काठमाडौं : नेपाल वायुसेवा निगमको न्यारोबडी (नाइनएन–एकेएकस) जहाज ग्राउन्डेड भएको दुई महिना पुग्न लाग्यो। एउटा विमान एक दिन ग्राउन्डेड हुँदा निगमलाई झन्डै १ करोड घाटा हुन्छ। त्यसअनुसार निगमलाई ६० करोड बढी घाटा भइसकेको छ। तर, ग्राउन्डेड विमान समयमा बनाउने र जहाजलाई (फुल सेडुअल) मा उडाउनेभन्दा निगम व्यवस्थापनको ध्यान ‘अन्तै’ देखिन्छ। उसले आफूसँग भएका जहाज उडाउनेभन्दा २ वटा न्यारोबडी विमान भाडामा लिन टेन्डर आह्वान गरेको छ। विमान भाडामा लिँदा निगममा जहिल्यै ‘भ्रष्टाचार र अनियमितता’का ठूल्ठूला काण्ड हुने गरेका छन्। यसपटक पनि विमान भाडा लिन एयरलाइन्समा ‘ठूलै आर्थिक चलखेल’ भएको जानकारहरू बताउँछन्।
एयरलाइन्सको न्यारोबडी (नाइनएन–एकेएकस) जहाजमा २०२३ को डिसेम्बर अन्तिमबाट इन्जिनमा समस्या आयो। त्यसपछि ग्राउन्डेड भयो। जनवरी ९ गते उक्त जहाजको इन्जिन मर्मतका लागि इजरायल पठाइयो। इजरायली जहाज मर्मत सम्भार कम्पनी (आईएआई) र निगमबीच निगमसँग ६ वर्षको सहमति छ। तर, बिगे्रको इञ्जिन समयमा बनाउनेभन्दा निगम व्यवस्थापनले न्यारोबडी जहाजको इन्जिन मर्मत–ओभरहल तथा भाडामा लिन इजरायल एरोस्पेस इन्डस्ट्रिज (आईएआई)सँग गत अगस्ट(भदौ) मा सम्झौता गरेको थियो। केही समय इञ्जिन ल्याएर न्यारोबडी उडाइयो। तर, बिग्रको इञ्जिन अझै बनेको छैन।
निगमको ऋण ४८ अर्ब ३ करोड छ। ऋणको करिब १० प्रतिशतभन्दा बढीको दरले ब्याज खेपिरहेको छ। यो ऋणभारलाई घटाउन निगमले व्यापार वृद्धि गर्नुपर्ने र सहुलियत ब्याजदरको ऋण प्राप्त गर्ने उपायको खोजी गर्नुपर्ने हो। तर, विमान भाडामा चलखेल गरेर फेरि पनि निगमलाई ‘धराशायी’ बनाउने खेल भएको जानकारहरू बताउँछन्।
निगमका न्यारोबडी र वाइडबडी जहाजले अन्तर्राष्ट्रिय उडानबाट गत जेठ र असारमा २ अर्ब १९ करोड रुपैयाँ कमाएका थिए। यो समयमा यी जहाज तोकिएको उडान तालिकाभन्दा करिब आधा मात्रै उडान भरेको निगमका श्वतभैरव म्यागजिनमा प्रकाशित तथ्यांकमा उल्लेख छ। तर, आफ्ना जहाज उडाउनेभन्दा निगम व्यवस्थापनले मंगलबार २ न्यारोबडी जहाज ‘वेट लिज’ मा लिनका लागि अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र आह्वान गरेको छ। उक्त बोलपत्रमा देशको पर्यटन प्रवद्र्धनमा सशक्त उपस्थिति देखाई विदेशी पर्यटकहरूलाई सेवा दिने उद्देश्यले दुइटा न्यारोबडी जहाज वेट लिजमा लिन लागिएको उल्लेख छ। बोलपत्रको अवधि ४५ दिनको तोकिएको छ। ‘वेट लिज’ भनेको जहाजका लागि आवश्यक सबै साधन–स्रोत सम्बन्धित जहाज कम्पनीकै हुन्छ। साधन–स्रोत भनेको जहाज, क्रु सदस्य, मर्मतसम्भार र बिमा सबै नै तोकिएको जहाज कम्पनीको हुनेछ। बजार भने नेपालको हुने निगमका प्रवक्ता रमेश पौडेल बताउँछन्। १ वर्षका लागि जहाज वेट लिजमा लिन लागिएको हो। आवश्यकताअनुसार त्यसलाई बढाउन सकिने पौडेलले जानकारी दिए।
