विकेन्द्रीकरणको अपूर्ण व्याख्या

भर्खरै बजारमा अनुवादका रूपमा हिमाल किताबले ल्याएको टोनी हागनको ‘विकेन्द्रीकरण र विकासः प्रजातान्त्रिक सिद्धान्तको भूमिका' किताब पढेर लेखिएको टिपोट हो यो ।टोनी हागन सन् १९५० पछि नेपालको १४ हजार किलोमिटरको यात्रा गर्ने पहिलो विदेशी भए भनेर गौरव गरिन्छ । तर, उनले नेपालको कुन ठाउँ भ्रमण गरे भन्ने प्रश्न महत्ववपूर्ण छ । उनले मूलतः काठमाडौं उपत्यका, उच्च पहाडी र हिमाली क्षेत्र भ्रमण गरेका छन् । उध्र्वमुखी यात्रा, जो प्रायः विदेशीले गर्छन् । त्यसैले उनको १४ हजार किलोमिटरको गौरवीकरणले नेपाल बुझिँदैन । नेपाल बुझ्नलाई १४ हजार किलोमिटरको यात्रासँगै हजारौं किलोमिटरको निम्न पहाडी भेग र तराई भेगको अनुभव गर्न बाँकी नै छ । अर्कोतर्फ, किताबमा विकेन्द्रीकरण र विकासको स्विस अनुभव देखाइए पनि नेपाली अनुभव र आवश्यकताबारे ठोस उदाहरण दिन सकिएको छैन ।

यद्यपि सरकार, दाता तथा नीतिनिर्मातासँग टोनी हागनको घनिष्ठताले गर्दा किताबमा तत्कालीन अवस्थाको टाकटुक जानकारी र अनुभव पाइन्छ । यी जानकारीका आधारमा मैले पानी र बाटोमाथि यो लेखाइलाई केन्द्रित गरेको छु । किनभने २००७ सालपछि नेपालको जलप्रवाहमा विदेशीको आँखा पर्‍यो र उनीहरूले नेपालको जलविद्युत् क्षमतालाई ध्यान दिएका थिए । विद्युत्को विकास गर्ने क्रममा बाटो निर्माण बाध्यता हुन्थ्यो । र, बाटो त भूराजनीतिसँग जोडिएको विकासको अर्को अंश पनि हो ।

पानी

नेपालमा खानेपानीको कमजोर वितरण छ । काठमाडौं त्यसको सानो उदाहरण हो । उपयुक्त खानेपानी वितरण हाम्रो पहिलो आवश्यकता हो । नेपाल पानीका लागि विश्वमा दोस्रो धनी मुलुक हो पनि भनिन्छ । यसको स्रोत के हो मलाई थाहा छैन । तर, अर्घाखाँची, गुल्मी र पाल्पाका तल्लो पहाडी इलाकामा पानी कम परेर फसल कम उत्पादन हुँदा त्यहाँका मानिस जीविकोपार्जन गर्न पञ्जाव, दिल्लीतिर जान्छन् । त्यहाँबाट तन्दुरी रोटी बनाउन सिकेर नेपालमा फर्कन्छन् । बजारमा देखिने ‘लुम्बिनी तन्दुरी' पसलहरू त्यसैका उदाहरण हुन् । नेपालको तल्लो पहाडी भेगमा पूर्वदेखि पश्चिमसम्म त्यस्ता सुक्खाग्रस्त इलाका थुप्रै छन् । यसर्थ खोलाको पानी लिटरमा नापेर नेपाल जलस्रोतको धनी देश कसरी हुनसक्छ ?

जनकलाल शर्माको व्याख्याअनुसार,डोल्पो जिल्लालाई चारैतिरबाट हिमालले घेरेको हुँदा यहाँ मनसुनी हावा पस्न पाउँदैन । त्यस्तै पूर्वी र पश्चिमी मनसुनको झोँकाले नभेट्टाउने र वर्षाको मात्रा कम हुने ठाउँ मध्य नेपालमा प्रशस्तै छन् । यसरी वर्षा कम हुँदा खेती र जीविकामा असर पर्छ । स्थानीय उत्पादनले तीनदेखि चार महिना खान नपुगेपछि हाम्रो जवानी पहाडमा टिकेको छैन । यसैले कामको खोजीमा दैलेख, कालीकोट, बझाङका बाहुन, क्षत्री, ठकुरी तथा दलित समुदायका मानिसहरू मुम्बई, गुजरात, मसुरी र नैनीताल आदि ठाउँमा पुगेका छन् ।

विकेन्द्रीकरण भनेको डोनर एजेन्सी वा विश्व बैंकमाथिको आलोचनामात्र होइन । त्यसको आलोकमा विकेन्द्रीकरणको व्याख्या अपूर्ण हुन्छ ।

