‘रोम वाज नट विल्ट इन अ डे' भन्ने उक्ति नसुन्ने विश्वमा बिरलै होलान् । कुनै पनि कुरा बन्न अथवा बनाउन कठिन परि श्रम तथा लामो समय लाग्छ, तर बिगार्न, भत्काउन वा सर्वनाश गर्न समय लाग्दैन । राजधानीमा मात्र नभई देशका कुनै पनि ठाउँमा सीमित मात्रामा मात्र मोटर, कार देख्न पाउने अवस्थामा नेपालीले आफूमाथिको नीलो आकाशमा ठूलो आवाजमा उड्ने डकोटा विमान देख्न पाउँथे ।

नेपालको एक मात्र राष्ट्रिय ध्वजावाहक शानेवानिले एउटा डकोटाबाट सुरु गरेको आफ्नो सेवा यात्राको परिधि चौधवटा डकोटा मात्र हैन, एउटा चाइनिज फोङ्सो, तीनवटा पिलाटस पोर्टर्स, बाह्रवटा क्यानेडियन टिवनअटर, एउटा फोकर, तीनवटा एभ्रो, दुईवटा बोइङ ७२७ तथा उच्चतम प्रविधियुक्त दुइटा अत्याधुनिक बोइङ ७५७ विमान आफ्नै कमाइ तथा बलबुतामा किन्दै ३८ वटा जहाज सञ्चालनमा ल्याउन सफल भएको थियो ।

स्थापनाकालमा भारतीय पाइलटहरूको बाहुल्य रहेको निगममा जहाज मर्मतसम्भार गर्ने इन्जिनियर पनि भारतीय नै थिए । को-पाइलटको रूपमा पहिलो नेपाली आरसी उपाध्याय तथा बीके श्रेष्ठले इन्डियन एयरलाइनको जागिर छोडी सुरुआतका दिनमै निगममा प्रवेश गरेर नेपालीका निमित्त हवाई उडान क्षेत्रमा अवसरको ढोका खोलेका थिए । यसैगरी इन्डियन एयरलाइन्समा क्याप्टेनका रूपमा कार्यरत एजे तामाङले पनि क्याप्टेनकै रूपमा निगममा प्रवेश गरे ।

पछिका दिनहरूमा अस्ट्रेलियन, फिलिपिनो, पोलिस आदि मुलुकका पाइलट पनि निगममा समावेश भए । सीमित मात्रामा मात्र नेपाली पाइलट रहेको निगममा विदेशी पाइलटकै बाहुल्य थियो । केही समयपश्चात् सरकारी छात्रवृत्तिमा भारतमा पाइलट पढेर आउनेहरूको संख्या एकदुईले बढ्न थाल्यो । नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहकको भविष्य नेपाली पाइलटका हातमा मात्र बढी सुरक्षित हुने यथार्थ मानिन्थ्यो तर संख्या अत्यन्त न्यून थियो ।

भारतले पाइलट तालिमका निमित्त नेपाल सरकारलाई फाट्टफुट्ट प्रदान गर्ने केही सिटमध्ये सबैभन्दा बढी ६ जनाको संख्यामा सन् १९६० मा अलाहवादको ‘हिन्दुस्थान एरोनटिकल ट्रेनिङ सेन्टरमा नेपालीहरू तालिम लिन गएका थिए । यसैगरी भारत र बेलायतबाट पनि दुईदुईजना नेपाली पाइलट पनि निगममा थपिए । यसरी बेलाबेला सानो संख्यामा आउने पाइलटहरूद्वारा विदेशी पाइलटलाई विस्थापित गर्न सक्ने क्षमता विकास गर्न निगमले सकिरहेको थिएन ।

राष्ट्रिय ध्वजावाहकका सम्पूर्ण विमान नेपाली पाइलटले मात्र उडाउने तथा निगमका सम्पूर्ण जहाज नेपाली इन्जिनियर आफैंले मर्मतसम्भार गर्ने व्यवस्थाका निमित्त अझै ठूलो संख्यामा नेपाली पाइलट तथा इन्जिनियर खाँचो थियो । सन् १९६५÷६६ मा पाकिस्तान सरकारले कोलम्बो प्लानअन्तर्गत १२÷१२ जना गरी २४ जना पाइलटहरू तथा १२ जना एरोनटिकल इन्जिनियरहरूको तालिमपश्चात् निगमका सम्पूर्ण जहाज नेपाली पाइलटले उडाउने तथा जहाजको मर्मतसम्भार पनि नेपाली इन्जिनियरले मात्र गर्ने अपूर्व सफलता प्राप्त भयो ।

