कोरोना महमारीको समय मान्छेहरू सबै कैद थिए, आआफ्ना घरभित्र। त्यहीबेला प्रकृति भने ऊन्मुक्तका साथ सहर विचरण गरिरहेको दृश्य देखिए। सडक बाटामा हरिण र बँदेलहरू निस्केका थिए। सहरका घरका छतका दलान, खोपा, बतासी र बार्दलीमा गुँड लगाएर बस्ने भँगेरा, परेवा, गौंथली, सारांै, चमेरो, कागहरू सिमेन्ट सहर छाड्दै हराउँदै गरएका थिए। तर कोरोनाकालको सुनसान सहरमा चिरबिर गर्दै चराहरू देखिए।
मान्छेहरूका लागि मात्र होइन, सहर। त्यसैले घरघरमा मौलिक रूपमै खटप्वाल, चँखु प्वालहरू बनाइन्थ्यो। चरा, भँगेरालाई सदा स्वागत गर्दै बास दिइन्थ्यो। एकाबिहानैको घामको ज्योति घरका झ्यालहरू हुँदै कोठा र ओछ्यानसम्म छरिँदै गर्दा भँगेराहरूको चिरबिर चिरबिर संगीतले बिहानीको रौनक छुट्टै हुन्थ्यो। तर आधुनिक सिमेन्ट घरहरूले सहरलाई मान्छेको भीड र भोकमा परिणत गरेको छ।
मान्छेहरू थुनिएको बेला काठमाडौं सहरले अपूर्व शान्ति भोग्यो। उपत्यकाले पुनर्जीवन पाएजस्तो भो। धूलोमैलो र धुवाँबाट निसासिएको सडक र सम्पूर्ण वातावरण एवं स्निग्ध आकाश। स्वयम्भूका दुई आँखाले दूरसम्म दृष्टिपात गथ्र्यो। हरहमेशा बाक्लो तुवाँलोले ढाक्ने उपत्यकाले कुनै नयाँ चोला पाए जस्तो। ४÷५ महिना मान्छे जब घरभित्र थुनिए, तब सवारीसाधनको प्रयोग नहुँदा काठमाडौं उपत्यका शान्त, सुन्दर र प्रदूषणरहित बन्यो।
अचेल काठमाडौंमा जाडोको सिजन छ। धुवाँधुलो आदिले भाइरल रुघाखोकी, ज्वरोले बालबच्चा, वृद्धवृद्धा बिरामी परिरहेछन््। नेपाल साइकल सोसाइटीका संस्थापक सदस्य सहरी योजनाकार किरण जोशी हुन् वा अर्का सहरी योजनाकार मनिष महर्जन, उनीहरूका सन्तानदेखि आमा आदि रुघाखोकी, ज्वरोले सताएका छन््। बालविशेषज्ञ डा. शिवकुमार श्रेष्ठ उपत्यकामा रुघाखोकी, ज्वरो र सिजनल भाइरलले धेरै समस्या पारेको छ। वर्षको ४÷५ पटक सिजनल भाइरलले ग्रसित हुनुको प्रमुख कारणमध्ये एक हो, वायु प्रदूषण।
उता लामो समय क्यानाडा बसेका मित्रजोडी काठमाडौं आएदेखि नै रुघाखोकी, ज्वरो र छातीको समस्याले घरमै सीमित छन्् दुई हप्तादेखि। जसले एन्टिबायोटिक खान बाध्य हुनुपर्यो। वायु प्रदूषणको चपेटामा उपत्यकाको जनजीवन परिरहन्छ। घरघरमा रोगी पैदा भइरहेछन््। विश्वस्तरीय वायुप्रदूषण सूचक अध्ययनहरूमा काठमाडौं उपत्यका विश्वकै वायु प्रदूषित सहरको रूपमा गनिएको दशक नाघिसकेको छ। समाचार भाइरल हुन्छन् तर सरकार, सरोकारवाला र नागरिक समाजहरू निदाए झैं लाग्छ।
००
