सडकमा ‘सुरुङ युग’

नेपाललाई एउटा सानो अन्डरपास बनाउन आठ वर्ष लाग्यो। राजधानीको कलंकीस्थित चक्रपथमा निर्माण गरिएको उक्त अन्डरपास मात्र आठ सय मिटर छ। अझ विदेशी चीनको सहयोगमा बनाइएकाले चाँडो सम्पन्न भएको भन्न सकिन्छ अन्यथा कति समय लाग्थ्यो भन्न सकिन्न। विश्व सन्दर्भ हेर्ने हो भने हालसम्मको सबैभन्दा लामो सुरुङ मार्ग नर्वेमा छ। ल्यार्डल टनेल नामको उक्त सुरुङ मार्गको लम्बाइ २४.५१ किलोमिटर छ। नेपालको सन्दर्भमा काठमाडौंको कोटेश्वरदेखि काभ्रेको धुलिखेलसम्म लामो। कोटेश्वरबाट धुलिखेल पुग्ने औसत समय एक घण्टा तर सडक र जामका कारण दुई घण्टासम्म लाग्ने गर्छ। जबकि ल्यार्डल टनेलमा प्रतिघण्टा ८० किलोमिटरको हिसाब गर्दा पनि मात्र १८ मिनेट लाग्छ। करिब एक मिनेट पनि नलाग्ने कलंकी अन्डरपास बनाउन आठ वर्ष लाग्यो तर नर्वेले सन् १९९५ बाट थालेर पाँच वर्षमै विश्वकै लामो सुरुङ मार्ग सम्पन्न गर्‍यो।

यतिबेला नागढुंगा–नौबिसे (सिस्ने खोला) सुरुङ मार्ग निर्माणाधीन छ। २ किलोमिटर ६ सय मिटर लामो उक्त सुरुङ पनि जापानको एक कम्पनीले जिम्मा लिएको छ। २०७६ कात्तिकमा सुरु गरिएको यो सुरुङ साढे तीन वर्ष (४२ महिना) मा सम्पन्न गर्ने भनिए पनि एक वर्ष दुई महिना अलमलमै बित्यो। समयमै गुणस्तरीय ढंगले सम्पन्न भएपछि सम्भवत :प्रयोगका हिसाबले यो नेपालकै पहिलो सुरुङ मार्ग हुनेछ। हुन त यसअघि मकवानपुर जिल्लाको चुरियामाईमा ६ सय मिटर लामो सुरुङ मार्ग बनेको थियो। रोचक र गर्व गर्न सकिने पक्ष त के भने १९७४ सालमै नेपाली डिजाइनर, जनशक्ति र लगानीमा यसको निर्माण भएको हो। सुन्दा पत्याउन हम्मे पर्छ तर यो सुरुङ मार्ग दक्षिण एसियामै पहिलो हो। स्विस भूगर्भविद् टोनी ह्यागन सन् १९५० मा चुरियामाई पुगेपछि लेखेको पुस्तक ‘दि हिमालयन किङ डम अफ नेपाल’मा उक्त सुरुङ देख्दा आठौं आश्चर्यमा परेको उल्लेख गरेका थिए। सुरुङ मार्गमा एसियामै इतिहास रचेको नेपालले शताब्दी बित्दा पनि यसमा फड्को मार्न सकेन। यसबीच राजनेता र कर्मचारी प्रशासनको अदूरदर्शिताका कारण तीन करोडभन्दा बढी नेपाली र लाखौं विदेशी पर्यटकले सडक यात्रामा सधैं सास्ती व्यहोरिरहेका छन्।

ढिलै भए पनि नेपाल सडक सञ्जालको सुरुङ युगमा प्रवेश गरेको छ। अब नेपाल सरकारले क्रमश :पूर्व–पश्चिम र उत्तार–दक्षिण राजमार्गहरूमा सुरुङ मार्ग निर्माण गर्दै जानुपर्छ।

