सन् १९६४ मा भूपरिवेष्ठितमध्ये अफ्रिकी राष्ट्र जाम्बिया, ब्रिटिस उपनिवेशबाट स्वतन्त्र भयो र डा. केनेथ कौन्ड स्वतन्त्र जाम्बियाको पहिलो राष्ट्रपति बने। अल्पसंख्यक गोराहरूद्वारा शासित राष्ट्रहरू जिम्बावे र दक्षिण अफ्रिकामार्फत मात्रै समुद्रमा पहुँच भएको जाम्बियालाई वैकल्पिक रुटको आवश्यकता थियो। जाम्बियाभन्दा चार वर्षअघि स्वतन्त्र भएको उत्तरी छिमेकी राष्ट्र तान्जानियामा जुलियस नायरेरे राष्ट्रपति थिए। आत्मनिर्भर आफ्रिकी राष्ट्रका पक्षधर मानिने तत्कालीन समयका समाजवादी नेताहरू केनेथ कौन्ड र जुलियस नायरेरेले जाम्बियाको उत्तरी भाग र तान्जानियाको दक्षिणी भागलाई समेटेर कृषि क्षेत्र विकास गर्ने हेतुले तजारा रेलमार्ग निर्माण गर्ने साझा संकल्प गरे।
तान्जानियाका राष्ट्रपति नायरेरेले सन् १९६५ को फेब्रुअरीमा चीन भ्रमण गर्दा रेलमार्ग परियोजनाबारेमा कुरा उठाउन हिच्किचाए किनकि चीन आफैं गरिब थियो। तर चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टीका तत्कालीन सर्वोच्च नेता माओत्से तुङ आफैंले प्रसंग निकाले र तजारा रेलमार्ग निर्माणका लागि आफूले सहयोग गर्ने वचन दिए।
आफूहरूको चिनियाँ झुकावलाई पश्चिमी राष्ट्रहरूले सकारात्मक लिने छैनन् भन्ने बुझेका केनेथ कौन्ड र जुलिइस नायरेरेले चिनियाँ प्रस्तावलाई तत्काल स्वीकार नगरी रेल परियोजना निर्माणका लागि विश्व बैंकलगायत अमेरिका, क्यानडा, सोभियत संघ, ब्रिटेन, पश्चिम जर्मनीसँग सहयोग मागे। तर आर्थिक हिसाबले व्यावहारिक नहुने भन्दै सबैले परियोजनाबाट हात झिके। यसैबीच जाम्बियाका राष्ट्रपति केनेथ कौन्डले सन् १९६७ मा चीनको भ्रमण गरे र उनको भ्रमणमा चिनियाँ सहयोगको प्रस्तावलाई स्वीकार गरे। सन् १९६७ सेप्टेम्बर तजारा रेलमार्ग निर्माणका लागि तान्जनिया, जाम्बिया र चीनबीच त्रिपक्षीय सम्झौता भयो।
जाम्बियाको केन्द्रमा रहेको महत्वपूर्ण सहर काप्री एमपोसीलाई हिन्द महासागरको किनारमा अवस्थित तान्जानियाको व्यापारिक सहर दर एस सलाम जोड्ने १८६० किलोमिटर लामो रेलमार्ग निर्माणका लागि चीनले गरेको त्यतिबेलाको सहयोग गरिबका लागि गरिबले गरेको सहयोग थियो। शीतयुद्धका आपसी प्रतिद्वन्द्वी अमेरिका र सोभियत संघ तथा युरोपेली राष्ट्रहरू आफ्नो प्रभाव र प्रभुत्वका लागि प्रतिस्पर्धा गरिरहेको अवस्थामा चिनियाँ सहयोगको परियोजना चीनकै शब्दमा साम्राज्यवाद, विस्तारवाद र प्रभुत्ववादको विरुद्धमा तेस्रो विश्वका राष्ट्रहरूको बीचको एकता प्रदर्शन थियो। उक्त परियोजनाका लागि चीनले विनाब्याज चालीस करोड डलर ऋण सहयोग, प्राविधिक सहयोग प्रदान गर्यो भने झन्डै पचास हजार चिनियाँ कामदार अफ्रिकी जनतासँग काँधमा काँध मिलाएर काम गरे। फलस्वरूप सन् १९७० मा सुरु भएको निर्माण कार्य सन् १९७५ मा सम्पन्न भयो। भूपेरिवेष्ठित राष्ट्र जाम्बिया हिन्द महासगरसँग सीधा जोडियो।
