दोस्रो संविधानसभाबाट ०७२ सालमा संविधान जारी भएपछि दक्षिणी छिमेकी भारत असन्तुष्ट बन्यो। उसले ‘अघोषित’ नाकाबन्दी लगायो। त्यो बेला सरकारले उत्तरी छिमेकी चीनसँग ‘कनेक्टिभिटी र सहयोग’ सम्बन्धमा जोड दियो। त्यहीअनुसार २०७४ वैशाख २९ गते बीआरआईअन्तर्गत १४ बुँदे सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो। त्यसमार्फत नेपालमा नौ ठूला आयोजना निर्माणको सम्झौता भयो। तर, चार वर्ष बित्दा पनि कुनै आयोजनाले मूर्तरूप लिन सकेका छैनन्। त्यो बेला चर्चामा ल्याइएका केही परियोजना त बीआरआईअन्तर्गत हुन् वा होइनन् भन्ने नै टुंगो छैन।
नेपालले बीआरआईमा सन् २०१४ मा सैद्धान्तिक सहमति जनाएको थियो। सन् २०१६ मार्च २१ मा ट्रान्जिट ट्रान्सपोर्ट सम्झौता भयो। त्यसपछि सन् २०१७ मे १२ मा बीआरआई परियोजनामा हस्ताक्षर भएको हो। तीन वर्षका लागि उक्त सम्झौता गरिएकोमा सन् २०२० मा तीन वर्षकै लागि सम्झौता अघि बढाइएको पूर्वपरराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवाली बताउँछन्।
‘नेपालको हकमा बीआरआई ट्रान्स हिमालयन मल्टी डाइमेन्सन कनेक्टिभिटी नेटवर्कको फ्रेमवर्क तयारी गरिएको छ। त्यसअन्तर्गत क्रसबोर्डर सडक, रेललगायत विषय पर्छन्’, एमाले नेता ज्ञवाली भन्छन्। बेइजिङमा सन् २०१९ अप्रिलमा भएको बीआरआईको दोस्रो सम्मेलनमा उक्त फ्रेमवर्क सूचीकृत भएको नेता ज्ञवालीको भनाइ छ। त्यही आधारमै परियोजना छनोट गरिएको थियो। जसमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग, रातमाटे–केरुङ ४०० केभी प्रसारणलाइन, कोसी–गण्डकी–कर्णाली इकोनोमिक करिडोर, मदन भण्डारी प्राविधिक शिक्षालय निर्माणलगायत छन्। यस्तै किमाथांका–हिले सडक, तमोर जलविद्युत् आयोजना, फुकोट जलविद्युत् परियोजना, गल्छी–रसुवागढी सडक स्तरोन्नति र दीपायल–चिनियाँ सीमा सडक छन्।
चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङको नेपाल भ्रमणका क्रममा पनि कतिपय आयोजनामा द्विपक्षीय समझदारी भएको ज्ञवालीको भनाइ छ। तर, बीआरआई के हो ? कुन–कुन एजेन्डा छन् भन्नेबारे ठोस छलफल नभएको परराष्ट्र मन्त्रालयका अधिकारी बताउँछन्। यो अनुदान र ऋणको परियोजना भए पनि कति रकम आउँछ भन्ने यकिन नभएको ती अधिकारीको भनाइ छ।
चिनियाँ राष्ट्रपतिले सन् २०१३ मा महत्वाकांक्षी योजना बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) परियोजना अघि सारेका हुन्। विश्वका सात महादेशलाई चीनसँग जोड्ने यसको मूल लक्ष्य छ।
रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन नै भएन