हेल्थ इफेक्ट इन्स्टिच्युट एवं हेल्थ मेट्रिक्स एन्ड इभ्याल्युएसन नामक संस्थाले युनिसेफसँगको सहकार्यमा निकालेको स्टेट अफ ग्लोबल एयर २०२४ रिपोर्टमा सन् २०२१ मा विश्वमा वायु प्रदूषणका कारण ८१ लाख र सन् २०१९ मा करिब ७२ लाख मानिसको मृत्यु भएको पाइन्छ। रिपोर्टअनुसार विश्वमा वायु प्रदूषणका कारण ६ वर्षमुनिका ७ लाख ९ हजार बालबालिकाको मृत्यु भएको थियो। यसले पाँच वर्ष मुनिका बालबालिकामा हुने सबै विश्वव्यापी मृत्युको १५ प्रतिशतलाई प्रतिनिधित्व गर्छ। वायु प्रदूषणका कारण नेपालमा सन् २०२१ मा ४८ हजार ५०० र सन् २०१९ मा ४२ हजार १ सय मानिसको मृत्यु भएको तथ्यांक उक्त प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। सन् २०२१ वर्षमा अकालमा मारिएका नेपालीको संख्याको १ सय ९५ हिस्सा हो। नेपालमा अकाल मृत्युको प्रमुख पाँच कारणमा वायु प्रदूषण, सुर्तीजन्य पदार्थहरू, ऊच्च रक्तचाप, डाइटेरी रिस्क र हाई फास्टिङ प्लाज्मा ग्लुकोज (चिनीरोग) पर्छन्। त्यस्तै, भारतमा २०२१ मा २० लाख ९ हजार मानिसले वायु प्रदूषणका कारण ज्यान गुमाए। जुन त्यहाँ अकालमा मर्नेहरूको संख्याको १८ हिस्सा थियो।
रिपोर्टले नेपालमा सन् २०२१ मा ७५ प्रतिशत सीओपीडी, ४६ प्रतिशत स्ट्रोक, ४४ प्रतिशत इस्केमिज मुटुको रोग, ४१ प्रतिशत श्वासप्रश्वास रोग, ३८ प्रतिशत फोक्सो क्यान्सर, ३० प्रतिशत नवजात बालबच्चाको मृत्यु र २० प्रतिशत डाईबिटिज रोगले मृत्यु हुनुका कारण वायु प्रदूषणलाई मानेको छ।
नेपालमा हरेक १ लाखमा १ सय ५६ जनाको मृत्युको कारण वायु प्रदूषण हो। विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार वातावरणीय स्वास्थ्य समस्यामध्ये वायु प्रदूषण सन् २०१९ को सबैभन्दा ठूलो चुनौती थियो। विश्वभरि ९० प्रतिशतभन्दा बढी मानिस प्रदूषित वायुमा सास फेर्छन्। यसको कारणले विश्वभरी बर्सेनि लगभग ७० लाखको मृत्यु हुने गर्छ। मृत्यु बढी हुनेमा ९० प्रतिशत कम र मध्ये आय भएका देशमा हुने गर्छन्।
पछिल्लो समयमा काठमाडौं महानगरपालिकाले वातावरण विभाग, ट्राफिक प्रहरीको समन्वयमा गरेको वायु प्रदूषण जाँच गर्दा डिजेलबाट चल्ने ४ सय ७१ गाडीमा ३ सय २२ फेल भएका छन्् भने पेट्रोलबाट चल्ने सवारीसाधन १ सय ४८ मध्ये २३ फेल भएका छन््। यसले काठमाडौं उपत्यकाको वातावरण र वायु प्रदूषित गर्न गाडी, कार, मोटरबाइक आदिको भूमिका स्पष्ट हुन्छ।