तजारा रेलमार्ग चिनियाँ लगानीको पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय परियोजना थियो। त्यसमा उसको स्वार्थभन्दा पनि सहयोगको भावना बढी थियो तर हाल चीन तेस्रो विश्वबाट दोस्रो आर्थिक महाशक्ति राष्ट्र बनेको छ। उसले आफूसँग भएको व्यापक पुँजी सञ्चितीको सदुपयोग गर्न ‘गोइङ आउट’ अर्थात् बाहिर जाऊँ, नीतिमार्फत विश्वव्यापी लगानी बढाएको छ। युरोप, अफ्रिका, ल्याटिन अमेरिका, एसिया जताततै उसले ठूलाठूला भौतिक परियोजनाहरूमा लगानी गरेको छ। उसका हालका लगानीहरूमा सहयोगभन्दा पनि व्यापारिक, आर्थिक र सामारिक स्वार्थ बढी छन्। चीनले युरोप र ल्याटिन अमेरिकामा गरिने लगानीमा व्यापार प्रवद्र्धनलाई महत्व दिएको छ। अफ्रिकी राष्ट्रहरूमा व्यापारिक, सामारिक र प्राकृतिक स्रोतलाई महत्व दिएको छ भने माल्दिभ्स, श्रीलंका र पाकिस्तानमा जलमार्गबाट हुने व्यापरिक रुट र सामारिक पक्षलाई महत्व दिएको छ। अफ्रिकी राष्ट्रहरूको कच्चा पदार्थहरूमा उसले जमाएको एकाधिपत्यका कारण हाल उसलाई स्रोत साम्राज्यवादीको आरोप स्वयं अफ्रिकी राष्ट्रहरूले लगाएका छन्। तजारा रेल परियोजनाबाट अफ्रिका छिरेको चीनले जिवुटीमा नौसैनिक अड्डा खडा गरिसकेको छ।
जाम्बियाका राष्ट्रपति केनेथ कौन्डले अठासी वर्षअगाडि देखेको ‘भिजन’ नेपालमा केपी ओलीले सन् २०१६ मा आफ्नो पहिलो कार्यकालमा देखे र चीनसँग ऐतिहासिक व्यापार तथा पारवहन सम्झौता गरे। यद्यपि चीनसँगको उक्त सम्झौता भिजनभन्दा पनि भारतीय नाकाबन्दीले सिर्जना गरेको परिस्थितिजन्य बाध्यकारी कदम थियो। तर दुर्भाग्यवश, सम्झौता गरेको दुई वर्षपछिसम्म पनि प्रोटोकलमा हस्ताक्षरसम्म हुन सकेको छैन। नेपालका प्रधानमन्त्रीहरूले भारतको भ्रमण परम्परा धान्न र भारतलाई खुसी पार्न गर्छन् भने चीनको भ्रमण चीनको मन राख्न र सम्बन्ध सन्तुलनका लागि गर्छन्। दुवै छिमेकी राष्ट्रहरूसँग भएका सहमतिहरू उपलब्धिका रूपमा जोडतोडले सार्वजनिक गरिन्छन् तर त्यसपछि कार्यान्वयनमा न जोड दिइन्छ न त कार्यप्रगति सार्वजनिक नै गरिन्छ।
