सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा राखे पनि पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका लागि पर्याप्त बजेट विनियोजन गर्न सकिरहेको छैन।
नेपालमा रेलमार्ग निर्माण गर्ने योजना आर्थिक वर्ष २०६६/६७ बाटै सुरु भएको हो। रेल यातायातको विकास गर्ने सरकारी योजना कार्यान्वयन गराउन सरकारले २०६८ असार १ गते रेल विभाग स्थापना गर्यो। विभाग गठन भएको आठ वर्ष भइसकेको छ। यसबीचमा रेलका आधा दर्जनभन्दा बढी ठूला योजना अगाडि सारिएका छन्। तर यतिखेर चर्चामा छ– जयनगर–जनकपुर ३५ किलोमिटर रेल।
जयनगर–जनकपुर रेल मंसिरभित्रमा सञ्चालन गर्ने गरी तयारी गरिरहेको रेल विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर तथा प्रवक्ता अमन चित्रकार बताउँछन्। यो रेल असोजमा सञ्चालन गर्ने योजना थियो। बाढीले करिब तीन किलोमिटर रेल लिंकको बालुवा तथा गिटी बगायो। मर्मतका लागि केही समय लाग्ने भएकाले योजना दुई महिना अघि सारिएको छ। भारत सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा जयनगर–जनकपुर–विजलापुर–बर्दिबास ६९ किलोमिटर रेल विस्तार हुँदै छ।
पहिलो चरणमा जयनगर–जनकपुर रेल विस्तार भइसकेको छ। उक्त स्थानमा रेल सञ्चालन गर्नका लागि सरकारले दुईवटा रेल खरिद सम्झौता पनि अघि बढाइसकेको छ। २०७५ चैतमा मन्त्रिपरिषद्ले कन्टेनर कर्पोरेसन अफ इन्डिया (कंकर), भारतीय रेलवेसँग ८४ करोड ६५ लाख रुपैयाँमा दुईवटा रेल खरिदका लागि विभागलाई सैद्धान्तिक सहमति प्रदान गरेको थियो। विभागले वैशाखमा रेल खरिद सम्झौता पनि गरिसकेको छ। चित्रकारका अनुसार कंकरले नेपाललाई बिक्री गर्ने रेलको उत्पादन सुरु गरिसकेको छ। ‘हामीसँग रेल सञ्चालन गर्ने दक्ष जनशक्ति छैन। सुरुवातमा आवश्यक प्राविधिक जनशक्ति भारतबाट ल्याएर सञ्चालन गर्ने तयारीमा छौं’ चित्रकारले भने, ‘यसका लागि भारतसँग अनुरोध गरेका छौं। भारतीय पक्ष सकारात्मक छ।’
नेपालले भारतबाट दुईवटा डेमु (डिजेल मल्टिपल) रेल खरिद सम्झौता अघि बढाए पनि रेलको नाम भने यतिखेरसम्म टुंगो लागेको छैन।
५२ किमि दूरीमा सञ्चालन हुने गरेको जयनगर–जनकपुर–विजलापुर रेलको लिंक घट्दै, बाढीपहिरोले बगाउँदै जाने र आवश्यक मर्मत नहुँदा रेलमार्ग विस्तारै बन्द हुँदै गएको थियो। जीर्ण हुँदै गएको २९ किमिको दूरीमा मात्रै चल्ने रेल पनि सात वर्षदेखि बन्द छ। यही खण्डलाई पुनः मर्मत गरेर र दूरी बढाएर अहिले तत्कालका लागि ३५ किमिमा ब्रोडगेजको रेल सञ्चालन गर्न खोजिँदै छ। यो दूरी ६९ किमिसम्म हुने गरी काम अघि बढाइएको रेल विभागको भनाइ छ।
नेपालमा रेलको इतिहास
पछिल्लो समय नेपालमा रेलको धेरै चर्चा हुन थालेको छ। विगतमा रेल सञ्चालन भए पनि हाल सञ्चालनमा छैन। नेपालको पहिलो रेल नेपाल सरकार रेलवे ७६२ एमएम न्यारो गेज हो। यो रेल सेवा सन् १९२७ मा सञ्चालनमा आएको थियो। तत्कालीन बेलायती सरकारले भारतको रक्सौल–अमलेखगन्ज ३९ किलोमिटर रेल निर्माण गरेको थियो। यसले अमलेखगन्ज–भीमफेदी हुँदै काठमाडौंसम्मको पैदलयात्रा सहज बनाएको थियो। उक्त रेल बाफ (स्टिम) इन्जिनबाट सञ्चालन हुन्थ्यो। रक्सौल–अमलेखगन्ज रेल सन् १९६५ सम्म सञ्चालनमा थियो। महेन्द्र राजमार्गको सञ्चालनमा आएपछि यो रेलमार्ग इतिहास भइसकेको छ।