संसद्मा धुलो, धुवाँ (वायु प्रदषण), ट्राफिक जाम र साइकल : २०७९ सालको चुनावका दिन सम्पूर्ण देश थप्प हुने गरी चुनावमै होमिए। दिनभर यातायात बन्द गरियो। सरकारी ढुकुटीबाट २५ अर्बभन्दा माथि खर्च गरे। सबै ठूलासाना पार्टीहरूका चुनाव मैदानमा उत्रेका हजारौं उम्मेदवारहरूको चुनाव खर्चसमेत हेर्दा लगभग सवा खर्ब रुपैयाँ जति प्रतिनिधिसभाका लागि सांसदहरू चुनिन खर्च मुलुकमा भएको अनुमान अर्थविद्हरूको अनुमान छ।
चुनाव खर्चका कारण तत्काल महँगी पनि बढेको हुन्छ। चुनावको एक महिनाअघि नेपाल राष्ट्र बैंकले सार्वजनिक गरेको तथ्यांकमा महँगी दर ८.२६ प्रतिशत रहेको देखाएको थियो। चुनावपछि भने दोहोरो अंक १५ प्रतिशतसम्मको महँगी बढेको अनुमान अर्थविद्हरूको थियो। यति धेरै मूल्य चुकाएर देशले २ सय ७५ सांसदहरू चुने। दिनभर चर्को घाम, धुलो र भोक नभनी चुनावमा भोट हाल्न लाइन लागेका थिए नेपाली मतदाताहरू।
कतिपय दूरदराजहरूमा २–३ घण्टा भीरपहिरो हिँडेर पनि भोट हाल्ने जोश जनताले देखाएका थिए। आम जनजीविका, जनस्वास्थ र जनजीवनका आधारभूत मुद्दाहरूमा सधैंजसो नागरिकहरू, नागरिक संस्थाहरू र सरोकारवाला संस्थाहरूले हरहमेशा आवाज र दबाब उठान गरिरहन नसकिने भएका कारण नै यस्तै आम जनजीविकाका एजेन्डाहरूमा पहल गर्न, नीति, कानुन निर्माण गर्न सांसदहरूको आवश्यकता प्रजातान्त्रिक पद्धतिमा पारिएको हो। जसका कारण सांसदहरूले राज्यको ढुकुटीबाट तलबभत्ता सुविधाहरू प्राप्त गर्नेहुन्।
संघीय संसद्को प्रतिनिधि सभाको २ सय ७५ र राष्ट्रिय सभा ५९ गरी ३ सय ३४ सांसद हाल संसद्मा छन््। जसमा काठमाडौं १८, ललितपुर ६, भक्तपुर ४ गरी काठमाडौं उपत्यकाबाट २८ जना सांसद छन््। बागमती प्रदेशसभा १ सय १० सांसदहरू छन्् र काठमाडौं उपत्यकाबाट मात्र ५० सांसदहरू छन््। यति धेरै सांसदहरू जनताको जनजीविकाको आम सवालहरूमा आवाज उठाउनु र सरकारलाई राजनीतिक र नैतिक दबाब दिएर त्यसको समाधानको पहल गर्नु पहिलो उत्तरदायित्व हो। तर काठमाडौं उपत्यकाको वायु प्रदूषण, यातायात बेथिति र जनस्वास्थबारे कुनै सांसदले खासै बोलेको, मुद्दाको उठान गरेर सरकारी निकायलाई जवाफदेहिता बनाउन सकेनन्।
केही सांसदबाहेक वायु प्रदूषण, यातायात समस्या, सहरी परिवहन आदिमा खासै कसैले पनि बोलेको सुनिएन। आज वायु प्रदूषणका कारण उपत्यकालगायत नेपालका सहरहरू आक्रान्त छन््। सरकारी निकायहरू गैरजिम्मेदारपूर्ण रूपमा सुस्त र निष्क्रिय छन्। कम्तीमा उपत्यकाबाट चुनिएका संघीय संसद्का २८ सांसद र बागमती प्रदेशका ५० सांसदले उपत्यकाका यी विकराल समस्याको उपाय खोज्नुपर्छ।