प्रधानमन्त्री ओलीले छिमेकी राष्ट्रहरू भारत र चीन दुवैको भ्रमण गरेका छन्। भारतको भ्रमण भारतले चाहेको थियो भने चीनको भ्रमण नेपालले चाहेको हो। दुवै भ्रमणमा आपसी सम्बन्ध सुधारका साथसाथै दूरगामी महत्वका केही महत्वपूर्ण सम्झौता भएका छन्। यी दुवै भ्रमणमा ‘क्रस बोर्डर कनेक्टिभिटी’ लाई महत्व दिइएको छ र भारतले रक्सौलदेखि काठमाडौं र चीनले केरुङदेखि काठमाडौंसम्म रेलमार्ग विस्तार गर्ने सहमति जनाएका छन्। दुई छिमेकी राष्ट्रहरूसँग भएको रेल सम्झौतामध्ये रक्सौल काठमाडांैभन्दा पनि केरुङ काठमाडौंको बढी चर्चामा आएको छ। विशेषगरी यसको लागत, लगानी र भारतले कसरी हेर्छ भन्ने बहसको विषय बनेको छ।
केरुङ काठमाडौं रेलमार्ग विस्तार झट्ट हेर्दा नेपालको मात्रै चाहना देखिए पनि यसमा चिनियाँ चासो पनि उत्तिकै छ। किनकि उसको महत्वाकांक्षी बेल्ट एन्ड रोड परियोजनाअन्र्तगत नेपालमा रेलमार्ग, रोड, उड्डयन र विद्युतीय प्रसारण लाइनको कनेक्टिभिटी विस्तार गर्न चाहन्छ। बेल्ट एन्ड रोडअन्तर्गतको नेपालमा लगानी गर्ने परियोजनाहरूलाई ट्रान्स हिमालयन मल्टी डायमेन्सनल नेटवर्कको नाम दिइएको छ।
साझेदारी राष्ट्रहरूलाई पहिले अनुदान दिने, त्यसपछि ऋण लगानी गर्ने, ऋण थप्दै जाने र आफ्नो लगानीमा सञ्चालित परियोजना सुरक्षाका लागि आफूअनुकूलको सरकार निर्माण गर्न राजनीतिक हस्तक्षेप गर्ने चिनियाँ ‘सफ्टकोर डिप्लोमेसी’ रणनीतिबारे हेक्का राख्न जरुरी छ।
चीनको प्राथमिकता ट्रान्स हिमालयन कनेक्टिभिटीभन्दा पनि चीन नेपाल भारत इकोनमिक कोरिडोर हो। भारतले बेल्ट एन्ड रोडलाई प्रत्यक्ष स्वीकार नगरेपछि चीनले विकल्पमा इकोनमिक कोरिडोरको अवधारणा ल्याएको हो। चीनको ध्यान सानो नेपाली बजारमा मात्र केन्द्रित छैन, उसको लक्ष्य भनेको नेपालबाट भारतीय बजारमा सीधै प्रवेश गर्नु हो। चीनले प्रस्ताव गरेको चीन नेपाल भारतको इकोनमिक कोरिडोरको अवधारणामा भारतले सहमति जनाएमा नेपाललाई फाइदा हुन्छ। उदीयमान शक्ति राष्ट्रहरू चीन र भारतसँगको क्रस बोर्डर कनेक्टिभिटीबाट नेपालले आर्थिक फाइदा लिन सक्छ। तर भारतले चीनको यो अवधारणालाई आर्थिक एजेन्डाभन्दा पनि राजनीतिक एजेन्डा भएको बताउँदै आएको छ।
केही महिनायता चीन र भारतबीचको सम्बन्धमा व्यापक सुधार आएको छ। भारत अमेरिका परस्त हुँदै गएपछि चीनकै अग्रसरतामा दुई देशबीचको सम्बन्ध सुधार हुँदै आएको छ। विगत तीन महिनामा भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले दुईपटक चीन भ्रमण गरेका छन्। चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङ र भारतीय प्रधानमन्त्री मोदीले सीमा विवाद, आपसी विश्वास, आर्थिक विकास र क्षेत्रीय तथा अन्तरराष्ट्रिय मुद्दाहरूमा