पछिल्लो समयमा कैलालीका थारू समुदायका मानिसहरू पनि लाहुरेको लहरमा मिसिएका रहेछन् । गाउँ नै खर्लप्पै हुने गरी कामको खोजीमा जाने नेपालीहरूले भारतमा चौकीदार, भरिया, मजदुरीको काम दिनरात गरी ती क्षेत्रको सुन्दरता बढाएका छन् । यस्तो सुन्दरता भारतमा मात्र होइन, मलेसिया र खाडीमा पनि नेपालीले बनाएका छन् । पहाडी भूखण्डका यी लाहुरेहरू किन जन्मेको थात छाडे भन्ने कुरा पानी र भूमिसँग पनि जोडिन्छ ।
यो किताबमा हागनले पानीलाई जलविद्युत्सँग जोडेर धेरै व्याख्या गरेका छन् । जुन खानेपानी र सिँचाइसँग पनि हुनुपथ्र्यो । जलविद्युत् विकासबारे हागनसँग सहमत हुनसक्ने पक्ष हुँदाहुँदै पनि पानीलाई खानेपानी, सिँचाइसँगको प्रसंगसँग नजोड्नु कसरी विकेन्द्रीकरणको बहस भयो ? प्रश्न मनमा उठ्छ।

बाटो

हागनले नेपालमा बाटोका पाँच पहिचान बताएका छन् । १. विदेशी तथा अन्तर्राष्ट्रिय दाताको आर्थिक सहायतामा बनेका सडक, जसमा स्थानीय श्रम शक्तिको कम प्रयोग हुन्छ । २. सरकारले लगानी गरी बनाइएका जसमा नातावाद कृपावादवाला काठमाडौंका ठेकेदार संलग्न हुन्छन् । ३. स्थानीय निकाय वा गाउँ समुदायद्वारा बनाइका सडकहरू, जसलाई २०४६ सालअघि पञ्चायती सडक भनिन्थ्यो, यसमा केन्द्रसित राम्रो सम्बन्ध भएका नेताहरूले चाहेको ठाउँमा सडक पुर्‍याउँथे । ४. स्थानीय समुदाय वा गाउँलेहरूले मुख्य सडकसँग जोड्न बनाएका सडकहरू । र ५. स्थानीय प्रविधिबाट स्थानीय मानिसले ज्यालामा बनाएका हरित सडकहरू । यीमध्ये हागनले हरित सडकलाई उदाहरण भनेको भए पनि त्यसो हुन सकेको छैन । बर्खाले निरन्तर भत्काएका यी बाटो मर्मत गर्न लाग्ने खर्च बाटो बनाउनेभन्दा धेरै हुन्छ । यस्ता बाटो पनि अन्ततः डोजर लगाएरै मर्मत गरिएको छ । यसमा आयातित प्रविधिकै निरन्तरता छ ।

सन् १९६४ मा विश्व बैंकले ‘कुनै पनि विकासले सडकलाई पछ्याउँछ' भन्ने अवधारणा ल्याएपछि नेपालमा यसले लामो समयसम्म धेरै ठाउँमा जरा गाडेको छ । मर्मत गर्नुभन्दा नयाँ बनाउने काम प्रचारात्मक हुने हुँदा सबैको ध्यान नयाँमा रहेको छ । नेपालमा सन् १९५० तिर पनि ‘विकास' भनेको बाटो थियो । आज पनि विकास भनेको बाटो नै छ । परिणामस्वरूप बाटो बनाउने ठाउँ नभएर, कुनाकानी, ढिस्का, तगारा भत्काइएको छ । दसैंमा आउने छोरीज्वाइँका लागि भनेर डोजर नचाएर बनाइएका ‘छोरीज्वाइँ रोड'ले गाउँको सुन्दरता धमिल्याएको छ । यस्ता बाटोको विकास गर्न प्रेरित गर्ने विश्व बैंकप्रतिको हागनको असन्तुष्टि किताबमा छ ।

किताबमा राणाकालको पूर्वाधार विकासबारेको चर्चा पनि छ । त्यति बेला बोकेर भए पनि काठमाडौंमा गाडी भित्रिएका थिए । हागनका अनुसार २००७ सालअघि काठमाडौंमा सयवटा मोटर गाडी थिए । ३० देखि ४० जना भरियाले तीन जोर परालका चप्पल फाट्ने गरी बोकेर ३ हप्तामा काठमाडौंमा गाडी ल्याइन्थ्यो । चाडबाडका बेलामा त भरियाहरू बाटैमा गाडी छाडेर चाड मनाउन गएको पनि उनले देखेका रहेछन् (पृ.२१) । यसमा राणाहरूले बाटो किन बनाएनन् भन्ने पक्षको चर्चा नभए पनि गाडी उति बेलाकै सपना थियो ।

