नेपालको वैदेशिक व्यापारमा समय र लागत उच्च छ। यसमा केही प्रशासनिक र कानुनी सहजीकरणको खाँचो छ भने धेरैजसो प्रक्रियागत र पूर्वाधार आवश्यक छ। हाम्रो औद्योगिक उत्पादनमा कच्चा वस्तु ढुवानीको लागत उच्च छ। एक अध्ययनअनुसार, चिनियाँ औद्योगिक उत्पादनमा कच्चा वस्तु ढुवानीको लागत ९ प्रतिशतभन्दा कम छ, भारतमा यस्तो लागत १८ प्रतिशत र नेपालमा ३० प्रतिशतभन्दा बढी छ। हाम्रा औद्योगिक उत्पादन प्रतिस्पर्धी हुनका लागि ढुवानीको लागत कटौती गर्न हरसम्भव उपाय लगाउनुपर्छ। मूलतः विदेशबाट कच्चापदार्थ झिकाएर उत्पादन गर्ने हाम्रा उत्पादन एकाइका लागि ढुवानीको लागत र समय न्यूनीकरणलाई प्राथमिकता राख्नुपर्छ।
एकमात्र रेलजडित सुक्खा बन्दरगाह वीरगन्ज र वीरगन्ज भन्सारबाट नेपालको कुल व्यापारको ४४ प्रतिशत व्यापार हुँदै आएको छ। यसका अतिरिक्त अन्य मुख्य भन्सारमा रेलको सुविधा पुर्याउन प्रयास भइरहेको छ। विराटनगर पारिपट्टि भारतको बथनाहसम्म रेलमा नेपालको कार्गो ढुवानी गर्न मिल्नेगरी इलेक्ट्रोनिक कार्गो ट्रयाकिङ सिस्टम (इसीटीएस) को सफल परीक्षण पनि भइसकेको छ। रेलजडित सुक्खा बन्दरगाह वीरगन्जमा हुनाले वीरगन्जमा औद्योगिक कच्चा वस्तु भित्र्याएर त्यसलाई मुलुकका पश्चिमी भूभागमा पुर्याउनुपर्दा ढुवानीको आन्तरिक लागत र समय पनि उच्च छ। समय बढ्नु पनि अन्ततः लागतमै गएर जोडिन्छ। मुलुकको पूर्वदेखि पश्चिम तराईका विभिन्न भूभागमा औद्योगिकरणका लागि यस्ता सुविधासम्पन्न सुक्खा बन्दरगाहको विकास र स्तरोन्नति हाम्रो प्राथमिकतामा हुनुपर्छ।
वैदेशिक व्यापारमा बहुविधि ढुवानी साधन (मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्ट) को प्रयोग भइरहेको छ। संसारभर सडकभन्दा रेल, रेलभन्दा पानीजहाजमा ढुवानीको लागत सस्तो छ। त्यसकारण हामीले सडकभन्दा रेल जडित सुक्खा बन्दरगाह र विशेष आर्थिक क्षेत्रसम्म रेलमार्फत् वस्तु ढुवानी गर्नेतर्फ सोच्नुपर्छ।
औद्योगिक उत्पादन प्रतिस्पर्धी हुनका लागि ढुवानीको लागत कटौती गर्न हरसम्भव उपाय लगाउनुपर्छ।
नेपालमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माण सञ्चालन तथा संयुक्त जाँचचौकी सञ्चालनका लागि जिम्मेवारी पाएको निकाय नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिलाई सशक्त बनाउन जरुरी छ। हाम्रो छिमेकी भारतमै हेर्ने हो भने उनीहरूले सामुद्रिक बन्दरगाह मात्र होइन सुक्खा बन्दरगाह (ल्यान्ड पोर्ट)को विकास र सञ्चालनका लागि छुट्टै निकाय खडा गरिएको छ।
व्यापार सहजीकरणका लागि यति धेरै महत्व बोकेको नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समिति हामीकहाँ गठन आदेशबाट गठित समितिको रूपमा छ। आर्थिक विकास र समद्धिका लागि यसले ठूलो भूमिका निर्वाह गर्न सक्छ। संस्थागत विकासका लागि केही वर्षयता केही ठोस काम यो संस्थाले गरेर देखाएको छ।
गठन आदेश अन्तर्गतमात्र नभएर अब छुट्टै ऐनद्वारा यो संस्था निर्देशित हुन आवश्यक छ। नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको दशवर्षे दीर्घकालीन गुरुयोजना(२०७५-२०८५) तयार भइसकेको छ। नेपालको वैदेशिक व्यापारको परिदृश्य नै परिवर्तन गर्ने केही ठूला परियोजना अघि बढेका छन्। काठमाडौं उपत्यकामा हुने वस्तुको उपभोग र यसको आसपासमा हुने औद्योगिकरणको सम्भावनालाई काठमाडौंको चोभारमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माण अघि बढेको छ।