सेडाअन्तर्गत पाइलटको तालिम लिनको निमित्त क्यानडा गएका १२ जना नेपाली पाइलट पनि निगमको सेवामा सम्मिलित भएपछि निगममा प्रशस्त जनशक्ति तयार भयो । निगम हवाई उडान क्षेत्रमा आत्मनिर्भर भएको त्यो घडी सम्पूर्ण नेपालीको निमित्त अपार गौरव तथा आत्मसन्तुष्टि प्रदान गर्ने थियो ।

सफलताको लक्ष्य आफ्नै देशको सगरमाथाको उचाइले लक्षित गरिरहेको बुझ्नेहरूका निमित्त लामो प्रयासपछिको प्राप्त उक्त आत्मनिर्भरताले नेपाली पाइलटलाई अझ जिम्मेवारी तथा हौसला प्रदान गरेको थियो । विश्वमा आधुनिक जेट विमान उडिरहेको देखेका नेपाली पाइलटले प्रारम्भमा भारतीय पाइलटहरूले ‘तुमलोग क्याटेन कवि नहीँ वन सकते' भनेको एकातिर झलझल्ती सम्झन्थे भने अर्कोतिर आधुनिक जेट विमान उडाउने सपना पनि सँगालेर राखेका थिए । निगमको व्यवस्थापनमा छोटो समय मात्र रहेको फ्रेन्च व्यवस्थापनले राष्ट्रलाई बिर्सन नसक्ने गुण लगाएको नेपालीले कहिल्यै बिर्सने छैनन् ।

निगमलाई डकोटा युगबाट बोइङ ७२७ जेट विमान उडाउने युगमा प्रवेश गराएको थियो । दिल्ली, कलकत्ता, पटना तथा ढाकासम्मका सीमित नेपाली उडान सीमालाई श्रीलंका, बैंकक, बर्मा, सिंगापुर, हङकङ, कराँची, माल्दिभ्स, दुबई इत्यादि थुप्रै गन्तव्यसम्म फैलाएको थियो । त्यतिले मात्र नभई राजधानीलाई देशका विभिन्न महिनौं दिन लाग्ने दुर्गम तथा अति दुर्गम क्षेत्रसँग केही घन्टा मात्रको दूरीमा जोड्ने ट्विनअटर विमान ल्याएर सेवा सञ्चालन गरेको थियो ।

उक्त ट्विनअटर विमान देशका निमित्त वरदान सावित हुने विभिन्न कारणमध्ये दुर्गम क्षेत्रको विकासमा उक्त विमानले पुर्‍याएको योगदान अतुलनीय थियो । देशको पर्यटन क्षेत्र, हिमाली यात्रा तथा हिमाल आरोहण गर्न आउने विदेशी पर्यटकलाई लुक्ला, फाप्लु, जोमसोम, जुम्ला, डोल्पा आदि विमानस्थलमा प्रदान गरेका सेवा उत्तिकै साहसपूर्ण मानिन्छन् । उक्त ट्विनअटर विमानको सेवा सुरुमा देशको कुनाकुनासम्म पुर्‍याए पनि त्यसको उचित तथा आवश्यक विस्तारमा सरकारले कहिल्यै ध्यान दिएन ।

युरोपकै प्रतिष्ठित एयर फ्रान्सअन्तर्गतको उक्त फ्रेन्च व्यवस्थापनले निगमलाई १० वर्षअगाडिको बाटो पहिल्याउन धेरै मद्दत गरेको थियो । फलस्वरूप फ्रेन्च व्यवस्थापनले छोडेर गए पनि नेपाली व्यवस्थापनअन्तर्गत देशले सन् १९८७÷८८ मा विश्वकै सर्वाधिक लोकप्रिय अत्याधुनिक दुईवटा बोइङ भित्र्ययाउन सफल भएको थियो । उक्त जहाज नेपाली पाइलटले उडाउनु चुनौती मात्र थिएन, विश्व समुदायलाई आश्चर्र्यमा पार्ने घटना साबित हुन गयो ।

