जहाज दुर्घटनाहरूमा देखाइन्छ मानवीय त्रुटि

काठमाडौं : मुलुकमा जे जति हवाई दुर्घटना भए त्यसको मुख्य कारणका रूपमा औंल्याइएको छ,  मानवीय त्रुटि। जहाज दुर्घटनापछि विभिन्न समयमा बनेका जाँच आयोग तथा छानबिन समितिले तयार पारेका प्रतिवेदनले पनि ९८ प्रतिशत दुर्घटनालाई मानवीय कमजोरीका रूपमा केलाएको भेटिन्छ।

हेलिकप्टर होस् वा हवाईजहाज पाइलटको गलत निर्णयले गर्दा दुर्घटनामा परेको ती प्रतिवेदनले बुँदागत रूपमा नै केलाएका छन्। तर, ती दोष थोपरिएका पाइलट कोही जीवित नभएकाले प्रतिवेदनमा नै लेखेकालाई मानिन्छ। पाइलट नै दोषी देखिन्छन्/देखाइन्छ।

नेपालमा हुने गरेका हवाई दुर्घटनालाई लिएर देशभित्र र बाहिरबाट प्रश्नहरू उठ्दै आएका छन्। तर, बारम्बार हुने गरेका हवाई दुर्घटनाका विभिन्न कारण रहेको विज्ञहरू औंल्याउँछन्। भन्छन्, ‘पाइलटको अत्याधिक आत्मविश्वास, उडान मापदण्डलाई बारम्बार नमान्नु, दबाब÷क्षमताको अभाव, प्रतिकूल अवस्थामा सही निर्णय लिन नसक्दा पाइलटबाट मानवीय त्रुटि हुन्छ र दुर्घटना हुन जान्छ। तर, त्यो मात्रै कारण हो भनेर त, भन्न मिल्दैन।’

कुन दुर्घटना कसरी भए ? 

सन् २०१९ मा ताप्लेजुङको पाथीभरा क्षेत्रमा भएको एयर डाइनेस्टि हेलिकप्टर दुर्घटना भौगोलिक र मौसमी कारणभन्दा पनि बढी मानवीय त्रुटिका कारण भएको छानबिन प्रतिवेदनले देखाएको छ। यस्तै, सन् २०१९ मा नै लुक्लामा भएको समिट एयरको विमान दुर्घटना, सन् २०१८ को सिमकोटमा भएको मकालु एयर दुर्घटना र सन् २०१८ मा नै भएको अल्टिच्युड एयरको हेलिकप्टर दुर्घटनालगायतका छानबिन प्रतिवेदनलाई आधार मान्दा पनि मानवीय त्रुटिलाई प्राथमिकताका साथ औंल्याइएको छ।

तारा एयरको जहाज नै सन् २०१६ मा म्याग्दीमा दुर्घटना पछिको प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘यो दुर्घटनाको सम्भावित कारण प्रतिकूल मौसमको बाबजुद भिजुअल फ्लाइट रुल्स भीएफआर उडानको क्रममा चालक दलको बारम्बार बादलभित्र प्रवेश गर्ने निर्णय र मौसमी परिवर्तनका कारण परिस्थितिजन्य चेतना गुमाउँदा सामान्य ट्रयाकबाट विचलन हुनु नै दुर्घटनाको कारण भएको आयोगको निष्कर्ष छ।’ 

दबाब र तनाव

हवाईविज्ञ अच्युतराज पहाडी निजी हवाई कम्पनीका पाइलटलाई उडान घन्टाअनुसार जहाज उडाउन सधैं ‘दबाब’ हुने गरेको बताउँछन्। ‘आजभोलि प्रतिस्पर्धाका कारण जस्तोसुकै मौसममा र जुनै बेला पनि उडानको होडबाजी हुन्छ,’ पहाडी भन्छन्। सन् २०१२ देखि २०१९ सम्मका विभिन्न १६ छानबिन समितिका निष्कर्षले सबैभन्दा बढी मानवीय त्रुटिलाई देखाएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका प्रवक्ता देवचन्द्रलाल कर्ण बताउँछन्। 