भएकै रुटका लागि ‘भाडामा’संस्कृति, पर्यटन तथा उड्डयनमन्त्री सुदन किरातीले सामाजिक सञ्जालबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा उपयोग हुने २ न्यारोबडी जहाज लिजमा ल्याउन लागिएको जानकारी गराएका थिए। निगमका दुइटा वाइडबडी जहाजले जापान, सिड्नी र कोरिया उडान गरिरहेका छन्। अन्य क्षेत्रमा २ वटा न्यारो बडीले मात्रै उडान चापको धान्न नसक्ने निगम व्यवस्थापनको दाबी छ। भाडामा ल्याइने विमानले दिल्ली, दुबई, दोहा, मलेसिया लगायतका सेक्टरमा उडान थप गरी आय बढाउने तथा भैरहवाबाट समेत अन्य गन्तव्यमा उडान भर्ने निगम व्यवस्थापनको भनाइ छ। ती जहाज आगामी जुलाई २०२४ सम्ममा निगमको उडानमा आइसक्ने निगमको भनाइ छ।
सरकारबाट विभिन्न समयमा गठित निगम सुधार आयोग, समितिहरूले समेत निगमको सम्भावित व्यापारलाई विस्तार गर्न अहिले भएका जहाजले नपुग्ने उल्लेख गरेका छन्। बजार विस्तारका लागि जहाज नपुगेर नै वेट लिजमा ल्याउन लागिएको प्रवक्ता पौडेल बताउँछन्। जापान र अष्ट्रेलियाको सिड्नी उडान थपिन लागेकाले नयाँ जहाज लिजमा लिन आवश्यक रहेको पौडेलको भनाइ छ।
पूर्वगभर्नर दीपेन्द्रबहादुर क्षेत्रीको संयोजकत्वमा गठित समितिको पछिल्लो प्रतिवेदनले निगमले बजार व्यवस्थापनतर्फ उपेक्षा गरेका कारण उडान सेवा बजारमा यसको उपस्थिति कमजोर भएको र त्यसैकारण यसको ब्रान्डमा नकारात्मक असर परिरहेकोे निष्कर्ष निकालेको थियो। बजार व्यवस्थापनबारे कमजोर र स्पष्ट रणनीति नहुँदा निगमको बजार उपस्थिति कमजोर देखिएकाले बजार उपस्थिति प्रभावकारी बनाउनुपर्ने समितिको सुझाव छ। यसका लागि नयाँ जहाज किन्न सुझाव दिइएको थियो। तर, निगम व्यवस्थापन भने वेट लिजमा जहाज लिन खोज्दै छ। बजार विस्तारका लागि जहाज किन्नु आवश्यक भए पनि नेपालको उड्डयन बजारमा वेट लिजमा ल्याउनु घातक हुन सक्ने निगमकै एक पूर्वमहाप्रबन्धक बताउँछन्। ‘विश्वमा उडान सञ्जाल भएका ठूला कम्पनीहरूले आफ्ना जहाज पूर्णक्षमतामा उडेको र फूल सेड्युलमा भएको बेला हाइसिजनमा केही समय वा १–२ महिनाका लागि मात्रै वेट लिजमा जहाज लिने गरिन्छ,’ ती पूर्वमहाप्रबन्धकले भने, ‘आफ्ना जहाज मर्मतसम्भार गर्दा उडान तालिकामा असर नगरोस् भनेर वेट लिजमा लिने चलन हो। वेट लिजमा लिँदा सम्झौतामा जे भए पनि अन्य लागत(हिडन कस्ट) देखाइन्छ। त्यसैकारण यो महँगो पर्न जान्छ।’
विगतमा लाउडा लगायतका जहाज भाडामा लिदाको नजिरलाई निगमले बेवास्ता गर्न नहुने उनको तर्क छ। यस्तै, वेट लिजले सरकारको नीतिविपरीत काम गर्ने उनी बताउँछन्। सरकारले नेपालमा नै रोजगारी सिर्जना गर्ने बताइरहँदा वेट लिजमा जहाज ल्याउँदा यसले मुख्य चालक, सहचालक, परिचारिका, इन्जिनियर लगायतको जागिरमा पनि धक्का पुग्ने हुन्छ। उनका अनुसार वेट लिजमा जहाजका लागि आवश्यक सबै स्रोत नै कम्पनीको हुने हुँदा त्यसले नेपालमा रोजगारी सिर्जना गर्दैन र पछि निगममा नै दक्ष कर्मचारीको अभाव हुन सक्छ।
बजार हिस्सा घटेको घट्यै
अन्तर्राष्ट्रिय उडानतर्फ निगमको बजार हिस्सा करिब १६ प्रतिशत छ। सन् २०२० मा निगमको बजार हिस्सा २५ प्रतिशतसम्म थियो। अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि निगमसँग २ वाइडबडी र २ न्यारोबडी छ। निगमले दिल्ली, मुम्बई, बैंगलोर, बैंकक, हङकङ, कतार, मलेसिया, दुबईलगायत विभिन्न ११ अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा उडान भर्दै आएको छ।