तालिमको सिलसिलामा अमेरिकीले नै ‘यति महँगो तथा अत्याधुनिक प्रविधियुक्त यो जहाज कसले उडाउँछ' भन्ने कूतुहलको जवाफ आज लगभग ३० वर्षदेखि नेपाली पाइलटले उडाइ मात्र राखेनन्, देशको धरोहर ३० वर्षसम्म सुरक्षित राख्न पनि सफल भएका छन् । नेपालको झन्डा बी ७५७ विमान ३० वर्षको लामो अवधिमा चीनको सांघाई, जापान, दुबई, जर्मनी, बेलायत, फ्रान्स इत्यादि मुलुकमा आफ्ना नियमित सेवा सञ्चालन गर्दथ्यो भने अफ्रिकी मुलुक हरारे, जापानको फुकुओका आदिमा चार्टर्ड उडानहरू तथा राष्ट्रसंघ (यूएन) का निमित्त सैनिक ओसारपसार गर्ने कार्यमा ग्रिक तथा इजरायलसम्म पनि उड्ने गर्दथ्यो ।

कमिसनका दलालहरूले राष्ट्रले गौरव गर्ने आत्मनिर्भरताको त्यो राष्ट्रिय इतिहास तथा राष्ट्रको उक्त गौरव चीरकालसम्म टिक्न दिएनन् । आठ वर्षको अवधिमा १९ पटकसम्म विदेशी जहाज भाडामा ल्याउने तथा विदेशी पाइलट ल्याएर करोडौं सम्पत्ति विदेशमात्र पठाएनन्, त्यस व्यवसायवापत करोडौं-करोडको कमिसनका मालिक पनि भए । उक्त भाडामा ल्याइएका विदेशी विमानले उक्त अवधिमा औसत रूपमा मासिक तीन सय घन्टाका दरले २८,८०० घन्टाको बहुमूल्य जेट विमान उडान अनुभव विदेशी पाइलटले लिएर जाँदा देशमा ५० जनाभन्दा युवा पाइलट सिर्जना हुनसक्ने तथा ५० कै संख्यामा नेपाली को-पाइलटले क्याप्टेन हुन पाउने अनुभव प्राप्त गर्ने अवसर विदेशी पाइलटका पोल्टामा हालिदिएका थिए ।

सन् १९९२ मै निगममा नयाँ वाइडबडी विमान ल्याउने योजनालाई थाती राख्दै निरन्तर आठ वर्षसम्म उक्त कमिसनको व्यवसायमा निर्लिप्त व्यक्तिहरू नेपालीका नजरमा मात्र गिरेनन्, उक्त काण्डमा संलग्न सम्बन्धित मन्त्री, बोर्ड सदस्य तथा निगम सञ्चालक जेलसमेत चलान भएका थिए ।

समयले कोल्टे फेर्दा देशको लामो समयदेखि नयाँ विमान किन्ने योजनाले मूर्तरूप लिने संकेत देखा पर्न थाले । सधैं एकले अर्काको जहाज ल्याउन नदिने बोइङ तथा एयरबस कम्पनीको मुसा र बिरालाको खेलमा युरोपको एयरबस कम्पनीले आश्चर्यजनक रूपमा सफलता हासिल गर्‍यो । निकै सस्तोमा उपलब्ध उक्त जहाजका निमित्त सन् २०१० मा भएको सम्झौताअनुरूप बैनास्वरूप पैसा पठाउने कार्य पनि सम्पन्न भएको थियो । राजनीतिक दाउपेचको अखडा बनेको निगमले उक्त अडर तथा बैना गरेको जहाज ल्याउन सकेन ।

थुप्रै नेपाली पाइलट ट्रेनिङ लिएर बसेका छन् र केही विभिन्न कारणवश विदेशी एयरलाइन्समा कार्यरत छन् । ती सबैलाई आफ्नै देशमा काम गर्न प्रेरित गर्ने हो भने देशको प्रतिष्ठा तथा गौरवमय इतिहास कायमै रहनेछ ।