दोस्रो रेल अहिले चर्चामा रहेको जयनगर–जनकपुर रेल हो। सन् १९३७ मा सञ्चालनमा आएको यो जयनगरदेखि विजलापुरसम्म सञ्चालनमा हुन्थ्यो। तत्कालीन बेलायत सरकारले नेपालबाट जडिबुटी, काठ तथा खनिज पदार्थ भिœयाउनका लागि रेल सञ्चालन गरेको थियो। उक्त रेल पनि न्यारो गेजकै थियो।
जनकपुर–विजलापुर २२ किलोमिटरको रेलवे ट्र्याक र दुईवटा पुल बाढीले बगाएपछि सन् २००१ बाट रेल सञ्चालन ठप्प भएको छ। यसको लम्बाइ र रेल लिंकको स्तरोन्नति गरेर ब्रोड गेजमा विस्तार गरिँदै छ। यसलाई जयनगर–जनकपुर–विजलापुर–बर्दिबास ६९ किमिसम्म विस्तार गर्ने तयारी छ। भारतले निर्माण गरिरहेको ६९ किमि रेलमार्गमध्ये तीन किमि भारतीय भूमिमा पर्छ।
जनकपुर–जयनगर निर्माण भइसकेको छ। निर्माणाधीन पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अन्तर्राष्ट्रिय रेलवे सञ्जालसम्म पुर्याउन सकिन्छ।
त्यस्तै, भारतबाट नेपालको सीमानाका वीरगन्जको सुक्खा बन्दरगाहसम्म रेलसेवा सञ्चालन हुँदै आएको छ। यो रेलसेवा कार्गो (मालवस्तु ढुवानी) का लागि मात्र प्रयोग हुँदै आएको छ। यातायातका साधनमा सबैभन्दा सस्तो पानीजहाजलाई मानिन्छ भने पानीजहाजपछि रेल यायायात, त्यसपछि सडक यातायात तथा हवाई यातायात पर्छन्।
पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग
नेपालमा पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको पनि खुबै चर्चा हुने गरेको छ। भौगोलिक विकटताकै कारण पूर्वबाट पश्चिम छिचोल्न सडक मार्गको प्रयोग गर्दा अनुकूल वातावरण हुँदा पनि २४ घण्टा खर्चनुपर्ने अवस्था छ। पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग पूरा भएको अवस्थामा २५० किमि प्रतिघण्टाको दरमा दौडने स्यान्डर्डगेज हुने र सडक यातायातबाट एक दिन लाग्ने यात्रा चार घण्टामै तय गर्न सकिन्छ। आवतजावत र ढुवानी छिटो हुन्छ। पूर्व मेचीदेखि पश्चिम महाकालीसम्म रेल सञ्चालन गर्न प्रतिकिलोमिटर ७० देखि ८० करोड रुपैयाँ लाग्ने रेल विभागको अनुमान हो। यो मुआब्जा वितरणसहितको लागत अनुमान हो।
आव २०६६/६७ देखि सुरु भएको यो आयोजनाको आव २०७५/७६ मा डीपीआर (विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन) तयार भएको थियो। निजगढ–भरतपुर खण्डमा चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज र पर्सा वन्यजन्तु आरक्ष पर्ने भएकाले यसका लागि छुट्टै डीपीआर गर्नुपर्ने हुन्छ। सरकारले पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका लागि दातृ निकायसँग ऋण लिन पहल गरिरहेको छ। बहुपक्षीय दातृ निकाय र सहुलियत ऋण दिने द्विपक्षीय दातृ निकायहरूसँग पनि छलफल अघि बढिरहेको अर्थ मन्त्रालय अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक सहायता समन्वय महाशाखाका सहसचिव श्रीकृष्ण नेपाल बताउँछन्। पुँजी–सघन (धेरै ठूलो वित्तीय स्रोत आवश्यक पर्ने) भए पनि बहुवर्षीय परियोजनाका रूपमा यसलाई अघि बढाउन सकिने उनको भनाइ छ। यद्यपि सरकारले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको वित्तीय व्यवस्थापन गर्न सकेको छैन।
पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बनाउन २०६७ साउनमै भारतीय कम्पनी राइट कन्सल्यान्ट्सले सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो। यो सम्भाव्यता अध्ययनबाट नेपालमा रेल सम्भावना देखिएकाले नै पूर्वप्रधानमन्त्री डा. बाबुराम भट्टराईले राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको सूचीमा यो आयोजनालाई दर्ज गराएका हुन्।