विश्व बैंकको सहुलियत ऋण सहयोगमा निर्माण हुन लागेको यो सुक्खा बन्दरगाहको जग्गा अधिग्रहणमा समस्याले विश्व बैंकले झन्डै परियोजना त्याग्ने (ड्रप) मनस्थितिमा पुगिसकेको थियो। चोभारको हिमाल सिमेन्टको जग्गा खोज्ने र त्यसको नामसारीका लागि मन्त्रिपरिषद्का पटक-पटकको निर्णय र स्थानीय सरकारबाट प्राप्त सहयोग यसका साक्षी छन्। त्यस्तै, रसुवाको टिमुरेमा पनि यसअघि योजना गरेभन्दा उच्च क्षमताको सुक्खा बन्दरगाह चीन सरकारको सहयोगमा निर्माण भइरहेको छ।
चीनकै सहयोगमा तातोपानीको लार्चामा सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा आइसकेको छ। यसका अरिरिक्त सुदूरपश्चिममा दोधारा चाँदनी सुक्खा बन्दरगाहको प्रस्ताव अघि बढेको छ। संघीय संरचनालाई समेत दृष्टिगत गर्दै मुलुकको सबै क्षेत्रको समान विकासलाई यस्ता सुक्खा बन्दरगाहले अवसर प्रदान गर्न सक्छन्। सुक्खा बन्दरगाह रहेको क्षेत्र नजिक औद्योगिकरणले पनि तीव्रता पाउने सम्भावना रहन्छ। दीर्घकालीन गुरुयोजनामा प्रदेशगत हिसाबले सुख्खाबन्दरगाहविकासलाई पनिप्राथमिकीकरण गरिएको छ।
वीरगन्जस्थित सुक्खा बन्दरगाह र नवनिर्मित एकीकृत जाँचचौकी (आईसीपी) बीचको ६२ विगाहजमिन समेत अधिग्रहण गरी सुक्खा बन्दरगाह र आईसीपी समेत रेलका माध्यमबाट जोड्न सकिन्छ। यसका लागि दातृ निकाय विश्व बैंक समेत सहयोग प्रदान गर्न सकारात्मक रहेको थियो।
वीरगन्जस्थित सुक्खा बन्दरगाहको क्षमताको उच्चतम उपयोग हुने अवस्था भइसकेकाले यसको क्षमता विस्तारमा पनि उल्लिखित अवधारणाले टेवा पुर्याउने थियो। यसका अतिरिक्त हामीलाई डर्टी कार्गो (फोहोर कार्गो) व्यवस्थापनमा ठूलो समस्या छ। अहिले रक्सौलमा डर्टी कार्गो अनलोड गरेर नेपाल ल्याउने गरिन्छ। त्यहाँ प्रदूषणको कारण देखाउँदै विगतमा स्थानीय अदालतले यसमा रोक पनि लगायो। खासगरी क्लींकर, कोइला जस्ता फोहोर कार्गोको व्यवस्थापनका लागि हामीले एउटा बन्दरगाह निर्माण नगरी फोहोर कार्गो व्यवस्थापनको दीर्घकालीन समाधान हुन सक्दैन। दीर्घकालमा एउटा पूर्वमा र अर्को पश्चिममा फोहोर कार्गो व्यवस्थापनको लागि बन्दरगाह निर्माण गर्नु उपयुक्त हुन्छ।
तत्कालका लागि वीरगन्जबाट १० किमी पश्चिम पूर्वागोगमा केही सार्वजनिक जग्गासमेत गरी ७३ विगाहजग्गा अधिग्रहण सम्बन्धमा अध्ययन अघि बढेको थियो। पछि यो विषय त्यत्तिकै सेलाएर गयो। भारतीय भूमिमा नेपालको फोहोर कार्गो अनलोड गर्न नदिने समस्या नउठ्ला भन्न सकिन्न। यसका लागि दीर्घकालीन समाधान खोइ ? पूर्वागोगमा नेपालले जग्गा अधिग्रहण गरेर डर्टी कार्गोका लागि साइट व्यवस्थापन गर्न सके त्यहाँसम्म रेलमार्ग विस्तार गर्न भारतीय अधिकारीबाट मौखिक प्रतिवद्धता समेत आएको थियो। यस्ता अवसर सधैं प्राप्त नहुन सक्छन्। प्राप्त भएका बेला कार्यान्वयन अघि बढाइहाल्नुपर्छ।
साथै सुक्खा बन्दरगाहको व्यवस्थापनमा पनि खुला प्रतिस्पर्धी बोलपत्रमार्फत् निजी कम्पनीलाई आह्वान गर्नुपर्छ। सार्वजनिक खरिद नियमावली, पट्टा नियमावलीको प्रस्तावित संशोधनले खुला प्रतिस्पर्धामार्फत् बोलपत्र आह्वान गर्नुपर्ने हुन्छ। म्याद नाघ्नुअघि नै खुला बोलपत्र आह्वान गरेर कम्पनी छनौट गरिसक्नुपर्छ। वीरगन्जको सुक्खा बन्दरगाह व्यवस्थापनका लागि नयाँ खुला प्रतिस्पर्धी बोलपत्र आह्वानको क्रममा छ। अन्य सुक्खा बन्दरगाह विराटनगर, भैरहवालगायतमा पनि खुला प्रतिस्पर्धी बोलपत्रमार्फत् व्यवस्थापन दिनुपर्छ।
सुक्खा बन्दरगाहको व्यवस्थापन प्रतिस्पर्धी र दक्षतापूर्वक सञ्चालन हुँदा यसले आयात र निर्यातमा सहजीकरण हुनेछ। यसले मुलुकको वैदेशिक व्यापारको लागत उल्लेख्य घटाउन सहयोग पुग्नेछ। जसले अन्ततः मुलुकमा उत्पादनमूलक उद्योगको विकास र उत्पादनको प्रतिस्पर्धी क्षमता विकासमा महत्वपूर्ण योगदान गर्नेछ।
-बस्नेत इन्टरमोडल यातायात विकास समितिका पूर्व कार्यकारी निर्देशक हुन्।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