विगतमा कोटेश्वर कलंकीमा खण्डको चक्रपथ विस्तार निर्माण भएसँगै सयौका संख्यामा नेपाली नागरिकले सडक दुर्घटनामा परेर ज्यान गुमाए, मारिए। तर विगतको संसद्मा कुनै पनि जोडदार आवाज उठाएको सुनिएन। कलंकी–चाबहिल खण्डको निर्माणमा ५÷६ वर्ष लामो ढिलाइले धुलो, धुवाँ, ट्राफिकजामले यस क्षेत्र कुँजिएको छ। तर उपत्यकाका कुनै पनि सांसदले यस विषयमा संसद्मा बोलेको सुनिएन।
उपत्यकामा साइकल लेनको कुरा त अझै परको कुरा ! निर्माणाधीन चक्रपथमा साइकल लेन र चौडा फुटपाथको निर्माण हुन आवश्यक छ। तर सांसदहरूमा यस कुराको ज्ञान न कतै देखिन्छ, न कतै बुझ्न चाहन्छन्। यहीका स्थानीय सांसदहरूले भने भोलिको काठमाडौं राजधानीको परिकल्पना के कस्तो छ ? उनीहरूका घोषणापत्रमा हेर्दा उल्का सपनाहरू बाँडेका थिए। तर पदकालको आधा समय नाघिसक्दा सपनाहरू झनै बिरूप विपनाहरू हुँदैछन्। विश्वकै वायु प्रदूषित सहरमध्ये सबैभन्दा अघिल्लो पंक्तिमा छ काठमाडौं। बस्न अयोग्य सहरको अर्काे अवतार पनि बन्दै हाम्रो राजधानीभन्दा फरक नपर्ला कि ?
नेपाल साइकल सोसाइटीले संघीय संसद्का केही सांसदलाई यस विषयमा बहस छलफल उठान गर्न लबिङ गरिरहेको छ भने यसका लागि कार्यक्रममार्फत बहस चर्चा गर्ने प्रयास गरिरहेको छ। संघीय संसद्को भौतिक पूर्वाधार विकास संसदीय समिति र शिक्षा, स्वास्थ्य र सूचना प्रविधि संसदीय समितिमा उक्त महŒवपूर्ण मुद्दाहरूमा बहस र छलफल गर्न निवेदन गर्ने तयारी गरिरहेको छ। संसद्मा प्रमुख रूपले बहस गर्न यी एजेन्डालाई संसद्को सार्वजनिक महŒवको प्रस्ताव र संकल्प प्रस्तावमा लैजान लबिङ गरिरहेको छ।
सम्बन्धित सरकारी मन्त्रालय र निकायहरूले यसमा गम्भीर भई कार्यान्वयन प्रक्रियामा जाऊन्। संसद् र सांसद यसको अघिल्लो आवाजको वाहक हुनुपर्छ। हैन भने १–१ खर्बको मूल्य चुकाएर ५–५ वर्षमा चुनावमा नागरिकले किन मत हाल्ने किन तात्तातो घाममा लामो लाइन किन बस्ने ? ती हालेको मतको र तिरेको करको मूल्यको हिसाब किन नमाग्ने ? हिजो साइकल चढेर राजनीतिमा लागेकाहरू संसद् भवन छिरेसँगै चिल्लो कार र संसद् प्रोटोकलमा टाँसिएका छन्। चिल्लो कालो सिसाको झ्याल भएको कारहरूमा हैन, सांसदहरू साइकलमा संसद् छिरेको दृश्यहरू संसद्ले दिन सक्नुपर्छ। यो गरिब देशका सांसदहरूले सरल र सादा जीवनको द्योतक साइकलसहित सादा जीवन यापनको संस्कृति निर्माणको पहल खै ?