त्यसपछि विस्तारै चर्चामा आउन थालेको यो रेलमार्ग २०७२ असोजमा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली सरकारमा हुँदा भने नेपालमा भारतीय नाकाबन्दी थियो। असोजदेखि करिब पाँच महिना भएको भारतीय पक्षको अघोषित नाकाबन्दीको मारमा जनता थिए। जनताको भावनालाई समात्न सिपालु ओलीले रेलमार्ग निर्माण तत्काल अघि बढाउने विषयलाई लगत्तैको चुनावलक्ष्यित गरी एजेण्डाका रूपमा उठाएका थिए। नेपालमा रेलमार्गको सम्भावना भएको र एकदुई ठाउँमा डीपीआर पनि बनेको आधारमा ओली रेल कुदाउने सपना बाँड्न थालेका हुन्। सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा राखे पनि पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका लागि पर्याप्त बजेट विनियोजन गर्न सकिरहेको छैन। आव २०७५/७६ मा चार अर्ब ५० करोड र चालु आवमा सात अर्ब ७० करोड रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ।
‘सम्भावनालाई नै हेरेर योजना बनाउने हो। यो योजना सफल बनाउन सरकारले बजेट दिनुपर्छ, हामी कार्यान्वयन गर्न तयार छौं’, रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मि श्राले भने। उनका अनुसार यो रेलमार्ग निर्माण गर्न करिब आठ खर्ब रुपैयाँ लाग्छ। कति वर्षमा रेल निर्माण गर्ने योजना सरकारले बनाउनुपर्छ। आठ वर्षमा निर्माण सम्पन्न गर्ने हो भने पनि वार्षिक यसका लागि एक खर्ब रुपैयाँ बजेट छुट्ट्याउनुपर्ने हुन्छ।
भारतीय कम्पनीले प्रतिकिमि ३५ देखि ४५ करोड रुपैयाँमा नेपालमा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बन्छ भनेर प्रतिवेदन दिइसकेको थियो। लागत बढिसक्यो तर योजना कार्यान्वयन भइसकेको छैन। राजनीतिक नेतृत्व पूर्वाधार बनाउनभन्दा राजनीतिक खिचातानीमै लागेकाले रेलमार्गभन्दा पनि हल्लामै सीमित हुन पुगेको हो। पूर्व–पश्चिम रेलमार्गअन्तर्गत बर्दिबास–निजगढ खण्ड भने निर्माण प्रक्रियामा छ। ७० किलोमिटर रेल निर्माण गर्न विभागले पुल र ट्र्याक ब्रेडको ठेक्का लगाइसकेको छ। मि श्राका अनुसार योजनाअनुसार काम भएमा तीन वर्षभित्र जयनगरको रेल निजगढसम्म सञ्चालन गर्न सकिन्छ।
उत्तर–दक्षिण छिमेकी जोड्ने रेल
भारतको अघोषित नाकाबन्दीयता चर्चामा रहेको केरुङ–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बनी रेल निर्माण पनि सरकारको प्राथमिकतामा छ। २८७ किमि लम्बाइको यो रेलमार्गको विषयमा नेपाल र चीनका प्रतिनिधिबीच चार चरणमा छलफल भइसकेको छ। २०७५ मंसिरमा नेपाल भ्रमणमा आएको चिनियाँ टोलीले केरुङ– काठमाडौं ७५ किमिको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन बुझाएको थियो। उक्त प्रतिवेदनमा रेलमार्ग निर्माण गर्न दुई खर्ब ७५ खर्ब रुपैयाँ लाग्ने उल्लेख छ। जटिल भौगोलिक संरचनामा रेलमार्ग निर्माण गर्नुपर्ने भएकाले लागत धेरै हुन गएको विभागका अधिकारी बताउँछन्। यो खण्डमा रेल सञ्चालन गर्न ९८ प्रतिशत सुरुङ–पुल निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ।