बीआरआईअन्तर्गतको एउटा महत्वाकांक्षी परियोजना हो, केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग। तर, यसको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन नै भएको छैन। कोभिड महामारीका कारण काम अघि नबढेको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अधिकारी बताउँछन्। पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन भने २०७५ मंसिरमा सकिएको थियो। २०७६ असोजमा चिनियाँ राष्ट्रपतिको नेपाल भ्रमणका क्रममा विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन छिट्टै थाल्ने सहमति भएको थियो।
चीनको सरकारी कम्पनी नेसनल रेलवे एडमिनिस्ट्रेसन (एनआरए) महामारीअघि नै रेलमार्गको विस्तृत अध्ययन गर्न तयार भएको थियो। करिब दुई महिनाअघि एनआरएसँग भर्चुअल मिटिङ भएको रेल विभागका महानिर्देशक दीपककुमार भट्टराई बताउँछन्। एनआरएका पदाधिकारीले छिट्टै काम अघि बढाएर ४२ महिनाभित्र सक्ने बचन दिएको महानिर्देशक भट्टराईको भनाइ छ।
‘कोभिडले गर्दा दुई वर्ष ढिला भयो,’ भट्टराई भन्छन्, ‘अबको समय समायोजन गरी सुरु गरेको साढे तीन वर्षमा सकाउने प्रस्ताव राखिएको थियो। यो प्रस्तावलाई पास गरिएको छ।’ मन्त्रालयका सहसचिव केशवकुमार शर्मा कोभिडले रोकिएको अध्ययनले अब गति लिने बताउँछन्। ‘तीन महिनापछि प्रगति हुने देखिन्छ’, सहसचिव शर्मा भन्छन्।
चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीको भ्रमणका क्रममा रेलमार्गलाई उच्च प्राथमिकता दिएर प्रस्ताव पेस गर्न लागिएको सहसचिव शर्माको भनाइ छ। विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको काम तीन चरणमा पूरा गर्ने तयारी रहेको शर्मा बताउँछन्। ‘कागजपत्र हेर्ने, परीक्षण गर्ने र लागतको काम अघि बढाइनेछ’, शर्मा भन्छन्, ‘अध्ययनपछि मात्रै कति लागत लाग्ने भन्ने यकिन हुन्छ। फन्ड व्यवस्था कसरी गर्ने भन्ने निश्चित हुन्छ।’
केरुङ–काठमाडौं लम्बाइ ७२ किलोमिटर छ। तर, चीनको सिगात्सेसम्म रेलमार्ग प्रस्ताव गरिएको छ। सो ठाउँबाट केरुङ हुँदै काठमाडौंसम्म ६ सय किलोमिटर दूरा छ। नेपालमा दूरी कम भए पनि पहाडी मार्ग हुँदै आउने भएकाले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्न समय लाग्ने रेल विभागका महानिर्देशक दीपककुमार भट्टराई बताउँछन्।
प्रसारणलाइनको डीपीआर तयारी
चीनसँग विद्युत् आदानप्रदान गर्ने उद्देश्यले रातमाटे–रसुवागढी–केरुङ ४०० केभी प्रसारणलाइन निर्माण परियोजना बीआरआईमा छनोट गरिएको थियो। नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङ र स्टेट ग्रिड कर्पोरेसन अफ चाइनाका महानिर्देशक कोउ बिगीबीच सन् २०१८ जुन २० मा बेइजिङमा सम्झौता भएको थियो। त्यसको चार वर्षमा सम्भाव्यता अध्ययन पूरा भएको छ। उक्त अध्ययनले नेपाल–चीन अन्तरदेशीय प्रसारणलाइन बनाउन सम्भव देखाएको छ।