संसारभर जहाँसुकै ठाउँमा पनि भौगोलिक अवस्थाअनुसार सुरुङ मार्ग बनाउने चलन छ। सडकको दूरी छोट्ट्याउने यो एउटा भरपर्दो उपाय हो। नेपाल जस्तो मुलुकका लागि खासगरी बाढीपहिरोले कुनै असर नपुर्‍याउने विकल्प सुरुङ मार्गले दिनेमा दुईमत हुँदैन। बर्खा, हावाहुरी, चट्याङ आदिमा यो सहज हुन्छ। जलवायु परिवर्तनले विश्व तापमानमा अस्वाभाविक वृद्धि भएको छ। सुरुङ मार्गले वातावरणीय प्रदूषणसमेत कम हुन्छ। हवाई वा स्थल युद्ध भएको खण्डमा पनि सुरुङ मार्गले सुरक्षा दिन्छ। ट्राफिक जामबाट बच्ने उत्तम उपाय पनि हो यो। अझ भीडभाड हुने सहर (नगरपालिका, उपमहानगरपालिका र महानगरपालिका) मा यसले समयको बचतसँगै यात्रामा झन्झट न्यून गराउँछ। गाउँतर्फ हेर्ने हो भने पहाडी भूभागमा घण्टौं लाग्ने यात्रा केही मिनेटमै गर्न सकिन्छ। खासगरी दुई नाका जोड्न यस्ता मार्गको भूमिका अहं हुन्छ। सुरुङ मार्ग बनाउँदा महँगो जग्गा कम खर्च हुन्छ भने मुआब्जामा पनि सरकारको लगानी कम हुन्छ। 

सवारी धनीदेखि चालकसम्मलाई हरहिसाबले यो किफायती र सहज हुन्छ। यस्ता अनगिन्ती फाइदा भए र सय वर्षअघि इतिहास रच्न सफल भए पनि नेपाल यसमा धेरै पछि परेको छ।
ढिलै भए पनि नेपाल सडक सञ्जालको सुरुङ युगमा प्रवेश गरेको छ। नागढुंगा–खानीखोला र फास्ट ट्र्याकमा तीन ठाउँमा थालिएका कामले सुरुआती संकेत राम्रो भएको मान्न सकिन्छ। अब नेपाल सरकारले क्रमश :पूर्व–पश्चिम र उत्तर–दक्षिण राजमार्गहरूमा सुरुङ मार्ग निर्माण गर्दै जानुपर्छ। यो समयको माग र आवश्यकता हो। विकासको प्रतिबिम्ब र नेपालकै चिनारी पनि हो। स्थानीय त के प्रदेश सरकारको जोडबलले पनि खासै नभ्याउने सुरुङ मार्ग संघीय सरकारकै बलबुताले मात्र भ्याउने अवस्था छ। विदेशी अभ्यास हेर्दा पनि सुरुआती चरणमा अधिकांश देशले विदेशी अनुदान, जनशक्ति र सामग्रीको प्रयोग गरेकै देखिन्छ। त्यसैले नेपाल सरकारले पनि यसमा हिच्किचाउनु पर्ने कुनै कारण छैन। बरु निर्माणाधीन पूर्व–पश्चिम राजमार्गहरू मध्यपहाडी र मदन भण्डारीमा सुरुङ मार्गहरू बनाउन सकेको भए सडक सञ्जालमा ‘सुनमा सुगन्ध’ हुने थियो। अझै पनि यी राजमार्गका केही स्थानमा सुरुङ मार्ग बनाउने सन्दर्भमा सरकारले आफूलाई सच्याउन सक्छ। सुरु लगानी केही बढी देखिए पनि समग्रमा हेर्दा सुरुङ मार्गमा अरू सडकभन्दा कम लगानी पर्ने पुष्टि भइसकेको छ।

सुरुङ खन्नुअघिको भौगर्भिक संरचनाको भने विस्तृत अध्ययन अनुसन्धान गर्नुपर्छ। सरकारले प्राविधिक जनशक्तिका लागि आजैदेखि थप सोच र योजना बनाउनुपर्ने देखिन्छ।

सरकार राजधानी काठमाडौं प्रवेशका लागि नागढुंगाबाहेक तीन स्थानमा सुरुङ मार्ग बनाउने योजनामा छ। टोखा–छहरे, थानकोट–चित्लाङ र धुलिखेल–सूर्यविनायक सुरुङ मार्गको तयारी देखिन्छ। बर्सेनि समस्या भइरहने बुटवलको सिद्धबाबामा एक किलोमिटर २ सय ४० मिटर लम्बाइ हुने गरी प्रक्रिया अघि बढाइएको छ। बर्खासँगै सुक्खा पहिरोसमेत गइरहने यो ठाउँ असुरक्षित मात्र होइन, धनसँगै जनको पनि थुप्रै क्षति भएकाले सुरुङको विकल्प छैन। सरकारले काठमाडौंको नयाँबानेश्वर चोकमा अन्डरपास, काठमाडौंको तीनकुने–जडीबुटी, ललितपुरको गोदावरीदेखि काभ्रेको मानेचौर, सिन्धुलीको खुर्कोट–चियाबारी, कैलालीको खुटिया–बीपीनगर–दिपायल, मकवानपुरको कुलेखानी–भीमफेदी, बुटवल–नारायणगढको दाउन्ने खण्ड, धरान–लेउती, मझिमटार–शक्तिखोर–जोगीमारा, नुवाकोटको बेत्रावती–घट्टेखोला (रसुवा) र दोलखाको लामाबगरमा सुरुङ मार्ग बनाउने भएको छ। यस्ता दर्जनौं ठाउँमा सुरुङ मार्गको सम्भावना नेपालसँग छ।