नागरिक लगानी कोष र सञ्चयकोषसँग करिब ३४ अर्ब ऋण लिएर ती जहाज ल्याइएका हुन्। एउटा वाइडबडीको दैनिक उडान क्षमता करिब १८ घन्टा र न्यारोबडीको करिब १५ घन्टा हुन्छ। तर, अहिले वाइबडी मुस्किलले दैनिक ८–१० घन्टा उडान भर्छ भने न्यारोबडीको दैनिक सरदर उडान १२ घन्टा छ। न्यारोबडी र वाइडबडी प्राविधिक तथा व्यवस्थापकीय कमजोरीले बारम्बार ग्राउन्डेड हुने गरेका छन्। सन् २०२३ को फेब्रुअरीदेखि सेप्टेम्बरसम्म न्यारोबडी र वाइडबडी २१ पटक ग्राउन्डेड भए। जसमा न्यारोबडी जहाज १५ पटक र वाइडबडी जहाज ६ पटकसम्म ग्राउन्डेड भए। प्राविधिक समस्या, मर्मतसम्भारमा ढिलाइ र निगमको व्यवस्थापकीय कमजोरीका कारण जहाज बढी ग्राउन्डेड हुने गरेका छन्।
प्राविधिकमा पनि इन्जिनसँग सम्बन्धित समस्याका कारण महिनौं जहाज ग्राउन्डेड हुने गरेका छन्। अघिल्ला वर्षमा न्यारोबडीको एकेडब्लू जहाज ४५ दिन दोहामा ग्राउन्डेड भएको थियो। यस्तै एकपटक ५२ दिन, अर्कोपटक २७ दिन र अर्को बेला २१ दिन काठमाडौं एयरपोर्टमा ग्राउन्डेड भएको थियो। जहाजको इन्जिन उपलब्ध हुन नसकेको र समयमा नै इन्जिनको जोहो गर्न नसक्दा यो जहाज यति लामो समयसम्म ग्राउन्डेड भएको हो। अहिले पनि न्यारोबडी नाइनएन–एकेएकस जहाज ग्राउन्डेड नै छ। २०२३ को डिसेम्बर अन्तिमबाट इन्जिनमा समस्या आएर उक्त जहाज ग्राउन्डेड छ। इन्जिन मर्मतका लागि गत जनवरी ९ बाट उक्त जहाजको इन्जिन इजरायल पठाइएको छ।
कुनै पनि जहाजमा २–३ महिनामा समस्या आउनु सामान्य मानिन्छ। तर, निगमका जहाजमा भने समस्या पनि आइरहने र त्यहीँ नै समस्या दोहोरिने रोग लागेको छ। त्यसो त अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन(आईकाओ) मा पनि कतिपटक जहाज ग्राउन्डेड हुँदा त्यसको स्तर खस्किन्छ भन्ने मापन छैन। जहाज कतिपटक बिग्रिँदा स्ट्यान्डर्ड मेन्टेन हुन्छ भन्नुभन्दा पनि जहाज नबिग्रिनु नै स्ट्यान्डर्ड मेन्टेन हुनु हो। निगमको तथ्यांकअनुसार गत असारमा न्यारोबडी र वाइडबडीको उडान नियमितता प्रतिशत सरदर ५० भन्दा तल छ। यसको मतलब यी जहाजहरू नियमित उडान तालिकाको आधा मात्र उड्न सक्षम भएका छन्। बाँकी समयमा यी जहाज ग्राउन्डेड नै छन्।
४८ अर्ब ऋण
निगमको सञ्चित कुल ऋण ४८ अर्ब ३ करोड छ। निगमले कुल ऋणको करिब १० प्रतिशतभन्दा बढीको दरले ब्याज खेपिरहेको छ। यो ऋणभारलाई घटाउन निगमले व्यापार वृद्धि गर्नुपर्ने र सहुलियत ब्याजदरको ऋण प्राप्त गर्ने उपायको खोजी गर्नुपर्ने देखिन्छ। निगमको दीर्घकालीन ऋण झन्डै ४७ अर्ब पुगेकोे छ। निगमले वार्षिक ५ अर्ब नगद नाफा गर्ने हो भने पनि दीर्घकालीन ऋण भुक्तानी गर्न १० वर्ष लाग्ने देखिन्छ। निगमको वर्तमान अवस्थामा ऋण चुक्ताभन्दा ऋण थपिने देखिन्छ। किनभने निगमको आर्थिक वर्ष ०७८÷०७९ मा आम्दानी करिब १६ अर्ब हुँदा कुल लागत करिब १८ अर्ब छ। यस्तै सञ्चित घाटा बर्सेनि बढ्दै गएको छ। मुख्यतया आर्थिक वर्ष ०७३÷७४ पछि अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्न दुई न्यारोबडी र दुई वाइडबडी विमान खरिदका लागि लिइएको ऋणका कारण मध्यम तथा दीर्घकालीन कर्जा बढ्दै गएको छ। आर्थिक वर्ष ०७८÷०७९ मा निगमको कुल सम्पत्ति (इक्विटी) मा कुल कर्जा अनुपात ११.१७ छ।