रेलमार्ग निर्माण गर्दा बढीमा तीन प्रतिशतभन्दा उकालो नचढ्ने गरी बनाउने गरिन्छ। रेलमार्ग बनाउँदा एक सय मिटरसम्ममा बढीमा तीन मिटरको मात्रै उचाइ हुनसक्ने र सोभन्दा बढी भए रेल जान नसक्ने अन्तर्राष्ट्रिय तथा प्राविधिक अभ्यास छ। तसर्थ, तीन प्रतिशतभन्दा कम उकालो जान सक्ने गरी रेलमार्ग बनाउनुपर्ने भएकाले खोलामा पुल, पहाडमा सुरुङ र उकालो हुने अवस्थामा अनिवार्य लामो घुम्ती बनाउनुपर्छ। यही चुनौतीका कारण नेपालमा लागत धेरै पर्ने, दक्ष जनशक्ति नभएको र सरकारी योजना भरपर्दो गरी नआउने समस्या छ।
केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग नेपालले आफ्नै लगानीमा भन्दा पनि चीनको लगानीमा निर्माण गर्न चाहन्छ। चीनले सिगात्से–केरुङ रेलमार्ग निर्माण साउनदेखि सुरु गरेको छ। रेलमार्गको दूरी ५४० किलोमिटर छ। जटिल भौगोलिक क्षेत्र रहेकाले रेलमार्ग निर्माण कम्तीमा सात वर्षमा पूरा हुने अनुमान छ। केरुङसम्म चिनियाँ रेल आउन लागेकाले पनि नेपाली पक्ष चीनले निर्माण गर्नेमा बढी नै आशावादी देखिएका छन्। चीनबाट नेपाल आउने रेललाई पोखरा हुँदै लुम्बिनीसँग पुर्याउने नेपालको लक्ष्य छ।
क्रस बोर्डर रेल
भारतले नेपाललाई अन्य मुलुकसँग रेलमार्गमार्फत जोड्नका लागि पाँचवटा क्रस–बोर्डर रेलमार्ग निर्माण अघि बढाउने छ। भारतले उपलब्ध गराएको क्रस बोर्डर रेल जनकपुर–जयनगर, विराटनगर–जोगबनी, भैरहवा–नौतनवा, काँकडभिट्टा–जलपायुगुडी र नेपालगन्ज–रुपैडिया हो। यी सबै रुट भारत सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा निर्माण गर्ने मिश्रा बताउँछन्।
जनकपुर–जयनगर निर्माण भइसकेको छ। विराटनगर–जोगबनी निर्माण हुँदै छ। निर्माणाधीन पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अन्तर्राष्ट्रिय रेलवे सञ्जालसम्म पुर्याउन सकिन्छ। नेपालको यो रेलमार्गलाई ट्रान्स एसिया रेल वे नेटवर्कका २६ वटा देशसँग जोड्न सकिने विभागका प्रमुख मि श्राले बताए। उनका अनुसार यो रेल वे लाइनमा सिंगापुर, मलेसिया, थाइल्यान्ड, बर्मा, बंगलादेश, भारत र नेपाल आउँछन्। नेपालको पूर्वीभाग काँकडभिट्टाबाट नेपाल प्रवेश गर्ने यो रेलमार्ग पश्चिमबाट पुनः भारत हुँदै जान्छ। यही रेलमार्गको रुटले पाकिस्तान, आफगानिस्तान, इरान हुँदै टर्कीबाट युरोपसम्म पुग्ने जानकारी मिश्रा बताउँछन्।
यो रेलवे नेटवर्कले रसिया, अजरबैजान, कोलम्बिया, चीन, इन्डोनेसिया, काजकिस्तान, लाओस, दक्षिण कोरियासहितका मुलुकलाई पनि समेट्न सक्छ। ट्रान्स एसियन रेलवे लाइन नौ हजार २८९ किलोमिटर छ। नेपाललाई ट्रान्स एसियन रेलवे लाइनको मिसिङ लाइनमा राखिएको उल्लेख छ। यी रेलमार्गबाट नेपाली रेल युरोपसम्म पुग्न सक्नेछन्। अहिलेको अवस्थामा नेपालभित्रै रेल सञ्चालन नभइरहेको अवस्थामा यस विषयमा बहस गर्नु हतार हुनेछ।
बीरगन्ज–काठमाडौं रेल
यस्तै रेल विभागले बीरगन्ज–काठमाडौं १३५ किमि रेलमार्ग निर्माणलाई पनि प्राथमिकतामा राखेको छ। यो रेलमार्गका पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन भर्खरै सकिएको छ। भारतको कोंकण रेलवे कर्पोरेसनले यसको अध्ययन गरेको छ। उक्त अध्ययनअनुसार रेलमार्ग निर्माण गर्न सम्भव देखिएको विभागका प्रवक्ता चित्रकार बताउँछन्।
‘भारत सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा अध्ययन सम्पन्न भएको हो’ उनले भने, ‘अध्ययनअनुसार रेल सञ्चालन सम्भव देखिएको छ।’ यो रेलमार्ग भारतबाट आयात हुने वस्तुको सवारी भाडा र लागत समय घटाउन महत्त्वपूर्ण हुनेछ। केरुङ–काठमाडौं चीनले निर्माण गरिदिने सम्भावना छ। यो रेलमार्ग बनाउन भारतको सहयोगको अपेक्षा गरिएको छ।