प्राधिकरणको आयोजना विकास विभागले टावर संख्या, टावर राखिने स्थान, खोला क्षेत्र, निकुञ्ज क्षेत्र, आवश्यक जग्गा, घुमाउनुपर्ने ठाउँलगायतको लगत निकालेको छ। अहिले वातावरणीय अध्ययन भइरहेको आयोजना प्रमुख कोमल आत्रेयको भनाइ छ। यो सकिएपछि नेपाल र चीनले संयुक्त विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्ने आत्रेय बताउँछन्। उनका अनुसार चिनियाँ विदेशीमन्त्रीको भ्रमणका क्रममा संयुक्त डीपीआरमा हस्ताक्षर हुने सम्भावना छ।
डबल सर्किट प्रसारणलाइनको क्षमता ५ हजार मेगावाट छ। विद्युत् विकास विभागबाट सोहीअनुरूप अनुमति लिइएको छ। सम्भाव्यता अध्ययनले दैनिक ३ हजार मेगावाट आयात÷निर्यात गर्न सकिने देखाएको छ। लागत १० अर्ब अनुमान गरिएको छ। तर, बीआरआईबाट आउने सहयोग ऋण वा अनुदान स्पष्ट नभएको उनी सुनाउँछन्। त्यही भएर प्राधिकरणले अनुदाने पहल थालेको छ। प्रसारणलाइनको लम्बाइ ७० किलोमिटर छ। संयुक्त डीपीआर सम्झौताको ६ वर्षपछि आयोजना सम्पन्न गर्नुपर्नेछ।
विद्युत् व्यापारका लागि भारतसँग भएको परनिर्भता तोड्न यो प्रसारणलाइनले मदत मिल्ने आत्रेय बताउँछन्। उनका अनुसार चीन नयाँ बजारको रूपमा आउने र बिजुली भारतमा नै बेच्नुपर्छ भन्ने बाध्यताको अन्त्य हुनेछ।
चीन र भारतमा अहिले राजनीतिक समस्या देखिए पनि बिस्तार भारतको बिजुली चीन र चीनको बिजुली भारत लैजान सजिलो माध्यम यो प्रसारणलाइन हुन सक्छ। यस्तै, नेपालले ह्विलिङ चार्ज (पैसा तिरेर प्रसारणलाइनको बाटो प्रयोग गर्ने)बाट पनि फाइदा लिन सक्छ। अर्को भनेको नेपाल–चीन सञ्चालन हुने भनिएको विद्युतीय रेलका लागि यो प्रसारणलाइन आवश्यक छ। उक्त प्रसारणलाइन बनेर विद्युत् प्रवाह नभएसम्म रेल आउन सम्भव नभएको आत्रेय बताउँछन्। यो आयोजना एमसीसीबाट प्रस्तावित प्रसारणलाइनसँग पनि जोडिनेछ।
गल्छी–रसुवागढी सडकको बेहाल
सरकारले २०७२ मंसिर १७ गते गल्छी–त्रिशूली–मैलुंङ–स्याफ्रुबेंसी–रसुवागढी सडकलाई सहायक मार्ग बनाउने निर्णय गर्यो। यसलाई राष्ट्रिय गौरवको मान्यता प्रदान गर्दै दुई देशबीचको छोटो दूरीको व्यापारिक मार्गका रूपमा अघि सारियो। तर, पाँच वर्षसम्म पनि उक्त आयोजनाले गति लिन सकेको छैन।
आयोजना मन्द गतिमा अघि बढेको आयोजना प्रमुख सीडीई निरज शाक्य बताउँछन्। चीनले बनाउने भनेको योजनाको काम सुरु हुन सकेको छैन। गल्छी–रसुवागढी सडक निर्माण बेहाल देखिएको छ। गल्छीबाट स्याफ्रुबेंसीसम्म नेपालले काम गर्दै छ। गल्छीबाट चीनसँगको सिमाना ८२ किलोमिटर छ।
स्याफ्रुबेंसीबाट रसुवागढीसम्म १७ किलोमिटर चीनले बनाउने तय भएको थियो। शाक्यका अनुसार गल्छीबाट मैलुङसम्म ४६ किलोमिटरको काम तीन चौथाइ सकिएको छ। मैलुङबाट स्याफ्रुबेंसीसम्मको १९ किलोमिटरमा भने कामले गति लिन सकेको छैन।
सडक विभागले चीनसँग सन् २०१८ मा सम्झौता गरेको थियो। तर, कोभिडको कारण देखाउँदै चीन पक्षले काम सुरु नगरेको हो। चिनियाँ पक्षले गर्ने क्षेत्रमा नेपालले पोल सार्ने, घरटहरा खाली गर्ने तथा जग्गा प्राप्तिको काम गर्नुपर्ने हुन्छ।