समाधानको उपाय साइकल : उपत्यकामा सडक सञ्जाल लगभग २२ सय किमि पुगेको छ। बागमती प्रदेशको सवारी दर्ताको आधारमा उपत्यकामा २० लाखको हाराहारीमा बाइक, कार, गाडी कुदिरहेको अनुमान गर्न सकिन्छ। दैनिक दुई लाख माथि त पठाओ, ड्राइभ इनलगायतका राइडर र डेलिभरी मोटरबाइक भएको अनुमान छ। राष्ट्रिय जनगणना २०७८ को अनुसार ४० लाखको जनसंख्या काठमाडौंमा भएको मान्ने हो भने आधाआधी जनसंख्यासँग बाइक, कार, गाडी भएको त हैन ? अनुमान गरौं। अफिस टाइमको जस्तो ट्राफिकजाम हरेक समयजसो भोग्नुपर्ने उपत्यकाको दैनिकी भइसक्यो।
उपत्यकाको ट्राफिकजाम, कन्जेसन, यति विकराल हदमा पुगिसकेको छ कि निकट भविष्यमा ‘ग्रिडलक’ काठमाडौंले भोग्नेछ। सवारीसाधनहरू यसरी नै वृद्धि हुने हो भने अबको ५, १०, १५ र २० वर्षपछि काठमाडौंले कस्तो विपत्ति भोग्ला ? यसको अन्दाज सरकारी निकायहरूलाई छ कि छैन ? इनसाइट फ्रम एसियन अर्बन ट्रान्सपोर्ट आउटलुकको स्कोपिङ अर्बन ट्रान्सपोर्ट इन् काठमाडौं २०२३ को अध्ययन रिपोर्टअनुसार काठमाडौं उपत्यकाको पेसेन्जर ट्रिपहरूको दुईतिहाइ ट्रिप हिँडेर, साइकल वा औपचारिक र अनौपचारिक पब्लिक यातायातबाट हुन्छ। दर्ता गरिएका सवारीसाधनमध्ये ८० प्रतिशत दुईपांग्रे मोटरसाइकल, स्कुटीहरू पर्छन्। मुलुकभरको ६० प्रतिशतभन्दा बढी दर्ता गरिएका सवारीसाधन काठमाडौंमा गुड्छन्। रिपोर्टका अनुसार काठमाडौंमा काठमाडौंवासीको आम्दानीको ११ प्रतिशत खर्च यातायातका लागि हुन्छ। अध्ययनअनुसार उपत्यकाको ६६ प्रतिशत वायुप्रदूषणको कारक यिनै यातायातका सवारीसाधन हुन्।
- काठमाडौं उपत्यकाको वायु प्रदूषण र यसको कारक यातायात बेथिति, अव्यवस्था र यसले काठमाडौंवासीको जनस्वास्थ्यमा पारेको भयानक असरहरूलाई नजरअन्दाज गरिरहन सरकार र नेपाली समाजलाई छुट छैन। उपायहरू छन्, तिनलाई खोजौं।
- माइतीघर मण्डलादेखि तीनकुनेसम्मको काठमाडौंको पहिलो डेडिकेटेड साइकल लेन हटाएर फुटपाथ बनाउने भएका छन् सरकारी निकायले नै।
- काठमाडौं उपत्यकाको वायु प्रदूषण र यसको कारक यातायात बेथिति, अव्यवस्था र यसले काठमाडौंवासीको जनस्वास्थ्यमा पारेको भयानक असरहरूलाई नजरअन्दाज गरिरहन सरकार र नेपाली समाजलाई छुट छैन। उपायहरू छन्, तिनलाई खोजौं।