दुई देशले खेल्ने भूमिका आदि सम्बन्धमा खुलेर बहस गरेका छन्। भारतले चिनियाँ बेल्ट एन्ड रोडको अवधारणामा सहभागी नभए पनि भारतीय प्रधानमन्त्रीले चीन भ्रमणमा रहँदा एसियन इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्भेस्टमेन्ट बैंक (एआईआईबी) बाट साविकको चार अर्बबाट सन् २०२० सम्म चालीस अर्ब र सन् २०२५ सम्ममा सय अर्ब डलर ऋण लिएर भौतिक पूर्वाधारमा लगानी गर्ने घोषणा गरेका छन्। बेइजिङमा केन्द्रीय कार्यालय भएको एआईआईबी बैंक चीनकै सक्रियतामा स्थापित भएको हो र त्यसमा चिनियाँ लगानी नै बढी छ। एआईआईबीमार्फत ऋण लिने घोषणा र राष्ट्रपति सी र प्रधानमन्त्री मोदीबीच बढ्दै गएको घनिष्टताले भारतले बेल्ट एन्ड रोडप्रति पुनर्विचार गर्न सक्ने निष्कर्ष राज्यको स्वामित्वमा रहेको चिनियाँ पत्रिका ग्लोबल टाइम्समा गत जुन २६ मा प्रकाशित चेन क्विङक्विङको टिप्पणीमा उल्लेख छ।
दुई छिमेकी देशहरूका बीचमा सम्बन्ध सुधार नेपालका लागि सकारात्मक हो। यसैबीच चीनसँग हालै भएको सम्झौताप्रति नेपाल मामलाका भारतीय जानकारहरूको धारणा आए पनि भारत सरकारको औपचारिक धारणा आएको छैन। नेपालमा बढ्दै गएको चिनियाँ भूमिका नेपालले चाहेर या नचाहेर भन्दा पनि चीन आफैंले चाहेर भएको हो भन्ने भारतले निष्कर्ष निकालिसकेको छ। सदा झैं भारतलाई घुर्की लगाउन खेलिएको चिनियाँ कार्ड भन्ने उसको सदावहार आरोपको सान्र्दभिकता पनि सकिएको छ, जुन नेपालका लागि महत्वपूर्ण उपलब्धि हो।
हालसम्म नेपाल आकस्मिक ढोकाविहीन घरजस्तै भएका कारण भारतले त्यसको फाइदा उठाउँदै बेलाबेलामा नाकाबन्दी लगाउँदै आयो। चीनसँगको पारवहन सम्झौता र रेलमार्ग निर्माणजस्ता महत्वपूर्ण सम्झौताले हामीलाई वैकल्पिक ढोका खोल्नेछ। केरुङ काठमाडौं रेलमार्गको लगानीबारेमा धेरै चर्चा भइरहेको छ। प्रारम्भिक लागत पौने तीन खर्ब नेपाली रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ र लगानीका सम्बन्धमा चीन मौन छ भने सरकारले स्पष्ट धारणा दिएको छैन।
बेल्ट एन्ड रोड चीनको इन्भेस्टमेन्ट ओरिएन्टेड परियोजना हो। रेलमार्गका लागि लाग्ने यति ठूलो रकम चीनले अनुदानको रूपमा सम्भवतः दिने छैन। नेपाल एक्लैले पनि एउटै परियोजनामा यति धेरै रकम खर्च गर्न सक्दैन। पूर्णरूपमा चिनियाँ लगानी र अनुदानमा निर्माण गरिएमा परियोजना निर्माणपछिको सञ्चालन र व्यवस्थापनमा उसको नियन्त्रण बढी हुनेछ भने नेपालको अपनत्व हुने छैन। तसर्थ कुल लागतको एक हिस्सा अनुदान, एक हिस्सा ऋण र एक हिस्सा नेपालले लगानी गरेमा परियोजना सन्तुलित हुनेछ।