आयोजनाका सूचना अधिकारी इन्जिनियर शान्ताराम पाण्डे चीनले बनाउने सडकका लागि पोल भत्काउने काम ५० प्रतिशत सम्पन्न भएको सुनाउँछन्। उक्त क्षेत्रमा जग्गा प्राप्ति र घरटहरा हटाउन समस्या भएको छ। किमुरेमा जग्गा किन्नुपर्ने भएकाले भौतिक योजना तथा पूर्वाधार मन्त्रालय र अर्थ मन्त्रालयमा प्रस्ताव पेस गरिएको जनाइएको छ। ‘बाँकी काम उनीहरूसँग कुरा गरेर मात्र अघि बढ्छ’, पाण्डे भन्छन्। प्राविधिक र रेटमा कुरो नमिलेकाले निर्णय गर्न नसकिएको हो। तर, चीन आइसकेपछि एक महिनाभित्रै साइट क्यिलियर गर्न सकिने भएकाले अहिले खासै काम नबढेको उनको भनाइ छ।
गल्छीबाट मैलुङसम्मको पहिलो खण्डको ४६ किलोमिटर सडक निर्माण ७२ प्रतिशत सकिएको छ। पीपलटारबाट धुन्चेसम्म ८ किलोमिटर र बेत्रावतीको ३ सय मिटरमा भने सर्वोच्च अदालतले केही पनि नगर्न अन्तरिम आदेश जारी गरेकाले काम गर्न नसकिएको पाण्डे बताउँछन्।
पहिलो खण्डको सडकमा फागुनसम्म २४.५ किलोमिटर दोस्रो तहको कालोपत्रे भइसकेको छ। कालोपत्रे दुई चरणमा गर्नुपर्ने व्यवस्था छ। दोस्रो खण्डको १९ किलोमिटरमा ब्याक कटिङ भइसकेको छ। यो ठेक्कामा २५ प्रतिशत प्रगति भएको छ। यो २०७७ साउनमा ठेक्का लागेको हो। तर, ठेकेदारले साइट छोडेर भागेकाले १८ महिनासम्म काम हुन नसकेको इन्जिनियर पाण्डे बताउँछन्।
१५ अर्ब ५० करोडको बजेट हो। सडक तथा पुल निर्माणमा ९ अर्ब ५० करोड (पुँजीगत) र मुआब्जा तथा घरटहराका लागि ६ अर्ब विनियोजन गरिएको थियो। फागुनसम्म ७ अर्ब ६१ करोड खर्च भइसकेको छ। समग्र वित्तीय प्रगति ४९.१४ र समग्र योजनाको भौतिक प्रगति ५० प्रतिशत पुगिसकेको छ।
किमाथाङ्का–जोगवनी सडक ट्र्याक खोल्नै सकस
किमाथाङ्का–विराटनगर–जोगवनी सडकको ट्र्याक खोल्नै सकस देखिएको छ। खाँदबारी–किमाथाङ्का १६२ किलोमिटरमा २०६५/६६ मा ट्र्याक खोल्न सुरु गरिएको थियो। नेपाल–भारत सीमा रानीबाट उत्तरी सीमा किमाथाङ्कासम्म ३ सय ९३ किलोमिटर दूरी छ। च्याम्ताङ–घोङगोप्पामा ट्र्याक खुलेपछि जोगवनी–किमाथांका सडकले जोडिनेछ।
संखुवासभाको भोटखोलामा पर्ने च्याम्ताङ र घोङगोप्पाबीचको १४ किलोमिटरमा सडक ट्र्याक खोल्दै नेपाली सेना। तस्बिर : अनिष विष्ट
उत्तर–दक्षिण (कोसी) सडक योजना कार्यालय संखुवासभाले विभिन्न प्याकेजमा काम सुरु गरेको थियो। तीन खण्डमध्ये हटिया क्षेत्रमा हेलिकप्टरबाट ट्र्याक्टर, स्काभेटर, इन्धन ढुवानी गरेर काम अघि बढाइएको थियो। दुई स्काभेटरले २४ किलोमिटर ट्र्याक खोलिसकेको छ। तातोपानी नाका हुँदै तिब्बतबाट निर्माण सामग्री लगेर किमाथाङ्काबाट पनि ट्र्याक खोल्न सुरु गरिएको थियो। १४ किलोमिटरको काम भएपछि प्रगति हुन सकेको छैन। खाँदबारी–किमाथाङ्का (१६२ किलोमिटर)मध्ये करिब ११ किलोमिटर ट्रयाक खुल्न बाँकी छ।