काठमाडौं उपत्यकामा तीनथरी रेल
काठमाडौं उपत्यकाभित्र तीन निकायले रेल सञ्चालन गर्ने तयारी गरिरहेको छ। रेल विभागले बूढानीलकण्ठ–नारायणगोपाल चोकदेखि रत्नपार्क हुँदै सातदोबाटो– खोकना द्रूतमार्गको प्रस्थानविन्दु र काठमाडौं र ललितपुर महानगरपालिकाले चक्रपथमा मोनोरेल सञ्चालन गर्ने तयारी गरिरहेका छन्। यस्तै लगानी बोर्ड पनि धुलिखेल–नागढुंगा रेल सञ्चालनको तयारीमा छ।
रेल विभागले बूढानीलकण्ठ–नारायणगोपाल चोक र सातदोबाटो–खाकना सम्भाव्यता अध्ययन र नारायणगोपाल चोक–रत्नपार्क–सातदोबाटोको डीपीआरका लागि तयारी गरिरहेको छ। यी स्थानमा रेलमार्ग सम्भव्यता अध्ययन र डीपीआरका लागि आशय माग गरिसकेको विभागका चित्रकार बताउँछन्। नारायण गोपालचोक–सातदोबाटोको सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न भइसकेकाले डीपीआरका लागि प्रस्ताव माग गरिएको उनी बताउँछन्। विभागले काठमाडौंमा मेट्रोरेल सञ्चालन गर्न खोजिरहेको छ।
लगानी बोर्डले पनि धुलिखेल–नागढुंगा मेट्रोरेल सञ्चालन गर्न लागेको हो। बोर्डले रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने कम्पनी छनोट गरिरहेको छ। मेट्रोरेलको अध्ययन गर्ने कम्पनीको मूल्यांकन अन्तिम चरणमा पुगेको बोर्डले जानकारी दिएको छ। लगानी बोर्डले सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा रेल सञ्चालन गर्न खोजिरहेको छ।
काठमाडौं उपत्यकाको जनसंख्या ६० लाख पुगिसकेको अनुमान छ। इन्जिनियर आशीष गजुरेलका अनुसार ३० लाखभन्दा माथि जनसंख्या भएको सहरको यातायात व्यवस्थापन गर्न मेट्रोरेल आवश्यक पर्ने बताउँछन्। ‘उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात निकै गन्जागोल छ। बसबाट मात्र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन गर्न सम्भव छैन’ उनले भने, ‘यसका लागि यातायातको अन्य विकल्पमा जानुपर्छ।’ काठमाडौंजस्तो जनघनत्व र ट्राफिक चाप उच्च भएका सहरका लागि मेट्रोरेल उपयुक्त विकल्प हुने उनको भनाइ छ। मेट्रोरेल सहरभित्र र बाहिर पनि सञ्चालन गर्न सकिन्छ। अन्य सवारीसाधनजस्तो यसले जामको सामना गर्नुपर्दैन।
मेट्रोरेल सहरभित्र अन्डरग्राउन्ड र बाहिर जमिनी सतहमा सञ्चालन गर्न सकिन्छ। न्युयोर्कमा पनि यसरी नै मेट्रोरेल सञ्चालन हुँदै आएको उनी बताउँछन्। यात्रु बोक्ने रेलभन्दा पनि कार्गो ढुवानी गर्ने रेल नाफामूलक हुन्छन्। टोकियो, दिल्ली, हङकङजस्ता सहरका रेल यात्रु बोकेर पनि नाफामा गएको उनी बताउँछन्। ती सहरमा रेल यात्रा गर्ने यात्रुको संख्या धेरै भएकाले फाइदामा गएका हुन्। नेपालमा कार्यालय समयबाहेक बसहरूसमेत खाली चलाउनुपर्ने बाध्यता छ। यसतर्फ पनि सरोकार निकायले ध्यान दिन आवश्यक भएको उनको भनाइ छ।
काठमाडौं महानगरपालिका मेयर विद्यासुन्दर शाक्यले चुनावी घोषणापत्रमा मोनोरेल सञ्चालन गर्ने बताएका थिए। चुनाव जितेसँग उनी आफ्नो वाचा पूरा गर्न लागेका छन्। यसका लागि उनले ललितपुर महानगरपालिकाका मेयर चिरिबाबु महर्जनलाई पनि साथ लिएका छन्।