त्यसैगरी सामान ओसार्न रेल र रोपवे पनि बनाइएको चर्चा पनि छ । काठमाडौंमा राणाकालमै ढुवानी साधनका रूपमा रोपवे (तारगाडी) बनाइएको थियो । सन् १९२६ मा चन्द्रशमशेरले भीमफेदीदेखि चिसापानी र चन्द्रागिरि भञ्ज्याङ हुँदै काठमाडौंमा सामान ढुवानी गर्ने ३८ किमी लामो रोपवे बनाइएका थिए । पछि सन् १९६४ मा ४२ किमी लामो हेटौंडादेखि काठमाडौं चल्ने रोपवे यूएसएआईडीको सहयोगमा बन्यो । यसले २४ वटा ट्रकले जति सामान ओसार्ने दाबी हागनको छ । तर, त्यस्ता रोपवे एकादेशका कथा बने । ट्रक कारोबारीले सडकमा लाग्ने खर्च लुकाउँदा रोपवे बन्द हुन पुगेको एउटा तर्क उनको छ ।

तर रोपवे, झोलुंगे पुल, ट्रलीबस नेपालमा चल्न सकेनन् । यस्तो पक्षमा नेपालको भूराजनीतिको पाटो पनि महङवपूर्ण छ भन्ने कुरा हागनको विश्लेषणमा पाइँदैन । उदाहरणका लागि राम्रैसँग जुत्ता सिलाउने बाँसबारी छालाजुत्ता कारखानालाई नेपालले गोरखपुरमा किन बेच्यो ? राम्रै सेवा दिइरहेको ट्रलीबस किन बन्द भयो ? यसमा भूराजनीतिको व्याख्या आवश्यक पर्छ । जुन पक्ष हागनलाई थाहै नभएकोचाहिँ होइन होला । किनभने, एक प्रसंगमा भारतको हस्तक्षेपले गर्दा फेल भएको सन् १९५० को एउटा बाटोको योजनालाई यसरी प्रस्तुत गरेका छन् ।

सन् १९५०/५१ मा उनी संलग्न ‘स्विस नेपाल फर्वार्ड टिम'ले फर्पिङ, कुलेखानी, भीमफेदी हुँदै जाने सडक बनाउने योजना प्रस्तुत गरेको र त्यस योजनामा सिसागढी डाँडामुनि सुरुङ खन्ने तथा कुलेखानीमा जलविद्युत्गृह बनाउने कुरा परेको थियो । यो ३८ किमि बाटोको योजना थियो । २००९ सालमा (? ) मातृकाप्रसाद कोइरालाले फर्पिङमा त्यसको उद्घाटन गरेका थिए । तर, उद्घाटन भएको तीन हप्तामै त्रिभुवनका भारतीय सल्लाहकारबाट त्यो शिलान्यास हटाउन आदेश भएपछि दामन भञ्ज्याङको एक सय ३८ किमि लामो बाटो उद्घाटन भयो । हागनको विचारमा त्रिभुवन राजपथ ‘गलत सल्लाहको परिणाम' थियो । जुन पृथ्वी लोकमार्ग मुग्लिन र महेन्द्र लोकमार्गको नारायणगढको घुमाउरो बाटो जोडिएपछि कमजोर रूपमा चालू छ ।

किताबमा हागनले बाटोहरूको चर्चा, आलोचना गरे पनि, पूर्वपश्चिम (अर्थात् महेन्द्र) लोकमार्ग, अरनिको लोकमार्ग आदिबारेको प्रसंगमा नै घुस्न रुचाएका छैनन् । लामोसाँघु जिरी सडकको चर्चा गर्दा त्यहाँ जाने मुख्य अरनिको लोकमार्गको कथाको सामान्य चर्चासमेत गर्दैनन् । बरु स्विस सहायताको लामोसाँघु जिरी सडकको चर्चा र आलोचना गरेका छन् ।

सडकको क्षेत्रमा स्विसहरूले ल्याएको विचारलाई उनले नयाँ पनि भनेका छन् । जस्तो एकीकृत पहाडी विकास आयोजना । यसको सम्भाव्यता अध्ययन सन् १९७१—७३ मा गरिएको थियो । सन् १९८७ मा सम्पन्न भएको लामोसाँघु जिरी बाटोको निर्माणमा पाँच करोड स्विस फ्य्रांक लागेको थियो । यो बाटो निर्माणको उद्देश्य लामोसाँघु जिरी खण्डमा उत्पादित अतिरिक्त खाद्यलाई काठमाडौंसम्म पुर्‍याउनु भन्ने थियो । तर, हागन भन्छन्, ‘यसले काठमाडौंका लागि अतिरिक्त खाद्यसामग्री उत्पादन गर्न सकेन ।' यो बाटोको भित्री उद्देश्य के थियो हागन खुलेर भन्दैनन् । के यो सगरमाथासम्म पुग्ने उद्देश्य राखिएको थियो ?