सन् २०१७–१८ मा विश्वको ७५ प्रतिशत सहरहरूमा ट्राफिक कन्जेसन बढेको देखाएको छ। विश्व स्वास्थ संघले कयौं ती सहरहरूलाई चेतावनी दिइरहेका छन्, जहाँ हुने ट्राफिक कन्जेसनको थेग्न नसक्ने हुँदै त्यसको आर्थिक मूल्य मुलुकको देशको जीडीपीको २.४ प्रतिशत पुगिरहेको छ। जसको प्रमुख नकारात्मक परिणामहरू समयको हानी, इन्धनको नास र कार्यहरूको मूल्यवृद्धि हुन्छ (विश्व स्वास्थ्य संघ– २०१४)। सन् २०१६ मा सवारीसाधनबाट उत्सर्जन हुने जसमा कार्बनडाइअक्साइड, कार्बन मोनोअक्साइड, पार्टिकुलेट म्याटर (पीएम) सहितको वायु प्रदूषणले विश्वको २४ प्रतिशत ग्लोबल कार्बन उत्सर्जनको जिम्मेदार थियो (वाग एन्ड गे–२०१९)। ७२ प्रतिशत ग्लोबल ट्रान्सपोर्ट क्षेत्रको उत्सर्जन सडक सवारीसाधनहरू जिम्मेवार छन्, जुन सन् १९७०–२०१० सम्ममा ८० प्रतिशत ग्रिन हाउस ग्यास उत्सर्जनका कारक बनेको थियो। यसको एक उदाहरण हो, चीनले सन् २०१६ मा वायु प्रदूषणको मूल्य अमेरिकन डलर ७२७ बिलियन गुमाउनु पर्यो। जुन चीनको जीडीपीको ६.५ प्रतिशत भाग थियो (सीएमआई–२०२०)।
उपत्यकामा सवारीसाधनको चाप उपत्यकाको सडक पूर्वाधारको क्षमताभन्दा बढी थेग्न नसकिने गरी नाघिसकेको छ। साधारणतः छोटो वा मध्यम दूरीको यात्राका लागि अधिकांश सवारीसाधन विशेष गरेर मोटरबाइक कारहरू चल्ने गरेको भेटिएको छ। अर्बन ट्रिपको ७० प्रतिशतजसो छोटो वा मध्यम दूरीको यात्राका लागि हुने गरेको छ। १ देखि ९–१० किमिसम्मको छोटो तथा मध्यम दूरीको सहरी यात्रालाई मध्यनजर गरेर साइकलको प्रयोग गर्ने वातावरण र पूर्वाधारहरू बन्नुपर्छ। अनिमात्र काठमाडौंको सवारी चापको भार कम हुनुका साथै वायु प्रदूषण, सडक दुर्घटना घटेर सहरी जनस्वास्थ्यमा ठूलो राहत मिल्नेछ। तर साइकल लेन निर्माणको चासो चिन्तन र परिकल्पना गर्न सडक विभाग, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सहरी विकास मन्त्रालय, काठमाडौं महानगरपालिकालगायत कसैले अघि सारेका छैनन्। बरु भएकालाई पनि मेटाउन तल्लिन छन्।
माइतीघर मण्डलादेखि तीनकुनेसम्मको काठमाडौंको पहिलो डेडिकेटेड साइकल लेन हटाएर फुटपाथ बनाउने भएका छन्, काठमाडौं महानगर र सडक विभागबाट। आधारभूत डिजाइनमै गल्ती भएका कारण उक्त साइकल लेन कसैले साइकल लेनको रूपमा चिन्दैनथिए, जसका कारण उक्त लेनको सही सदुपयोग हुन सकेन। भएको एकमात्र साइकल लेनलाई पुनर्निर्माण गरी सही प्रयोगमा ल्याउँदै अन्त पनि साइकल लेन विकास निर्माण गर्नुपर्छ। यसरी साइकल प्रयोग र सुरक्षित यात्रालाई प्राथमिकता र प्रवद्र्धन गरेर उपत्यकामा एक्टिभ मोबिलिटी र स्वस्थ सहर तथा नागिरक बनाउने पथमा लाग्नुको साटो ऊक्त पथलाई नै नकारेको बुझिन्छ। यसले काठमाडौं सहर बाँच्न योग्य सहर हैन, रोगी सहरको रूपमा परिणत हुँदैछ।