इन्जिनियर दिपेश रजकका अनुसार करिब ४ अर्ब रकम खर्च भइसकेको छ। भोटखोला गाउँपालिकाको च्याम्ताङ–घोङगोप्पाको थप १४ किलोमिटर ट्र्याक खोल्ने जिम्मा नेपाली सेनालाई दिइएको छ। कडा चट्टान फोर्न विस्फोटक पदार्थ आवश्यक भएपछि २०७६ भदौ २२ गतेको मन्त्रिपरिषद् बैठकले सेनालाई सो काम सुम्पिएको थियो। एक वर्षमा सेनाले तीन किलोमिटरभन्दा बढी ट्र्याक खोलेको छ।
खाँदबारीबाट १ सय ३६ किलोमिटर ट्र्याक खुले पनि बरुण दोभानसम्म ग्राभेलमा यातायात सञ्चालन भइरहेको छ। खाँदबारी–नुम ३९ किलोमिटर कालोपत्र गर्न लागिएको इन्जिनियर रजकको भनाइ छ। नुमबाट १० किलोमिटर पिच गर्न ठेक्का खुलाउने तयारी भइरहेको उनी बताउँछन्। दोभान नयाँ बस्तीबाट च्याम्ताङ क्षेत्रको तीन खण्डमा स्तरोन्नतिको काम भइरहेको छ। दोभान नयाँ बस्तीबाट बरुण दोभानसम्म ग्राभेल गर्ने योजना छ। खाँदबारीबाट च्याम्ताङसम्म ट्रयाक खुलिसके पनि बरुण दोभानबाट च्याम्ताङसम्म हिउँदमा ट्र्याक्टर सञ्चालन हुँदै आएको छ। हटिया–हुङगुङ क्षेत्रमा कंकिड जोन भएकाले यातायत सञ्चालनमा समस्या भएको रजकको भनाइ छ। विकट क्षेत्रमा अन्यत्रको तुलनामा योजना सञ्चालनको म्याद कम भएको निर्माण व्यवसायी सन्तोष लोहोरुङ बताउँछन्।
जोगवनी–धरान खण्डमा ६ लेनको सडक बनाउने काम भइरहेको छ। जोगवनीबाट संखुवासभाको खाँदबारीसम्म कालोपत्रे भइसकेको छ। यो सडकले प्रदेश १ का मोरङ, सुनसरी, धनकुटा, तेह्रथुम, संखुवासभा र भोजपुरवासी प्रत्यक्ष लाभान्वित हुनेछन्। 
जोगमनी–किमाथांका सडकअन्तर्गत धनकुटा क्षेत्रमा पर्ने कोशी राजमार्गको लगत कट्टा हुन सकेको छैन। सडक विभागले उक्त यो क्षेत्रमा २५÷२५ मिटर छोडेर मात्रै घर बनाउनुपर्ने मापदण्ड बनाएको छ। अधिकांश स्थानीयवासीले मापदण्डअनुसार ठाउँ नछोडी घर बनाएका छन्। सडक आसपास घर निर्माण हुने क्रम रोकिएको छैन।
नापि कार्यालय धनकुटाका प्रमुख मिथिलेस यादवका अनुसार कोसी राजमार्गको लगत कट्टा नभएको बताउँछन्। डिभिजन सडक कार्यालय धनकुटाका प्रमुख कैलाशप्रसाद देवका अनुसार सडक आसपास निर्माण भइसकेको संरचना हटाउन एकदमै कठिनाइ भइरहेको छ। राजमार्ग छुने स्थानीय तहले मापदण्ड कडाइका साथ लागू गर्दिए नयाँ बन्ने संरचना मापदण्डअनुसार हुन सक्ने उनको भनाइ छ।
धनकुटाको छथरजोरपाटी गाउँपालिकाका इन्जिनियर दिवश पौडेल राजमार्ग आसपास मापदण्ड पूरा गरेकालाई मात्रै नक्सा पास गर्दै आइरहेको बताउँछन्। साँगुरीगढी गाउँपालिकाका इन्जिनियर दीपक पौडेल राजमार्गको मापदण्डअनुसार घर बनाएर नक्सा पास गर्नेको संख्या धेरै न्यून रहेको बताउँछन्।
धरान जिरो प्वाइन्टबाट धनकुटा, हिले, सिँधुवा हुँदै सिधुवासम्म ८७ किलोमिटर कोसी राजमार्ग पर्छ। सोही राजमार्गभित्र नै चित्रेबाट हिलेसम्म मध्यपहाडी लोकमार्गसमेत छ।