लगभग चार वर्षपश्चात् नेपालले सोही एयरबस विमान कम्पनीबाट आफ्ना दुइटा एयरबस विमानमध्ये फेब्रुअरी २०१५ मा पहिलो तथा मे २०१५ मा दोस्रो जहाज भित्र्ययाएको थियो । सन् १९८८ सेप्टेम्बरमा अमेरिकाको सियाटल बोइङ फ्याक्ट्रीबाट ल्याइएको दास्रो बोइङ ७५७ गण्डकी विमानले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल टेकेको लगभग २७ वर्षपश्चात् निगमका दुइटा नयाँ एयरबस विमान पनि फ्रान्सको विमान बनाउने कम्पनीबाट सोझै नेपाल भित्रिएको थियो । यसरी आफ्ना दुइटा नयाँ विमान उडाउन तथा आफ्ना योजनाअनुरूप निकट भविष्यमा आउने वाइडबडी एयरबस ३३० विमानहरू उडाउनका निमित्त कति पाइलटको आवश्यकता पर्छ ।

त्यसको परिपूर्तिको निमित्त आवश्यक संख्यामा पाइलट लिने, कुन-कुन समयमा तलका (आन्तरिक साना जहाज उडाउने) पाइलटलाई एयरबस विमानमा पदोन्नति गर्दै लैजाने, चेकजाँचका निमित्त आवश्यक पर्ने आफ्नै प्रशिक्षक पाइलटहरू बनाउने आदि आवश्यकता परिपूर्तिको निमित्त निगमलाई प्राप्त चार/पाँच वर्षको अवधि छोटो मान्न सकिन्न । हाल विभिन्न सञ्चारमाध्यममा नेपालको हवाई इतिहासमा पहिलोपटक २८० सिट क्षमताको वाइडबडी एयरबस ३३० पहिलो विमान आउँदो असोज र दोस्रो चैत महिनाभित्र ल्याइसक्ने निगमको कार्ययोजना छ ।

लगभग २६ वटा विदेशी विमान कम्पनीसँग प्रतिस्पर्धा गरिरहेको निगमका निमित्त मात्र नभई सम्पूर्ण नेपालीका निमित्त यो आत्मगौरवको विषय हो । अनेकौं उतारचढाव हुँदाहुँदै पनि उडान क्षेत्रमा हासिल देशको आत्मनिर्भरता तथा नेपाली मात्रको प्रतिष्ठा समाप्त पार्न १० जना विदेशी पाइलट ल्याउने योजनासँगै पुरानो विदेशी पाइलट भित्र्ययाउने शृंखलाले प्रत्येक नेपालीलाई झस्काउनु स्वाभाविक हो ।

सन् २०१५ को सुरुमै सञ्चालनमा आएका आफ्ना एयरबस विमान उडाउन आठजना क्याप्टेन तथा १३ जना को-पाइलटको हालको संख्या नै अपर्याप्त रहेको अवस्थामा अब आउने थप दुइटा विमान उडाउने पाइलटहरूको उचित व्यवस्था आफूलाई प्राप्त लामो समयसम्म पनि गर्न नसक्नु वा नचाहनुभित्र लुकेको निहित स्वार्थ खोतल्न नेपालीलाई कुनै गाह्रो पर्दैन । महँगा जहाज किन्नेतिर मात्र ध्यानकेन्द्रित भएको तर ती सञ्चालनका व्यवस्थाप्रति कुनै चासो नहुनुको भित्री रहस्य जनताले एक दिन आफैं खोतल्नेछन् ।

अझै पनि विदशी पाइलट भित्र्ययाउने भूत दिमागबाट हटाउन सके र आफ्नै देशका प्रतिभालाई चिन्न सके देशमा उपलब्ध पाइलट जो एयरबस विमानकै रेटिङ (ट्रेनिङ) लिएर बसेका छन् तथा नेपाली पाइलट स्वदेश छोडेर विभिन्न कारणवश विदेशी एयरलाइन्समा कार्यरत छन्, ती सबैलाई समेटेर आफ्नै देशमा काम गर्न प्रेरित गर्ने हो भने विदेशी महँगा पाइलटभन्दा देशको प्रतिष्ठा तथा स्थापित आत्मनिर्भरताको गौरवमय इतिहास टुट्ने थिएन ।