कुनै समय नेपालमा एउटा साइकल किन्न चार तोलासम्म सुन खर्चिनु पथ्र्यो । वि.सं. १९६७ मा तत्कालीन राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेर जबराका नाति शूरशमशेरले पहिलोपटक नेपालमा साइकल भित्र्याएका थिए । यो साधन केवल यातायातमात्र नभई प्रतिष्ठा र आधुनिकताको उच्च प्रतीक थियो । जसमा राणा खलक, राजपरिवार र भारदारहरूको मात्र पहुँच सीमित थियो ।
बेलायती कम्पनीका ती साइकलहरू भीमफेदीबाट भरियाले काँधमा बोकेर काठमाडौं ल्याउँथे । सडकमा साइकल गुड्दा सर्वसाधारण अचम्म मान्दै हेर्थे । सामान्य जागिरेको मासिक तलब पाँच–दस रुपैयाँ मात्र हुने त्यो समयमा सय रुपैयाँभन्दा महँगो साइकल चढ्नु ‘ठूलो मान्छे’ हुनुको प्रमाण मानिन्थ्यो । सर्वसाधारणका लागि साइकल तब पहुँचभन्दा बिलकुलै परको विलासिता थियो ।
वि.सं. १९८१ मा अष्टनारायण मानन्धरले असनमा पहिलो पसल खोलेपछि साइकलको प्रयोग विस्तार भयो । त्यतिबेला साइकल चालकले आजका मोटरसाइकलले जस्तै कडा नियम पालना गर्नुपथ्र्यो । साइकल नगरपालिकामा दर्ता हुनुपर्ने, नम्बर प्लेट र लाइसेन्स पुस्तिका अनिवार्य थियो । नियमित कर, राति बाल्ने डायनोमा बत्ती र चुस्त घण्टी नभए तुरुन्तै जरिवाना गरिन्थ्यो । राज्यले यसलाई अत्यन्तै महत्त्वपूर्ण यातायातको साधन मानेको थियो ।
साइकलको स्वर्ण युग : २००७ सालको राजनीतिक परिवर्तनपछि साइकलमा सर्वसाधारणको पहुँच बढ्यो । २०१७ देखि २०४६ सालसम्मको तीन दशकलाई नेपालमा ‘साइकलको स्वर्ण युग’ मानिन्छ । भारतमा ठूलो मात्रामा उत्पादन सुरु भएपछि यसको मूल्य सस्तियो । यो अवधिमा साइकल मध्यम र निम्न–मध्यम वर्गको मुख्य सहारा बन्यो । तराई र काठमाडौंको आर्थिक गतिविधिका लागि त यो मेरुदण्ड नै साबित भयो । दूधवाला, तरकारीवाला र विद्यार्थीका लागि साइकल एक अनिवार्य र भरपर्दो साधन बन्यो ।
दुई दशक अघिसम्म चितवन ‘साइकलको जिल्ला’का रूपमा चर्चित थियो । त्यहाँ साइकल मानिसहरूको दैनिकीको अभिन्न हिस्सा थियो । बिहान–साँझ घाँस–दाउरा ओसार्ने र दिउँसो स्कुल–कार्यालय जाने यो नै मुख्य माध्यम थियो । यसले तत्कालीन ग्रामीण र अर्ध–सहरी समाजको आर्थिक सक्रियता र सामाजिक चलायमानतालाई स्पष्ट झल्काउँथ्यो । तर विडम्बना, हिजोको त्यो भरपर्दो साधन आज राज्य र समाज दुवैको नजरमा उपेक्षित बन्दै गएको छ ।
श्रमको अपमान र प्रतिष्ठाको गलत मानक : दुई दशक अघिसम्म तराईको घरघरमा देखिने साइकलको प्रतिष्ठा अहिले गुमेको छ । हिजोआज साइकल चढ्नुलाई गरिबी वा पछौटेपनको पर्याय मान्ने गलत भाष्य स्थापित भएको छ । मोटरसाइकल र गाडी चढ्नु नै प्रगति र सफलताको मानक
बनेको छ । यो सोच सामाजिक चेतनामा मात्र होइन, राज्यको नीतिमा पनि प्रस्ट झल्किन्छ ।
यथार्थमा, २०७८ सालको जनगणनाअनुसार ३५.२१ प्रतिशत नेपाली घरधुरीमा अझै साइकल छ । तराई–मधेस र ग्रामीण भेगमा यो आज पनि मुख्य यातायातको साधन हो । देशको अर्थतन्त्र धान्ने मजदुर, मिस्त्री, तरकारी र दूधवालाका लागि साइकल नै ढुवानीको मुख्य सहारा हो । विडम्बना, श्रमिक वर्गले प्रयोग गर्ने भएकैले साइकललाई हेयको दृष्टिले हेर्न थालियो । साइकललाई तुच्छ ठान्नु भनेको लाखौं परिश्रमी नागरिकको श्रम र योगदानको अवमूल्यन गर्नु हो ।
सडक कसका लागि ? : साइकलप्रतिको हेयपूर्ण दृष्टिको परिणाम हाम्रा सडकहरूमा प्रस्ट देखिन्छ । राष्ट्रिय राजमार्ग र चक्रपथहरूमा साइकल लेन नहुनुले गम्भीर प्रश्न उब्जाएको छ— के यी सडक भुइँमान्छेका लागि होइनन् ? सहरी र ग्रामीण क्षेत्रका सडकमा साइकल यात्रीको सुरक्षा र पहुँचलाई पूर्णतः बेवास्ता गरिएको छ । यो अत्यन्त विडम्बनापूर्ण स्थिति हो ।