चीन नेपालको असल छिमेकी हो। त्यसको मतलब यो होइन कि उसको कुनै स्वार्थ छैन। नेपालले चिनियाँ सफ्टकोर डिप्लोमेसीको पनि हेक्का राख्नुपर्छ। माल्दिभ्स, श्रीलंका, पाकिस्तान र अफ्रिकी राष्ट्रहरूको अनुभवबाट पनि नेपालले सिक्न जरुरी छ। साझेदारी राष्ट्रहरूलाई पहिले अनुदान दिने, त्यसपछि ऋण लगानी गर्ने, ऋण थप्दै जाने र आफ्नो लगानीमा सञ्चालित परियोजनाको सुरक्षाको लागि आफूअनुकूलको सरकार निर्माण गर्न राजनीतिक हस्तक्षेप गर्ने रणनीति नै चिनियाँ सफ्टकोर डिप्लोमेसी हो। श्रीलंकाको हवनटोटा बन्दरगाह, माल्दिभ्सको राजनीतिक संकट, अफ्रिकी राष्ट्रहरूको खानी तथा कच्चा पदार्थमा चिनियाँ कब्जा यसका पछिल्ला उदाहारण हुन्।
चीनबाट अधिकतम कति ऋण लिने र कसरी चुक्ता गर्ने स्पष्ट खाका नेपालसँग हुनुपर्छ र नेपालले धान्न सक्नेसम्मको मात्र ऋण लिनुपर्छ। अर्कोतर्फ चीन र भारतको लगानीमा ठूलाठूला परियोजनाहरू सञ्चालन हुँदैछन्। आफ्नो चासो र प्रभावलाई सुरक्षित गर्न दुई देशबीच हुन सक्ने प्रतिस्पर्धा र त्यसले सिर्जना गर्ने प्रतिकूलताप्रति पनि नेपाल सजग हुनुपर्छ। नेपालको भूमि प्रयोग गरेर एकले अर्को छिमेकीविरुद्ध गतिविधि सञ्चालन नगरोस् भन्नेमा नेपाल सधैं होसियारी रहनु जरुरी छ।
केपी ओली सरकारले समृद्धिको नारा लिएको छ। जुन नाराप्रति दुवै छिमेकीले सद्भावसहितको सहयोगको प्रतिबद्धता व्यक्त गरेका छन् र यो सरकारले क्रस बोर्डर कनेक्टिभिटीलाई समृद्धिको एउटा पाटो मानेको छ। भारतसँगको कनेक्टिभिटी परम्परागत, नियमित नै हो। त्यसको केही विस्तार मात्रै हो। चीनसँगको रेलमार्ग र पारवहन सम्झौता परम्परागत न्दा अलग र दूरगामी महत्वको हो, जसले नेपालको भारतसँगको एकल निर्भरतालाई विकल्प प्रदान गर्छ।
चिनियाँ रेलको यात्रा जति अवसर हो, त्यति नै जोखिमपूर्ण पनि छ, जसले चीन र भारतको प्रभावको टकरावले माल्दिभ्समा जस्तो राजनीतिक संकट र ऋण तिर्न नसकेर हवनटोटा बन्दरगाहलाई नै उनान्सय वर्षका लागि चीनलाई सुम्पन्न बाध्य श्रीलंकाको अवस्था पनि आउन सक्छ। लाभ प्राप्तिका लागि जोखिम त मोल्नैपर्ने हुन्छ तर त्यसमा सावधानी अपनाउनैपर्छ। आन्तरिक मामलामा पक्ष र प्रतिपक्ष हुन सक्छन् तर राष्ट्रिय मामला र राष्ट्रिय हितको पक्षमा ‘सरकार र प्रतिपक्ष एकमत हुन जरुरी छ। समृद्धि जनताको चाहना हो र देशको आवश्यकता पनि तर क्षमताभन्दा बढी बाह्य ऋणबाट प्राप्त समृद्धि राष्ट्रका लागि साधकभन्दा पनि बाधक बन्न जान्छ।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