सडक विभाग र कामपालगायत नगरपालिकासँग काठमाडौं उपत्यकाको सडक ट्राफिक कन्जेसन र वायु प्रदूषणको समाधान के छ ? छेउछाउका घरहरू भत्काएर सडक विस्तार गर्नु ? नेपाल इन्भेस्टमेन्ट बोर्डबाट प्राप्त रिपोर्टअनुसार काठमाडौंमा ७७.२८ किमिको पाँच वटा मेट्रो लेनको निर्माणको लगानी अमेरिकन डलर ५४,७१,७२,००० अर्थात् ७ खर्ब ६६ अर्ब ७६ करोड ३० लाख ६७ हजार रुपैयाँ हुन आउँछ। के यतिका थैग्नै नसकिने बजेटको मेट्रो निर्माण गर्ने क्षमता नेपाल सरकार र स्थानीय सरकारहरूले राख्छ ? हाल निर्माण विवादमा बीचमै रोकिएको ग्वार्कोको फ्लाइओभर यसको उदाहरण हो।
अतः व्यावहारिक रूपले राज्य, सरकार र नागरिकहरूको क्षमताले गर्न सकिने उपायहरू पहिले अवलम्बन गर्ने हो भने साइकल लेनको बृहत् नेटवर्क र नीति नियम निर्माण गर्न कुनै अर्बौंको बजेट या विदेशी ऋण लिनुपर्ने छैन। सहज, स्वस्थ सजीव र मितव्ययी उपाय नगरी उल्टो ती उपायहरूलाई निषेध गर्नु सरकार र निकायहरूको कुबुद्धि ठहरिनेछ। अन्तत्वोगत्वा काठमाडौं रोगी र दुर्घटनाग्रस्त भविष्यतिर लम्किनेछ। जसको दोषको भागी सरकारहरू, काठमाडौं महानगरपालिकालगायत सबै स्थानीय सरकारका नेतृत्वहरू हुनेछन्।
उपत्यकाका यी समस्या बुझ्न गहन रूपमा व्यापक अध्ययन अनुसन्धानको आवश्यकता टड्कारो छ। उपत्यकामा सवारीसाधनहरूको संख्याको वर्तमान स्थिति, संख्या वृद्धिदर, निजी सवारीसाधनको दैनिक औसत यात्रा दूरी, त्यसको पेट्रोल र डिजेल खपत, कार्बन इमिसन, इन्धन, मर्मत खर्च, ट्राफिक जामको समय अन्तरालहरू, तिनका मोनिटरी मूल्यांकन इत्यादि तथ्यांकको आधारबिना उपत्यकाका ती समस्याको जड र निराकरणहरू खोतलिन सहज छैन। विश्वका हरेक विकसित सहरहरूमा यस्ता अध्ययन, डाटा संकलन हरेक दुई–तीन वर्षमा स्थानीय सरकारले निरन्तर रूपमा गरिरहेका हुन्छन्।
काठमाडौंको यातायातको डिटेल डाटाहरू सन् २०११ तिरको जाइकाको अध्ययन रिपोर्टपछि छैन। सडक विभागसँग वा यातायात व्यवस्था विभागसँग केही टुक्रे डाटा उपलब्ध होलान्। जुन सर्वसाधारणले सहजै पाउन सक्दैनन्। बागमती प्रदेशको सवारीसाधन दर्ता गर्ने एकान्तकुना र यातायात व्यवस्था विभागले पनि कार, बाइक, गाडीको डाटा सहज रूपमा पब्लिक उपलब्ध छैन। डेढ महिनाअघि लबिङको क्रममा बागमती प्रदेशको यातायातमन्त्री प्रेम महर्जनसँगको बैठकमा नेपाल साइकल सोसाइटीको तर्फबाट कम्तीमा बागमती प्रदेशको आउने आर्थिक वर्ष २०८२–८३ को बजेट कार्यक्रममा उपत्यकाको सडक यातायातको गहन अनुसन्धान गर्नुपर्ने सुझाव राख्यौं। यसरी, बाइक, कार, गाडीहरूको दर्ताको तथ्यांकलाई डिजिटेलाइज्ड सिस्टेममा राखेर हरेक महिनाजसो अध्यावधिक तथ्यांक सार्वजनिक रूपमै कम्तीमा उपलब्ध होस्।
- श्रेष्ठ, साइकल अभियन्ता हुन्।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