नेपाल सडक सञ्जालको सुरुङ युगमा प्रवेश गरेको प्रमाण निर्माधाणीन सुरुङ मार्गहरूले पनि गरेका छन्। तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले नागढुंगा–खानीखोला सुरुङ उद्घाटन गर्दै नेपाल टनेल प्रविधिमा प्रवेश गरेको बताएका थिए। अब नेपालसँग योजनामा सूचना तथा सञ्चार प्रविधिलाई विकासमा जोडेर अघि बढ्नुको विकल्प छैन। बजेटका दृष्टिले समस्या भए दाता परिचालनसँगै सरकारले बहुवर्षीय योजना बनाउनुपर्छ। गुणस्तरीय कार्य र समयमै सम्पन्न गर्न सरकार सुरुङ मार्ग निर्माणमा ‘ग्लोबल टेन्डर’मा जानुपर्छ। सुरुङ सडकका अलावा विद्युत्, ग्यास, तेल, पानी, रेलवे आदिमा प्रयोग हुन्छ। त्यसो त नेपालले विद्युत् (झन्डै २०० किलोमिटर) र पानीका लागि सुरुङ बनाए पनि रेल, तेल र ग्यासका लागि बाँकी छ। भौतिक पूर्वाधार विकासका दृष्टिले सुरुङ मार्गमा नेपालले कायापलट गर्ने सम्भावना छ। किनकि अघिल्लो सरकारले मुलुकमा सम्भावना देखिएका १७ सुरुङ मार्गको पहिचान गरी भौगर्भिक अध्ययन अघि बढाएको छ।

पूर्वाधारमा लगानी आवश्यकताका आधारमा गर्नुपर्छ, नाफा कति भयो भनेर होइन। नेपालले विगतदेखि सुरुङ मार्गलाई ‘देश विकास’सँग जोडेर काम गर्न सकेको भए नेपालले विकासका सूचकमा फड्को मारिसक्थ्यो।

सुरुङ मार्गलाई सुरक्षित बनाउनु पहिलो चुनौती हो। सुरुमै ठूलो लगानी गर्नुपर्ने भएकाले धेरै ठूलो उपलब्धि हुने ठाउँमा मात्र सरकारले लगानी गर्नुपर्छ। असाध्यै चलनचल्तीका सडकमा मात्र यस्तो काम हुनुपर्छ। सुरुङ मार्ग प्रयोगमा आउन थाले पनि चलिआएका सडक वैकल्पिक मार्ग हुन्छन् तर पनि तिनलाई चुस्त दुरुस्त बनाइराख्नु पर्छ। अब बन्ने सुरुङ मार्ग अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका हुनुपर्छ। सुरुङ बनाइएका राजमार्गमा सेवा केन्द्र (रोडसाइड सर्भिस स्टेसन) बनाउनु पर्छ। सुरुङ सुरु र अन्त्य भएपछिका नदी हुन् वा खोला, नयाँ पुल निर्माण गर्नुपर्छ। लोडसेडिङ हुन नदिन र बीचमा सवारीसाधन बिग्रिए तत्काल समस्या समाधान गर्नेमा सचेत हुनुपर्छ।