जहाज फ्लिट बढ्दा अन्तर्राष्ट्रिय तथा आन्तरिक दुवैतर्फ बजार हिस्सा बढी राजस्व र सञ्चालन मुनाफामा वृद्धि त भएको छ। तर, विमान खरिदका लागि लिइएको ऋण तिर्न सक्ने अवस्था छैन। जसको कारण निगमको नेटवर्थ स्थितिमा गिरावट आएको छ। थपिएको विमानको ठूलो ह्रासले पनि नाफा घट्न भूमिका खेलेको छ।
जहाज भाडा काण्ड, जहिल्यै घाटैघाटा
धमिजा काण्डः ३९ करोड ५० लाख घाटा
यो २०५० सालतिर काण्ड हो। तत्कालीन प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालाले वायुसेवा निगमको कामकारबाहीमा हस्तक्षेप गरे। कोइरालाले भारतीय मूलका तर बेलायती व्यापारी दिनेश धमिजालाई आफ्नो व्यक्तिगत मनोमानीको आधारमा निगमको युरोपका लागि मुख्य एजेन्ट बनाए। जुन ‘धमिजा काण्ड’को नामले चर्चित छ।
भारतीय मूलका बेलायती व्यापारी धमिजालाई निगमको युरोपेली सञ्चालन विभागको निर्देशक बनाइदिए। उनी निर्देशक भएर आउनुमा प्रधानमन्त्री कोइरालाकी छोरी सुजाता कोइराला निकट सम्बन्ध मुख्य कारण थियो। धमिजा सुजाताका साथी थिए। उच्चस्तरीय सुझाव आयोगको प्रतिवेदनले धमिजालाई युरोपभरको एकाधिकार दिने निर्णयबाट निगमलाई करिब ४० करोड ५५ लाख रुपैयाँ नोक्सान भएको जनाएको थियो। कोइरालाले निगमलाई सुधारका लागि भन्दै हस्तक्षेप गरे। उनले धमिजालाई ५५ करोड मूल्यको टिकट बिक्री गर्न युरोपका लागि एजेन्ट तोकिदिए, त्यो पनि बिनाप्रतिस्पर्धा नै।
धमिजाको युरोपमा एक पाउन्डबराबरको सेयर भएको कम्पनी थियो। त्यतिबेला पनि संसद्को लेखा समितिमा यसबारे प्रश्न उठेको थियो। धमिजा निर्देशक भएर आएपछि निगमलाई ठूलै घाटा लगाए, जसका कारण उनले निकै ठूलो अदालती कारबाही भोग्नु परेको थियो। तर, त्यो केस पनि त्यतिकै तुहिएर गयो।
लाउडा प्रकरण
२०५७ सालमा तत्कालीन शाही नेपाल वायु सेवा निगम (हाल नेपाल वायुसेवा निगम)सँग दुइटा ठूला क्षमताका विमान थिए। निगमलाई अनावश्यक भार पर्ने गरी चौथो विमान भाडामा लिएको घटना नै ‘लाउडा विमान भाडा प्रकरण’ हो।
२०५७ असोज १७ मा तत्कालीन निगमको निर्णयले लाउडा एयरसँग विमान भाडामा लिइएको थियो । त्यहीबेला चाइना साउथवेस्ट कम्पनीसँग सम्झौता भइसकेकाले तत्काल आवश्यक नभएको चौथो विमान भाडामा लिन अस्ट्रियाको लाउडा एयरसँग सम्झौता भयो।
चर्चित लाउडा प्रकरणले नेपाल वायुसेवा निगमलाई २ अर्ब रुपैयाँको नोक्सान गरेको निष्कर्ष निकालिएको थियो। यो काण्डमा कांग्रेसका तत्कालीन सभापति तथा प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइराला मुछिएका थिए।