हामीले साइकललाई ‘गरिबको साधन’ ठानेर उपेक्षा गर्दा विकसित देशले यसलाई प्रतिष्ठा र बुद्धिमानीसँग जोडेका छन् । नेदरल्यान्ड्समा त प्रधानमन्त्री र मन्त्रीहरू समेत साइकलमै कार्यालय जानु सामान्य मानिन्छ । त्यहाँ मानिसको संख्याभन्दा धेरै साइकल छन् । डेनमार्कको कोपेनहेगनमा साइकलका लागि ‘सुपरहाइवे’ र ‘ग्रिन वेभ’ प्रविधि जडान गरिएको छ । त्यस्तै, जापानले जमिनमुनि रोबोटिक पार्किङ बनाएर यसलाई प्रविधिसँग जोडेको छ । यी देशहरूले साइकललाई केवल साधनमात्र होइन, सहरको स्वास्थ्य र सभ्यताको मानकका रूपमा विकास गरेका छन् ।
कालो बादलमा चाँदीको घेरा : सर्वत्र उपेक्षाका बीच ललितपुर महानगरपालिकाले ३२ किलोमिटरको ‘साझा साइकल लेन’ निर्माण गरेर सराह्रनीय सुरुआत गरेको छ । पुल्चोक, कुपण्डोल र लगनखेलजस्ता मुख्य क्षेत्रमा हरियो रङ र साइकलको चिह्न अंकित गरिएका यी लेनले ललितपुरलाई पहिलो ‘साइकलमैत्री सहर’को पहिचान दिएका छन् । यो दिगो विकास र वातावरण संरक्षणका लागि सुखद कदम हो । यद्यपि, भौतिक अवरोध (बोल्लार्डस्) बिनाको रङको रेखामात्रै हुँदा यो लेन असुरक्षित छ । ठूला सवारीको अतिक्रमण र अव्यवस्थित पार्किङले साइकल यात्रीलाई जोखिममा पारेको छ । यसलाई प्रभावकारी बनाउन भौतिक खम्बाहरू थप्ने, सहरभरि अन्तरसम्बन्धित सञ्जाल बनाउने र नियम मिच्नेलाई कडा जरिवाना गर्ने नीति आवश्यक छ । पछिल्लो समय झापाको दमक र चितवनको सौराहामा पनि साइकल ट्र्याक खोलिनुले स्थानीय सरकारहरूमा सकारात्मक चासो बढेको देखिन्छ ।
स्वास्थ्य, वातावरण र अर्थतन्त्रको साझा समाधानः नेपालमा ७१ प्रतिशत मृत्युको कारण नसर्ने रोगहरू हुन् । मधुमेह र मुटुरोगजस्ता समस्याका लागि साइकल ‘निःशुल्क औषधि’ र ‘प्रभावकारी व्यायाम’ हो । नियमित साइकल चलाउँदा मुटुरोगको जोखिम ४० प्रतिशतसम्म घट्ने वैज्ञानिक तथ्य छ । वातावरणीय रूपमा यो शून्य उत्सर्जन गर्ने साधन हो । साथै, यसले पेट्रोलियम आयात घटाएर मुलुकको व्यापार घाटा कम गर्न समेत ठूलो मद्दत पुर्याउँछ ।
प्रतीकात्मक होइन, संरचनागत परिवर्तन : नेपालमा साइकल संस्कृति र वातावरण संरक्षणका प्रबल अभियन्ता डा. प्रल्हाद योञ्जन हुनुहुन्थ्यो । विडम्बना, २०६८ कात्तिक १४ मा बल्खुमा ट्रकको ठक्करबाट साइकल यात्री डा. योञ्जनको असामयिक निधन भयो । यो वियोगान्त घटनाले संरक्षण क्षेत्रमा अपूरणीय क्षति पुर्यायो । उनको योगदानको सम्मान र सुरक्षित साइकल यात्राको वकालत गर्न अभियन्ताहरूले कात्तिक १४ लाई ‘नेपाल साइकल दिवस’ घोषणा गर्न माग गर्दै आएका छन् । यो दिवसले डा. योञ्जनप्रति सच्चा श्रद्धाञ्जलीमात्र दिने छैन, दिगो विकास र वातावरणमैत्री जीवनशैलीका लागि नयाँ प्रेरणा समेत दिनेछ ।
सम्मान, सुरक्षा र भविष्यको सवाल : साइकल संस्कृतिको पुनर्जागरण पुरानो समयमा फर्कनु होइन, बरु स्वास्थ्य, वातावरण र दिगोपनको भविष्यतर्फ अघि बढ्नु हो । जबसम्म राज्य र समाजले साइकललाई हेय दृष्टिले हेर्न छाड्दैनन्, तबसम्म स्वच्छ र समावेशी सहरको सपना अधुरै रहनेछ । डा. योञ्जनको बलिदानको वास्तविक सम्मान तबमात्र हुनेछ, जब नेपालका सडकमा बालक, महिला, ज्येष्ठ नागरिक र श्रमिक सबैले सम्मानका साथ सुरक्षित भएर साइकल चलाउन पाउनेछन् । अब ढिला गर्ने समय छैन; हामीले हाम्रो सोच र सडकको संरचना दुवै बदल्नैपर्छ ।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