तमोर जलाशययुक्त आयोजनाको पर्खाइ
तमोर जलाशययुक्त जलविद्युत् आयोजना निर्माण हुने चर्चा चलेको एक दशक भयो। यो आयोजनाले ताप्लेजुङ, तेह्रथुम र पाँचथर तीन जिल्लालाई छुन्छ। उत्पादन क्षमता ७६२ मेगावाट छ। तर, कहिलेदेखि निर्माण हुन्छ भन्ने अझै टुंगो लागेको छैन। लगानी बोर्ड, नेपालको हाइड्रो इलेक्ट्रिसिटी इन्भेस्टमेन्ट एन्ड डेभलपमेन्ट कम्पनी लिमिटेड (एचआईडीसीएल) र चिनियाँ कम्पनी पावर कन्स्ट्रक्सन कर्पोरेसन अफ चाइना लिमिटेड (पावर चाइना)बीच २०७६ माघमा त्रिपक्षीय सम्झौता भएको थियो। आयोजनाको विस्तृत अध्ययन २ वर्षभित्र सक्ने सम्झौता भए पनि यो अवधिमा सर्वेक्षण अनुमतिपत्र नै जारी भएको छैन।
तमोर जलाशययुक्त जलविद्युत् आयोजना निर्माण हुने क्षेत्र। यो आयोजनाको चर्चा चलेको १० वर्ष बिते पनि काम अघि बढेको छैन। तस्बिर : बसन्त लिम्बू
उसको कार्यक्षेत्र रहेको स्थानमा अन्य जलविद्युत् आयोजना पनि छन्। तल्लो हेवाखोला र काबेली–ए आयोजनाले पाएको भौगोलिक क्षेत्र मिचिने मात्र नभई यी आयोजना डुबानमा पर्छन्। जसकारण क्षतिपूर्तिको विषयसमेत टुंगो लागेको छैन। पाँचथरको कुम्मायक गाउँपालिकाको स्याबरुम्बा र तेह्रथुमको छथर गाउँपालिकाको ओर्खे भन्ने ठाउँको बीचमा बाँध बाँधेर आयोजना निर्माण गर्ने लक्ष्य छ। प्रभावित क्षेत्र भने पाँचथर, तेह्रथुम तथा ताप्लेजुङका गाउँ पर्छन्। प्रदेशकै गहनाका रूपमा अघि बढाउनुपर्ने स्थानीय पूर्णबहादुर लिम्बू बताउँछन्।
राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भएकाले चिनियाँ विदेशमन्त्रीको भ्रमणका क्रममा यसबारे सरकारले विशेष छलफल गर्नुपर्ने एमाले सचिव योगेश भट्टराई बताउँछन्। ‘यो देशकै ठूलो आयोजना हो। यो जलविद्युत् आयोजना मात्रै नभएर बहुआयामिक भएकाले यसलाई प्राथमिकताका साथमा सरकारले कुरा उठाउनुपर्छ’, नेता भट्टराई भन्छन्, ‘चिनियाँ विदेशमन्त्रीको हाम्रो पार्टीको अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीसँग पनि भेटवार्ता हुने थाहा पाएको छु। मैले अध्यक्षज्यूलाई पनि यसवारे कुरा राख्न आग्रह गरेको छु। आयोजनालाई चाँडै निर्माणको चरणमा लैजानुपर्छ।’
बीआरआईअन्तर्गतका परियोजना
– केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग
– रातमाटे–केरुङ ४०० केभी प्रसारणलाइन
– कोसी–गण्डकी–कर्णाली इकोनोमिक करिडोर
– मदन भण्डारी प्राविधिक शिक्षालय
– किमाथांका–हिले सडक
– तमोर जलविद्युत् आयोजना
– फुकोट जलविद्युत् परियोजना
– गल्छी–रसुवागढी सडक स्तरोन्नति
– दिपायल–चीन सीमा सडक
तुलसी सुवेदी /काठमाडौं,सुनिता कार्की /काठमाडौं, ममता थापा/काठमाडौं, अनिष विष्ट/संखुवासभा, हरिबहादुर लम्जेल/ धनकुटा, बसन्त लिम्बू /ताप्लेजुङ
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