लाउडा प्रकरणमा तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री तारणीदत्त चटौतसहित सात जनालाई विपक्षी बनाएर अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले मुद्दा दायर गर्यो। अख्तियारले लाउडा एयरका दुई अधिकारीलाई पनि विपक्षी बनाएको थियो। अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले अदालतमा दावि गरेको रकम (गौतम प्रतिवेदनअनुसार)सम्झौताभन्दा अमेरिकी डलर १३ लाख ५८ हजार बढी भुक्तानी भएको दाबी गरेर मुद्दा चलएको थियो। आरोपीसँग ३८ करोड ९७ लाख घाटा गएको भन्दै बिगो दाबी गरेको थियो।
यो बोलेबापत अवहेलना मुद्दासमेत खेपेर कोइराला सर्वोच्चमा बयान दिन जानुपर्यो। लाउडा काण्डमा कोइरालालाई अख्तियारले सचेत गरायो। यो मुद्दा अहिले पनि सर्वोच्च अदालतमा विचाराधीन नै छ।
चेज एयर भाडा प्रकरण : ४ लाख ७ हजार डलर घाटा
नेपाल वायुसेवा निगममा २०५५ सालमा अर्को चर्चित भ्रष्टाचार काण्ड भयो। सो समयमा पनि प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइराला नै थिए। कोइराला प्रधानमन्त्री भए पनि गठबन्धनको सरकार भएकाले पर्यटनमन्त्री थिए, तत्कालीन नेकपा मालेका तर्फबाट यामलाल कँडेल।
कँडेलले पार्टीका महासचिव वामदेव गौतम निकट हङकङ रानामगरलाई निगमको अध्यक्ष बनाए। उनी अध्यक्ष भएर आएपछि जहाज र कार्यालयसमेत नभएको ‘चेज–एयर’ नामको कम्पनीबाट बोइङ ७५७ भाडामा ल्याउने सम्झौता गरे। नाम मात्रको सो कम्पनीसँग सम्झौता गरेपछि निगमले बिमान ल्याउन सकेन। त्यो प्रकरणमा निगमले ९ लाख अमेरिकी डलर बढीको नोक्सान बेहोर्नु परेको थियो।
चाइना साउथ वेस्ट जहाज भाडाः घाटा २२ करोड रुपैयाँ
०५५ सालमा एमाले नेता भीम रावल पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री थिए। उनले बीकेमान सिंहलाई नेपाल वायुसेवा निगमको कार्यकारी अध्यक्ष बनाए। त्यसपछि बिनाटेन्डर चाइना साउथवेस्ट एयरलाइन्ससँग सम्झौता गरियो। नेपाल वायुसेवा निगमले चाइना साउथ वेस्ट विमान कम्पनीसँग तीन महिनाका लागि जहाज भाडामा लिँदा अनियमितता भयो भनी प्रश्न उठ्यो। जाँचबुझ गर्न पूर्वसचिव भोजराज पोखरेलको नेतृत्वमा आयोग बन्यो। त्यसलगत्तै संसद्को सार्वजनिक लेखा समितिले चाइना साउथ वेस्ट जहाज भाडामा लिँदा अनियमितता भएको भनेर प्रतिवेदन दियो। यो प्रकरणमा वायुुसेवा निगमले २२ करोड रुपैयाँको नोक्सानी बेहोरेको देखियो।
त्यसबेला एमालेले ‘लेखा समितिको निर्णयबाट एमाले पार्टी आश्चर्यचकित भएको’ प्रतिक्रिया दिएको थियो। लेखा समिति सभापति थिए, सुवास नेम्बाङ। भीम रावल पर्यटन राज्यमन्त्री थिए। प्रधानमन्त्री थिए, तत्कालीन कांग्रेसका सभापति गिरिजाप्रसाद कोइराला। कोइरालाको नेतृत्व त्यो बेला कांग्रेस एमालेको संयुक्त सरकार बनेको थियो।
भाडामा लिएको ए–३१० जहाज संचालनमा ठूलो घाटा बोहेर्नुपरेको थियो। १९९३–९५ सम्म सञ्चालन गर्दा २ करोड १५ लाख अमेरिकी डलर घाटा भएको थियो। त्यस्तै बोइङ ७३७/२०० भाडामा ल्याइ सञ्चालित गर्दा ४ महिनाको १७ करोड ८ लाख रुपैयाँ घाटा निगमले बेहोरेको थियो।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