काठमाडौं र ललितपुर महानगरपालिकाले मोनोरेलका लागि डीपीआर तयार गर्दै छ। पुसमा एक वर्षभित्रमा डीपीआर तयार गर्ने गरी चाइना रेलवे २५ औं ब्युरो ग्रुपसँग सम्झौता भएको छ। चिनियाँ कम्पनीले आफ्नै लगानीमा डीपीआर तयार गर्नेछ। सार्वजनिक निजी साझेदारी मोडालिटीमा निर्माण गर्ने गरी डीपीआर अघि बढाइएको महानगरका पीपीपी प्रमुख धुव्र काफ्ले बताउँछन्।
मोनोरेल चक्रपथको साढे २७ किलोमिटरमा निर्माण गरिनेछ। डीपीआरमा माटो परीक्षणसहित वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन, रेलको डिजाइन, प्राविधिक एवं निर्माण क्षमता, लागत अनुमान, ट्राफिक व्यवस्थापन, लगानीको सुनिश्चिततालगायतको विश्लेषण हुनेछ। चिनियाँ कम्पनीले एक वर्षभित्रमा डीपीआर महानगरलाई हस्तान्तरण गर्नेछ।
चिनियाँ कम्पनीले यसअघि मोनोरेलको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो। प्रारम्भिक प्रतिवेदनअनुसार चक्रपथमा मोनोरेल सञ्चालन गर्न करिब एक खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ। डीपीआर तयारपछि मात्र यकिन लागत आउनेछ। चीन सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा सन् १९७७ मा चक्रपथ निर्माण गरिएको थियो। त्यही आधारमा चिनियाँ कम्पनीलाई डीपीआरको जिम्मा दिएको हो। काठमाडौं महानगरपालिकाको आव २०७६/७७ १५ अर्ब ५० करोड रुपैयाँबराबरको विनियोजन भएको छ। ललितपुर महानगरपालिकाको पाँच अर्ब १७ करोड रुपैयाँ बजेट विनियोजन भएको छ। करिब २० अर्ब बजेट भएका यी दुई महानगरपालिकाले रेल व्यवस्थापन गर्ने क्षमता नभएको जानकारहरू बताउँछन्।
पूर्वाधारविज्ञ सूर्यराज आचार्यका अनुसार पीपीपी मोडलबाट निर्माण भएका एसियाका धेरैजस्तो रेल समस्याग्रस्त छन्। ‘हामीसँग पीपीपी मोडालिटीको कार्यविधि छैन। पीपीपीको बारेमा कुनै अध्ययन–अनुसन्धानबिना रेल बनाउन लागिएको छ’ उनले भने, ‘यसले ठूलो समस्या निम्त्याउँछ। यसमा सरोकारवालाको ध्यान पुग्न सकेको छैन।’ उनका अनुसार दक्षिण कोरियाको सोउल, थाइल्यान्डको ब्यांकक, भारतको नयाँदिल्ली, फिलिपिन्सको मनिला, मलेसियाको क्वालालम्पुर, इन्डोनेसियाको जाकार्तालगायत सहरमा निर्माण भएका मोनोरेल समस्याग्रस्त छन्। यसबाट नेपालले पाठ सिक्नुपर्ने हो। तर त्यसतर्फ ध्यान पुग्न सकेको छैन।
आयका हिसाबले हाम्रो महानगर सानो छ। सहरलाई व्यवस्थित गर्न नै चुनौतीपूर्ण भइसकेको छ। रेलका लागि यी महानगरले कसरी वित्तीय व्यवस्था गर्न सक्छन् भनेर उनी प्रश्न गर्छन्। रेलका लागि आवश्यक पूर्वाधार केन्द्र सरकारले निर्माण गर्नुपर्ने हो। तर केन्द्रसँग समन्वय नगरी महानगरले रेलको तयारी गरिरहेका छन्। यस्तै विराटनगर र बुटवल महानगरपालिकाले पनि रेल सञ्चालन गर्ने हल्ला छ।
बजेटमा रेल
सरकारले चालु आर्थिक वर्षको बजेटमा उत्तर–दक्षिण छिमेकी राष्ट्र जोड्ने रेलमार्गलाई प्राथमिकतामा राखेको छ। भारत र चीन दुवैतर्फबाट रेलमार्गले जोड्ने रेलमार्गको डीपीआर दुई वर्षभित्रमा निर्माण सुरु गर्ने लक्ष्य राखेको छ।
पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण अघि बढाउने, काठमाडौं र अन्य सहरमा मेट्रो र मोनो रेल सञ्चालनको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने उल्लेख छ। पूर्वपश्चिम रेलमार्गको काँकडभिट्टाबाट निर्माण सुरु गर्ने, बाँकी खण्डको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरेपछि मध्य र सुदूरपश्चिम खण्डको काम पनि सुरु गर्ने बजेटमा उल्लेख छ। रेल, मेट्रो तथा मोनोरेलका लागि सात अर्ब ७० करोड रुपैयाँ विनियोजन भएको छ। यो रकमबाट जयनगर विजलापुर र भारतको बथनाहादेखि विराटनगरसम्म आगामी आर्थिक वर्षभित्रै रेल सेवा सञ्चालन गर्ने, पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको इटहरी, निजगढ, बुटवल र कोहलपुर जोड्ने रेलवे लाइनको निर्माण अगाडि बढाउने बजेटमा उल्लेख छ।