दुर्घटनाका मुख्य कारणमा वातावरणको स्थिति, मानवीय त्रुटि, संगठनात्मक निर्णय र प्राविधिक त्रुटि हुने गरेकोमा नेपालमा भने मानवीय त्रुटि नै मुख्य हुने गरेको कर्णको तर्क छ। डाँडाकाँडाकाबीचमा जहाज उड्नु बाध्यता भए पनि त्यसमा क्याबिन क्रुले तत्कालीन अवस्थामा लिने निर्णयले भूमिका खेल्ने उनी बताउँछन्।

नेपालमा हुने अधिकांश हवाई दुर्घटना मानवीय त्रुटिका कारण हुने गरेको विज्ञहरूको पनि तर्क छ। त्यो पाइलट मात्रै नभई प्राधिकरणको पनि लापरबाही हो। मानवीय त्रुटि भन्नाले पाइलटको अत्याधिक आत्मविश्वास, उडान मापदण्डलाई बरम्बार नमान्नु, दबाब, क्षमताको अभाव, प्रतिकूल अवस्थामा सही निर्णय लिन नसक्नु जस्ता पक्षलाई मानिन्छ। यिनमा कुन मानवीय त्रुटिका कारण बढी दुर्घटना हुने भन्ने तथ्यांक भने छैन। तर, विमानका क्रु सदस्यहरू मुख्य पाइलट, सहायक पाइलट र सहपरिचारिकाको दक्षतामा शंका गर्ने ठाउँ नभएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री बताउँछन्। 

प्राधिकरणले हरेक सूक्ष्म एकाइहरूको चेकजाँचपछि मात्रै क्रु सदस्यलाई अनुमति दिने गरेको बताउँदै क्षेत्रीले दुर्घटना हुने सम्बन्धमा पहिला नै आकलन गर्न नमिल्ने तर्क राख्छन्। उडान दबाबका कारण पनि दुर्घटना हुने गरेको प्राधिकरण स्रोत बताउँछ। ‘पाइलट दक्ष नहुँदा नहुँदै पनि जहाज उडाउनुपर्छ भन्ने दबाबका कारण नेपालमा विमान दुर्घटना भएका छन््,’ स्रोत भन्छ। पाइलटको दक्षताको सवालमा शक्तिको दुरुपयोग गर्ने र माथिल्लो तहबाट नै उडान दक्षताको प्रमाणपत्र दिन दबाब आउने गरेको स्रोतको भनाइ छ। यसले पनि पाइलटको दक्षतामा असर गर्ने बताइन्छ। 

नेपालको हिमाल पहाड र तराई भौगोलिक यर्थाथ हो। यसलाई सार्न पनि सकिँदैन। र, जहाज नउडाउने भन्ने पनि हुँदैन। अहिले त जीपीएस (ग्लोबल पोजिसन सिस्टम) मार्फत उडान हुने हुँदा पाइलटले नै  भौगोलिक र मौसमी अवस्थाका बारेमा जानकारी आफंै पाउने अवस्था छ। भौगोलिक विकटता र मौसमका बारेमा पाइलट आफैं सचेत हुनुपर्ने र बिगँ्रदो मौसममा जहाज नउडाउने निर्णय गर्ने अधिकार पाइलटलाई दिनुपर्ने हवाई विज्ञ अच्युतराज पहाडीको भनाइ छ। 

हतारोमा, कम्पनी, यात्रु वा अन्य शक्तिको दबाबमा, पूर्वतयारी बिना, मौसमको राम्रो विश्लेषण बिना, अन्य जहाज कम्पनीहरूसँगको प्रतिस्पर्धामा पाइलटले जहाज उडाउने निर्णय गर्दा दुर्घटना हुने गरेको विज्ञ पडाही बताउँछन्। यस्तै, पाइलटहरूको उमेरहदका कारण पनि दुर्घटना हुने गरेको देखिन्छ। ‘पछिल्लो दुर्घटनाको कुरा गर्दा प्रतिकूल मौसमका बाबजुद समिट एयर उडेर अवतरण ग¥यो। तर, अनुभवी पाइलट प्रभाकर त्यसमा चुके। यसमा उमेरको कारण जोशजाँगरमा कमी भएको पनि हुनसक्छ,’ पहाडीको अर्को तर्क छ। 