विदेशतिर सुरुङ मार्ग र राजमार्गमा गाडी बिग्रिए पनि बस्न दिँदैनन्, तुरुन्त व्यवस्थापन गर्छन्। अबको एकदेखि डेढ दशक नेपालले सुरुङ मार्गमा छलाङ मार्न सक्नुपर्छ। यसबीच आफ्नै इन्जिनियर, प्राविधिक जनशक्ति, सामग्री/उपकरण र लगानीमा अब्बल हुने वातावरण पनि बनाउनु पर्छ। बढ्दो सहरी र यातायातको चापलाई व्यवस्थित र सरल बनाउन सुरुङ मार्गले सहजीकरण गर्नेछ। काममा परिपक्वता प्राप्तिका लागि सुरुङको आयुबारे भूगर्भविद्सँग परामर्श लिनु आवश्यक देखिन्छ। सुरुङमार्गको बारम्बार निरीक्षण गर्नुपर्छ। सडक र सुरुङको स्याहारसम्भार गर्ने काम नितान्त भिन्न हुन्छ। राजमार्ग हेर्ने सरकारी निकायसँग सुरुङ हेर्ने प्राविधिक जनशक्ति नहुन सक्छ। भए तिनलाई अध्ययन, भ्रमण र तालिमको व्यवस्था गरिनुपर्छ।

सरकारले प्राविधिक जनशक्तिका लागि आजैदेखि थप सोच र योजना बनाउनुपर्ने देखिन्छ। विज्ञले नेपालका पहाड नयाँ र कान्छा हुन् भन्ने कुरो सत्य नभएको किटान गरेकाले जस्तोसुकै माटो वा चट्टान भएका ठाउँमा सुरुङ बनाउन सकिने तर्क गरेका छन्। सुरुङ खन्नुअघिको भौगर्भिक संरचनाको भने विस्तृत अध्ययन अनुसन्धान गर्नुपर्छ। संघीयतापछि जनप्रतिनिधिले डोजर लगाएर सडक खनेजसरी सुरुङ निर्माण गरियो भने बुद्धिमानी भइँदैन। सुरुङमै काम गर्नेको छुट्टै संयन्त्र/विभाग नै चाहिन्छ। यो किनभने नेपाली जनशक्तिले मात्र बनाएको राष्ट्रिय राजमार्ग आजसम्म मुलुकमा छैन। नेपालीले मात्र बनाएको चुरियामाई सुरुङ मार्ग अपवाद हो। त्यहीबेला अर्थात् सय वर्षअघिदेखि सुरुङ र सँगै सडकमा लागि परेको भए नेपालका सडक सञ्जाल र सुरुङ त के विदेशमा समेत नेपाली जनशक्तिको बजार व्यापक भइसक्थ्यो। कृष्णभीर र सिद्धबाबाजस्ता कैयौं ठाउँका सडक भरपर्दा हुन्थे, पहिरोको समस्या कम हुन्थ्यो। सुरुङ मार्गका लागि पर्याप्त बिजुली चाहिने भएकाले जलस्रोतमा विश्वकै दोस्रो धनी देश नेपालले अर्को छलाङ मार्न सक्थ्यो। पछुताउनुपर्ने पक्ष, सय वर्षबीचका कुनै सरकारले नेपाल सुरुङ मार्गमा जानुपर्छ भनेर निर्णय गर्न/लिन सकेन।

७० प्रतिशत भूभाग पहाडी भएको एसियाली मुलुक जापानले हालसम्म २७ हजार ४९५ किलोमिटर रेल मार्ग बनाएकोमा ३ हजार ८ सय १३ किलोमिटर सुरुङ मार्ग छ। जबकि नेपालमा ८३ प्रतिशत भूभाग पहाड र हिमाल छ। विकासमा छलाङ मार्न सुरुङ मुख्य विकल्प हो। सुरुङले सडक सीधा र यात्रा सुरक्षित हुने साथै पेट्रोलियम पदार्थ र समयको कम खपत हुने भएकाले प्रयोगकर्ताको मुख्य छनोटमा पर्छ। छिमेकी चीन सुरुङ मार्गमा विश्वमा नमुना छ। उसले रेलमार्गमा १६ हजार ३ सय ३१, राष्ट्रिय राजमार्गमा १५ हजार ९ सय ४० र भूमिगत रेलमा ४ हजार ५ सय ११ गरी कुल ३६ हजार ७ सय ४२ किमि सुरुङ निर्माण गरिसकेको छ। नेपालको सन्दर्भमा हेर्दा पूर्व–पश्चिम कुल सडक लम्बाइभन्दा झन्डै ३ गुणा बढी सुरुङ मार्ग चीनसँग छ। पूर्वाधारमा लगानी आवश्यकताका आधारमा गर्नुपर्छ, नाफा कति भयो भनेर होइन। नेपालले विगतदेखि 
सुरुङ मार्गलाई ‘देश विकास’सँग जोडेर काम गर्न सकेको भए नेपालले विकासका सूचकमा फड्को मारिसक्थ्यो।