किनभने, अतिरिक्त खाद्यान्न उत्पादन गर्न नसकेपछि यसलाई खुम्बु जोड्ने योजना बनेको प्रसंग छ । तर, पहिलो सगरमाथा आरोही एडमन्ड हिलारीले ‘खुम्बु क्षेत्रलाई भीडभाडवाला पर्यटकले बिगारेका छन्' भनेपछि त्यो बाटो खुम्बुसँग पनि जोडिएन । जलविद्युत्का लागि सम्भावना भएको क्षेत्र भएकाले यो बाटो बन्नुको अर्को भित्री उद्देश्य थियो कि ? जस्तो खिम्ती जलविद्युत् पनि यो सडक पुगेपछि बनेको थियो ।

हागन किताबैभरि दाताबाट आउने सहयोग उच्च प्रविधिमा नगरी स्थानीय प्रविधिमा हुनुपर्छ भन्ने मान्यता राख्छन् । यो सडकखण्डको चर्नावती खोलामा सन् १९८९ मा ठूलो पैरो गएको र त्यसलाई रोकथाम गर्न एकदमै खर्चिलो उच्च प्रविधि प्रयोग गरिएकोमा त्यसको चर्को आलोचना गरेका छन् । जसलाई उनले ‘चर्नावती काण्ड' पनि भनेका छन् । उनको विचारमा गैंची र बेल्चाले सघन श्रमद्वारा यो काम गर्न सकिन्थ्यो ।

किताबमा समेटिएका आठवटा अध्यायमा पानी र बाटोबाहेक अन्य थुप्रै प्रसंग छन् । किताबमा सन् १९६० मा नेपालमा बसेका झन्डै २५ हजार तिब्बती शरणार्थीबारे चर्चा छ । सन् १९५६ मा विश्व खाद्य संगठन र स्विस सहायताले एक लाख ६० हजार अमेरिकी डलरमा लाङटाङमा चीज उद्योग सञ्चालनमा ल्याएको प्रसंग छ । चन्द्रशमशेरका पालामा सन् १९२६ तिरै जलविद्युत्ले चल्ने रामेछाप ठोसेको फलाम कारखानाको प्रसंग पनि छ । अरुण तेस्रो जलविद्युत् आरोह-अवरोहको लामो प्रसंग छ । यी र यस्ता प्रसंगले किताब जानकारीमूलक बनेको छ । स्विट्जरल्यान्डबाट सिक्नुपर्ने पाठ भन्दै राखिएका प्रसंगचाहिँ बोझिलो लाग्छन् । त्यसको साटो नेपालबारेका अनुभव नै मज्जाका छन् ।

अन्तमा

मेरो विचारमा विकेन्द्रीकरण भनेको डोनर एजेन्सी वा विश्व बैंकमाथिको आलोचनामात्र होइन । त्यसको आलोकमा विकेन्द्रीकरणको व्याख्या अपूर्ण हुन्छ । विकेन्द्रीकरण आवश्यकता पनि हो । जस्तो पहाडी भूखण्डमा खानेपानी र सिँचाइ पानीको आवश्यकता बिजुलीपानी भन्दा बढी छ ।

टोनी हागनको महत्ववपूर्ण विचारचाहिँ स्थानीय स्तरमा पनि ‘सित्तैमा केही नदिने, तर काम गराएबापत केही दिने' भन्ने हो । यो पनि अरूलाई कामदार ठान्ने आइडिया हो कि झैं लाग्छ, किताब पढ्दा । सन् १९६० को दशकमा तिब्बती शरणार्थीको सन्दर्भमा होस् या लाङटाङमा १९५६ खोलिएको चिज फ्याक्ट्रीका लागि उनले यो विचार लागू गरे ।

अर्कोतर्फ यो कुरा विदेशी सहायताबाट आएको पैसालाई उच्च प्रविधि र कन्सलटेन्सीमा प्रयोग गरी जताबाट आएको हो, सहायता उतै फर्काउनुभन्दा उचित हो । तर, स्थानीयका आवश्यकता के हुन् ? भन्नेबारेमा हागनको विकेन्द्रीकरणको विचारले कम बोल्छ । पानीको उदाहरण माथि लेखिसकियो । त्यसैले १४ हजार किलोमिटरको उत्तरी यात्रा, नेपालका शासक वर्गसँग र विदेशी दातासँगको घर्षणबाट उत्पन्न विकेन्द्रीकरणको आइडिया अपूर्ण छ । विकेन्द्रीकरण वितरणमात्र होइन, बरु आवश्यकता पनि हो ।
लेखकः टोनी हागन ।
अनु. र संडः वसन्त थापा र अरूहरू
प्रकाशकः हिमाल किताब ।
पृष्ठः २६२
मूल्यः ४२५