भौगोलिक अवस्था 

यस्तै, अन्तर्राष्ट्रिय समाचार संस्था सीएनएनले नेपालमा प्रतिकूल भौगोलिक अवस्थाका कारण विमान दुर्घटना हुने गरेको बताएको छ। ‘अस्थिर मौसमी ढाँचाहरू उडान सञ्चालनका लागि एक मात्र समस्या होइन। नेपालको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको २०१९ को सुरक्षा प्रतिवेदनअनुसार, देशको ‘शत्रुतापूर्ण स्थलाकृति’ अर्थात् भौगोलिक वस्तुस्थित पनि पाइलटहरूले सामना गर्ने ठूलो चुनौतीको एक हिस्सा हो।’ सीएनएनको समाचारमा भनिएको छ। 

यस्तै, सन् २०१८ मा नै बीबीसीमा छापिएको समाचारमा मौसमी कारणसँगै भौगोलिक अवस्थालाई पनि नेपालमा हुने दुर्घटनाको कारण मानिएको छ। योसँगै क्याबिन क्रु र एयर ट्राफिक कन्ट्रोलबीचको अस्पष्ट सञ्चारका कारण नेपालमा दुर्घटना हुने गरेको तथ्यलाई पनि बीबीसीले समेटेको छ। अस्पष्ट सञ्चारका कारण जहाजको ककपिटभित्र भ्रम सिर्जना हुने र सही निर्णय लिन नसक्दा दुर्घटना हुने गरेको भनिएको छ।
नेपालमा भएका धेरैजसो हवाई दुर्घटना पहाडी क्षेत्रमा हुने गरेको छ। ६७ वर्षको हवाई इतिहासमा भएका करिब १०८ दुर्घटनामा ७० प्रतिशतभन्दा बढी दुर्घटना पहाडी जिल्लामा हुने गरेका छन्। मौसममा अचानक आउने खराबीका कारण चालकले हवाई मार्ग पत्ता लगाउन नसक्दा दुर्घटनाको सम्भावना बढ्ने गरेको प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक वीरेन्द्रबहादुर देउजाको भनाइ छ।

नेपालको उड्डयन क्षेत्र संसारको सबैभन्दा अप्ठ्यारो भौगालिक क्षेत्रमा पर्ने भएकाले पनि दुर्घटना हुने गरेको छ। दुर्गम र पहाडी जिल्लामा सञ्चालनमा रहेका नेपालका विमानस्थलहरूले संसारको कुनै पनि नियम मान्न नसक्ने प्रवक्ता कर्णको भनाइ छ। ‘भौगोलिक बनावटका कारण थोरै क्षेत्रफलमा विमानस्थल सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ। सडकले नछोएका विकट जिल्लाहरूमा हवाई मार्ग मात्र साधन हुनुले पनि जोखिम निम्त्याएको छ,’ उनको तर्क छ।

बढी दुर्घटना हुने क्षेत्र 

प्राधिकरणको सुरक्षा प्रतिवेदन २०२१ को तथ्यांक अनुसार नेपालमा सबैभन्दा बढी दुर्घटना जोमसोम, लुक्ला, सिमकोट, जुम्ला र डोल्पामा हो। यी विमानस्थल आईकाओको मापदण्डअनुसार सञ्चालनमा आएका पनि छैनन्। र, आउन पनि नसक्ने तर्क प्राधिकरणका प्रवक्ता कर्णको भनाइ छ। ‘हवाई ढुवानी गरेर यी स्थानमा खाद्यन्नलगायतका अतिआवश्यक वस्तु पठाइन्छ। संसारमा कतै पनि हवाई ढुवानी गरेर खाद्यन्न पठाउने गरिँदैन,’ कर्ण उदाहरण दिन्छन्। 

त्रिभुवन विमानस्थलमा २०७१ सालमा दुर्घटना भएको टर्किस एयरलाइन्सको जहाज । उक्त जहाज टर्कीको इस्तानबुलबाट चालक दलका ११ सहित २ सय २४ यात्रु लिएर आएको थियो ।