त्यस्तै काठमाडौं उपत्यका तथा अन्य सहरमा मेट्रो तथा मोनोरेल सञ्चालन गर्न निजी क्षेत्रसँगको सहकार्यमा विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरी निर्माण अगाडि बढाउने पनि बजेटमा उल्लेख छ।
रेल कानुन छैन
नेपालमा रेल सञ्चालनका लागि रेल खरिद सम्झौता र ट्र्याक निर्माण भइसकेको छ। तर रेल सञ्चालनसम्बन्धी कानुन बनेको छैन। विभागका प्रमुख मि श्रा रेल ऐनको मस्यौदा तयार भइसकेको बताउँछन्। रेल बोर्डले ऐनको मस्यौदा तयार गरेर भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा पेस गरेको छ। मस्यौदालाई कार्यान्वयनमा ल्याउन मन्त्रालयमा पठाएका हौं’ मि श्राले भने, ‘मन्त्रिपरिषद्को स्वीकृतिसँगै रेल सञ्चालनसम्बन्धी नियम कार्यान्वयनमा आउँछ।’ मुलुकमा रेल सञ्चालन नभएकाले रेल ऐन, २०२० कार्यान्वयनमा छैन। मि श्राका अनुसार विभागले संगठन संरचना र कर्मचारी विनियमावलीको मस्यौदा पनि तयार गरिसकेको छ। यो पनि स्वीकृतिका लागि मन्त्रालय पठाइएको छ। हाइलाइट
दक्षिण कोरियाको सोउल, थाइल्यान्डको ब्यांकक, भारतको नयाँदिल्ली, फिलिपिन्सको मनिला, मलेसियाको क्वालालम्पुर, इन्डोनेसियाको जाकार्तालगायत सहरमा निर्माण भएका मोनोरेल समस्याग्रस्त छन्। यसबाट नेपालले पाठ सिक्नुपर्ने हो। तर त्यसतर्फ ध्यान पुग्न सकेको छैन।
टिप्पणी
पहिला निर्माणको मोडालिटी टुंग्याऔं
शरदचन्द्र पौडेल, पूर्वसचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात
अर्थतन्त्रको गतिशीलताका लागि रेललाई महत्त्वपूर्ण पूर्वाधारका रूपमा लिने गरिन्छ। यसले समय र ढुवानी खर्च कटौती गर्छ। अन्य यातायातको तुलनामा रेलको पूर्वाधार महँगो हुन्छ। यात्रु र कार्गो धेरै ढुवानी हुने क्षेत्रमा सञ्चालन हुने रेल सफल हुन्छ। यात्रुभन्दा पनि कार्गो बोक्ने रेल नाफामूलक हुन्छ। संसारभर रेल यसरी नै दीर्घकालीन रूपमा सञ्चालन भइरहेका छन्। निर्यातका लागि भन्ने हो भने रेलमा ढुवानी हुने गरी कार्गो नेपालमा उत्पादन हुन सकिरहेको छैन।
नेपालको रेल कार्गो बोक्नेभन्दा यात्रु बोक्ने गरी सञ्चालन गर्न खोजिएको छ। रेलमा आवश्यक संख्यामा यात्रु सवार हुन्छन् कि हुँदैनन् भन्ने महत्त्वपूर्ण हुन्छ। बिहान ९ बजे र बेलुका ५ बजे यात्रुको चाप हुन्छ। दिनको समयमा काठमाडौं उपत्यकाका बस नै खाली गुड्नुपर्ने अवस्था छ। यी सबै विषयको अध्ययन गरेर रेल सञ्चालनमा सरकारले ध्यान दिनुपर्छ। यसका लागि सरकारले सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको होला।
रेल सञ्चालनबाट प्रत्यक्ष फाइदा नदेखिए पनि अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउन महत्त्वपूर्ण हुन्छ। कार्गो र यात्रुको चाप बढी भएको स्थानमा सञ्चालन हुने रेल फाइदामा हुन्छ। त्यस्तो अवस्था नरहेमा दीर्घकालीन हुँदैन।