दुर्घटनाका अर्को कारणमा संगठनात्मक निर्णय पनि पर्छ। कुन पाइलटलाई पठाउने, उनीहरूको ट्रेनिङ, सही व्यक्तिको भर्ना, जहाज र क्षेत्रको छनोट सबै संगठनात्मक निर्णयमा पर्छ। सम्बन्धित वायुसेवा कम्पनीहरूले पुराना र अनुभवी भनेर पठाएका व्यक्तिबाट नै सबैभन्दा बढी दुर्घटना हुने गरेको छ। अनुभवसँगै कार्यदक्षताको मूल्यांकन गर्नुपर्ने भनाइ हवाई विज्ञ अच्युतराज पहाडीको छ। 
नेपालमा हुने दुर्घटनामा प्राविधिक पक्ष पनि केही हदसम्म जिम्मेवार हुने गरेको छ। कुनै पनि जहाज उडानपूर्व र अवतरपछि पूर्णरूपमा निरीक्षण गरिन्छन्। तर, पनि चक्का ननिस्कने, इन्जिन फेल हुने जस्ता समस्याहरू दोहोरिने गरेका छन्। यसमा वायुसेवा कम्पनीले इन्जिनियरहरूलाई खुसी पार्न नसक्दा राम्रो निरीक्षण नभएको पनि हुन सक्ने विज्ञ पहाडी बताउँछन्। 

अर्को भनेको जहाजको ममर्तसम्भार र पुराना जहाजलाई मानिन्छ। तर, जहाज पुरानो नहुने तर्क वायुसेवा सञ्चालकहरूको छ। जहाजका हरेक पार्टपुर्जाको निश्चित अवधी हुने र त्यसपछि फेर्नै पर्ने नफेरे उडान अनुमति नै नपाइने सम्मको व्यवस्था भएको नेपाल वायुसेवा सञ्चालक संघका प्रवक्ता योगराज कँडेल शर्मा बताउँछन्। कुनै पनि वायुसेवा कम्पनीले जहाज दुर्घटना होस् भन्नेसम्मको निष्कृस्ट सोच नराख्ने उनको तर्क छ। यसले कम्पनीको गुडविल र कालान्तरसम्म व्यवसायमा असर गर्ने हुँदा कम्पनीहरूको आफैं सचेत हुने शर्मा बताउँछन्। दुर्घटना हुने अन्य कारणमा चरासँग ठोक्किने, रनवेमा समस्या जस्ता पक्ष पनि छन्। तर, यी कारणहरूबाट थोरैमात्र दुर्घटना हुने गरेको संघका प्रवक्ता योगराज कँडेल शर्मा बताउँछन्। 

छानबिन समितिका सुझाव किन कार्यान्वयन हुँदैन ?

सरकारले हरेक हवाई दुर्घटनापछि जाँच आयोग वा समिति गठन गर्ने गरेको छ। समितिले जहाज डिजाइन गर्ने कम्पनीदेखि जहाज निर्माण गर्ने कम्पनीसँग पनि सुझाव माग्ने गर्छ। समितिले सरोकारवला सबै निकायसँग छलफल गरेर प्रतिवेदनसँगै सुझाव पनि तयार गर्छ र सरकारलाई बुझाउँछ। सरकारका यी प्रतिवेदनहरूले दिएका सुझाव प्राय दोहोरिने गरेका छन्। घटना पनि उस्तै कारणले भएको बताइने गरेको छ।

दुर्घटना भनेको भवितव्य भएकाले जति सावधानी अपनाए पनि हुने भनाइ प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्रीको छ। प्राधिकरणले हवाई सुरक्षाको दृष्टिकोणले कुनै गल्ती नगर्ने तर दुर्घटनाको परिस्थिति फरक हुँदा बसेर भन्न जस्तो सहज नभएको प्राधिकरणका प्रवक्ता कर्ण बताउँछन्। छानबिन समितिले प्राय मानवीय त्रुटिलाई कारण देखाउने गरे पनि त्यसमा सतर्कता अपनाइएको देखिँदैन। बारम्बार सोही घटनाहरू नै दोहोरिने गरेको पर्यटन विद् दीपकराज जोशी बताउँछन्। ‘एउटा अध्ययन प्रतिवेदनले दिएको निष्कर्षलाई दोहोरिन नदिन सर्तकता अपनाउनुपर्ने हो। तर, त्यसमा प्रतिवेदन बुझाउने काम मात्र हुने गरेको छ,’ जोशीको भनाइ छ।

छानबिन प्रतिवेदनमा जहाज सञ्चालक कम्पनीलाई जहाजको मर्मतसम्भार र प्राविधिक अवस्थाको सुधार गर्न सुझाव दिएको पनि देखिन्छ। प्राविधिक कारणले दुर्घटनाको मुखमा पुगेर जोगिएका उदाहरण धेरै छन्। यसले पनि हाम्रा जहाजको प्राविधिक अवस्था खासै राम्रो छैन भनेर देखिन्छ। दुर्घटना भएर मृत्यु भइसकेपछि भने मानवी त्रुटि भन्दै पाइलटको सुझबुझलाई कारण मानिने गरिन्छ। प्रतिवेदन तयार गर्दा प्राविधिक गडबडि वा कम्पनीको कमजोरी भए पनि बाह्य दबाबका कारण सुझाव नै हेरफेर गर्नुपर्ने अवस्था पनि रहेको प्राधिकरण स्रोत बताउँछ। वायुसेवा कम्पनीहरूको दबदबाका कारण यस्तो हुने गरेको स्रोतको भनाइ छ। 
जहाज दुर्घटनाका कतिपय घटनामा सही सूचना नदिने कारणले गर्दा पनि सही प्रतिवेदन तयार नहुने र सत्य कुरा बाहिर नआउने विज्ञ पहाडी बताउँछन्। त्यसकारण एउटै प्रकृतिको दुर्घटना पटक–पटक हुन्छन्।

उनका अनुसार, प्राधिकरणले सही नियमन गर्न नसकेको कारण नै नेपाली हवाई क्षेत्रमा समस्या दोहोरिएको हो। प्राधिकरणले पक्षपोषण गर्न नहुने उनको भनाइ छ। दुर्घटना हुने अवस्थामा अपनाउनु पर्ने सर्तकता, विधि प्रक्रिया र मापदण्ड अपनाउनु पर्ने हुन्छ, त्यसलाई पाइलटले पनि मान्नुपर्ने पहाडीको भनाइ छ। मौसमी समस्या हुँदाहँदै विमान उडाउँदा यसले जोखिम निम्त्याउँछ, यसमा सचेतना अपनाउनुपर्ने प्राधिकरणको भनाइ छ।

सरकारीभन्दा निजी कम्पनीका जहाज बढी दुर्घटनामा परेका छन्। उडान घन्टाअनुसार पैसा आउने हुँदा पाइलटहरूलाई जहाज उडाउने एक किसिमको दबाब नै हुन्छ। प्रतिस्पर्धाले गर्दा जुनै पनि समयमा उडान भर्नुपर्ने बाध्यता छ। यो कुरामा सजग हुनुपर्छ।
अच्युतराज पहाडी, हवाई विज्ञ

वायु सेवा कम्पनीहरूलाई बादलभित्र नपस्नु भनेका हुन्छौं। बादलभित्र पस्नेबित्तिकै सम्पर्क टुट्छ । डाँडाकाँडामा ठोक्किने जोखिम बढ्छ। रिस्क जतिखेर पनि हुन्छ। 
देवचन्द्रलाल कर्ण - प्रवक्ता, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण

जहाज पुराना र मर्मत नभएर दुर्घटना हुने गरेको भन्नु गलत हो। हरेक पाटपुर्जाको समयावधी हुन्छ र त्यो सक्किएपछि नयाँ नै ल्याएर जडान गर्ने हो। मापदण्ड परिपालना नगरी जहाज उडान योग्य हुँदैन। 
योगराज कँडेल शर्मा - प्रवक्ता, नेपाल वायुसेवा सञ्चालक संघ