रेल सञ्चालनका लागि सरकारले संस्थागत संरचना निर्माण गर्न सकिरहेको छैन। यसका लागि आवश्यक दक्ष जनशक्तिको अभाव छ। दातृ निकायको सहयोगमा निर्माण भएको संरचनामा रेल गुडाउनुपर्ने बाध्यता छ। उनीहरूले निर्माण गरिदिएको सडकमा पनि राम्रोसँग गाडी गुडाउन सकिरहेका छैनौं। रेलसम्बन्धी क्षमता कम छ। रेलका लागि पूर्वाधार र दक्ष जनशक्ति निर्माणमा ध्यान दिन आवश्यक छ। यसका लागि दुई/चार वर्ष दक्ष जनशक्ति र पूर्वाधार निर्माणमा खर्चिनुपर्छ।
तत्कालीन अवस्थामा रेल ड्राइभर, प्राविधिक जनशक्ति र व्यवस्थापन गर्न सक्ने जनशक्तिको अभाव देखिएको छ। जनकपुर–जयनगर रेल सञ्चालनका लागि रेलचालक र प्राविधिक जनशक्तिका लागि विदेशीसँग हारगुहार गर्नुपर्ने अवस्था छ। रेलका लागि आवश्यक पूर्वाधार, जनशक्ति तथा व्यवस्थापन गर्ने जिम्मेवारी केन्द्रको हो। अहिले स्थानीय तह पनि रेल सञ्चालन गर्ने भनेर लागिरहेका छन्। रेल नाफाले दिन सकेन भने स्थानीय तहले घाटा व्यहोर्ने सम्भावना रहँदैन। आर्थिक रूपमा सम्पन्न मानिएको काठमाडौं उपत्यकाको वार्षिक बजेट १५ अर्ब रुपैयाँको छ। रेल सञ्चालन गर्न खर्बौं रुपैयाँ खर्च हुन्छ।
यस्तो अवस्थामा स्थानीय तहले सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मा रेल निर्माण गर्ने भनिरहेका छन्। पीपीपी एकदमै जटिल विषय हो। यसमा सरकार र निजी क्षेत्रको संयुक्त लगानी रहन्छ। सरकारले संयन्त्र निर्माण गर्ने र निजी क्षेत्रले वित्तीय व्यवस्थापन गनुपर्छ। निजी क्षेत्र नाफामूलक हुन्छन् भने सरकारको सामाजिक जिम्मेवारी रहन्छ। सामाजिक जिम्मेवारी र नाफालाई सन्तुलनमा राख्ने विषय चुनौतीपूर्ण छ। कर्मचारीको आयोजनाको विषयमा वार्ता गर्ने र ठेक्का व्यवस्था गर्ने क्षमता एकदमै महत्त्वपूर्ण हुन्छ। पीपीपी मोडल कर्मचारीले निर्वाह गर्ने भूमिकामा दीर्घकालीन हुन्छ। यस विषयमा खरो उत्रिन नसके निजी क्षेत्रलाई फाइदा पुर्याउनेबाहेक उनीहरूको जिम्मेवारी शून्य हुन्छ। नेपालमा पीपीपी मोडलमा ठूला लगानीका आयोजना सम्पन्न भएका छैनन्। काठमाडौं–निजगढ द्रूतमार्ग पीपीपी मोडलमा बनाउन खोजिएको थियो। त्यो सफल हुन सकेन। यसले द्रूतमार्गको लागत र समय बढायो। पीपीपी मोडलमा भनिएको जति सहज छैन। सरकारमा थुप्रै कमजोरी छन्। यस्तो अवस्थामा निजी क्षेत्रसँगको सहकार्यमा जनताले सहज रूपमा सुविधा पाउँदैन।
मुलुकलाई रेल आवश्यक छ। तर कसैले काम देखाउनका लागि मात्र रेल सञ्चालन गर्न खोज्नु राम्रो हैन। रेल सञ्चालनका लागि आवश्यक पूर्व तयार र अध्ययनका काम थप्रै बाँकी छन्। हामीसँग भएका संरचनाको सही उपयोग गर्न सकिरहेका छैनौं। बलजफ्तीका आधारमा रेल सञ्चालन गरियो भने त्यो दीर्घकालीन हुँदैन। प्राथमिकता निर्धारण गरेर रेल सञ्चालनको तयारी गर्नुपर्छ। पहिलो चरणमा कार्गो र यात्रु धेरै भएको ठाउँमा रेल चलाउनुपर्छ। यसबाट प्राप्त अनुभवका आधारमा अन्य क्षेत्रमा विस्तार गर्नुपर्छ।
एकैपटक धेरै ठाउँमा रेल सञ्चालन गर्न खोज्दा धेरै समस्या निम्तिन्छन्। हालको अवस्थामा स्थानीय तहको क्षेत्र अधिकारभित्र पर्ने यातायात पनि राम्रोसँग व्यवस्थापन गर्न सकिरहेको छैन। स्थानीय तहलाई फोहोर उठाउन पनि समस्या छ। ती निकायले रेल व्यवस्थापन गर्न सक्छन् भन्नेमा पनि प्रश्न छ। सरकारी निकायको क्षमता सबैलाई थाहा छ। क्षमता विकास नगरी एकपटक धेरै स्थानमा रेल सञ्चालन गर्दा भद्रगोल हुन्छ।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
