धेरै होइन, गुणस्तरीय सडक

केन्द्रका करिब ५० प्रतिशत सडक कालोपत्रे हुन बाँकी छ। स्थानीय स्तरका सडक त ४ प्रतिशत मात्रै कालोपत्रे भएका छन्।

सरकार संघीय स्वरूपमा गएको छ। त्यसैले सडक निर्माण र मर्मतसम्भारका जिम्मेवारी पनि क्रमशः केन्द्र, प्रदेश र स्थानीय सरकारबाट गर्ने गरी भएको छ। त्यसअघि दुई किसिमले मात्र सडकको वर्गीकरण गरिएको थियो, एउटा रणनीतिक (केन्द्रस्तरीय) सडक र स्थानीय सडक सञ्जाल। रणनीतिक सडकहरू सडक विभागले हेथ्र्यो र बाँकी स्थानीय पूर्वाधार तथा कृषि सडक विभागले हेथ्र्यो। केही हदसम्म जिल्ला विकास समिति र नगरपालिकाले पनि हेर्थे। यसपछि संघ सरकारले हेर्ने सडक भनेको करिब १५ हजार किलोमिटर सडक मात्र छ। ८० वटा राजमार्गहरू मन्त्रिपरिषद्बाट राष्ट्रिय राजमार्ग हुन् भनिएको छ। जुन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको जिम्मेवारीमा परेका छन्।

सडक विकासको प्रक्रियामा के हुन्छ भने ‘मोर रोडस् अर बेटर रोडस्’ भन्ने हुन्छ। भन्नुको अर्थ, एउटा अवस्थामा पुगेका छौं, अब नेपाल ‘बेटर रोडस्’मा जानैपर्छ।

यसैगरी केही पहिलेको स्थानीय कृषि सडक तथा पूर्वाधार विभागले पनि केही सडक केन्द्रबाटै हेरेको अवस्था छ। बाँकी सडक प्रदेश र स्थानीय सरकारले हेरेका देखिन्छ। यहाँ एउटा के चुनौती छ भने यसरी हेर्दा विभिन्न सडक विभिन्न निकायले हेर्ने भए। सडकको एकीकृत व्यवस्थापन हुन कठिन भयो। केन्द्रमा मन्त्रालयको सडक विभागले गर्ने भयो, सहरी विकास मन्त्रालयले पनि गर्ने भयो अनि संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयले पनि हेर्ने भयो। प्रदेशमा सातवटैले स्वायत्त ढंगले सडकको काम गर्ने भए। ७ सय ५३ स्थानीय सरकारले पनि आफ्नै शैलीमा स्वायत्त भएर सडकमा काम गर्न पाउने भए। यसले गर्दा सडकको एकीकृत योजना नहुने भयो। अब कुन सडक संघबाट राजमार्ग बनेको हो त्यसलाई प्रदेशका कुन सडक र प्रदेशका कुन सडकको सहयोगीका रूपमा स्थानीय सरकारका कुन सडक हुनुपर्ने हो ? यसरी एउटाले अर्कोलाई परिपूरक हुने गरी बनाइयो भने सडक सञ्जाल बढी प्रभावकारी हुन्छन्। अहिले आआफ्ना हिसाबले बन्दा समस्या हुन्छ।

राज्यलाई एउटा चुनौती छ, सडक क्षेत्रको एउटा गुरुयोजना हुनुपथ्र्यो जुन आजसम्म बनेको छैन। कुन सडक कसले हेर्ने भन्ने किटान हुनुपर्छ। यसले गर्दा देशभर कति सडक छन् भनेर माग्दा पनि दिने अवस्था छैन। प्रदेशमा त यही सडक हेर्ने भन्ने पनि यकिन छैन। स्थानीयमा त पनि त्यस्तै छ। त्यसले गर्दा एकीकृत योजनामा समस्या हुने नै भयो। नीतिगत रूपमा स्पष्ट हुन जरुरी छ। त्यहीअनुसार सडकका मापदण्ड पनि एउटा हुनुपर्नेमा राजमार्गका मापदण्ड एउटा, सहरीका अर्को निकायले निकाल्दा सडक ऐनलाई समयसापेक्ष बनाउन जरुरी भयो। त्यसो गर्न खोजेको संसदीय समितिले तपार्इंहरूले यसरी बनाउन पाउनुहुन्न भन्यो। राष्ट्रिय राजमार्गको मात्रै बनाउनु पर्छ भन्ने कुरा छलफलमा आयो। बैठकमा संघ, प्रदेश र स्थानीय स्वायत्त भएकाले आआफ्नै ढंगले जान सक्छन् भन्ने भएपछि सबैलाई एकीकृत गर्ने निकाय को त ? प्रश्न खडा भएको छ। अब यो राष्ट्रिय योजना आयोगले एकीकृत रूपमा नीति बनाउनु पर्छ होला।

सडक विभागले हेर्ने ५३ हजार किलोमिटर सडकमध्ये पूर्व-पश्चिम, उत्तर-दक्षिणका राजमार्गहरू छन्। तराईदेखि विकट पहाडी हुँदै हिमाली जिल्लासम्म जोड्ने सडक छन्। कतिपय नदी करिडोरहरू छन्। यसरी चौतर्फी रूपमा सडक विकास गर्न सक्यौं भने केही वर्षभित्र नेपालमा सडकको राम्रो सञ्जाल तयार हुने देखिन्छ। यो एउटा अवसर हो। त्यहीअनुसार केन्द्रीय अथवा राष्ट्रिय राजमार्गहरूको सञ्जाललाई मद्दत पुग्ने गरी प्रदेश मुकामसम्म जोडेर सेवा केन्द्रहरू जोड्ने काम भयो भने प्रदेश र केन्द्रका सडकबीच सम्बन्ध सहज हुन्छ। प्रदेशबाट विकास  गरिएका सडकसम्म पुग्ने गरी विभिन्न बस्ती र उब्जनीयोग्य ठाउँसम्म स्थानीय सरकारले सडक बनाउने हो भने हरकाममा सहज हुन्छ। अब एउटा खाका तयार भएको छ, त्यसलाई विभिन्न रहँदा सडक विभागभित्र नपरेका भए पनि कहिलेकाँही बजेट विनियोजन भएर विभागले नै हेर्ने संरचना पनि छ। विनियोजन विधेयक अथवा बजेट कार्यक्रममा आउँछ र त्यस्ता सडक विभागले त्यो वा केही वर्षका लागि जिम्मेवारी पाउँछ।

योजना तहमा नेपाललाई अवसर भनेको ९० हजार किलोमिटर जति सडक बनेका छन्। पूर्व-पश्चिम र उत्तर-दक्षिणको सञ्जाल तयार भएको छ। हुम्लाबाहेक मुलुकभरका सबै जिल्लाका सदरमुकाम सडकमा जोडिइसकेका छन्। यो पनि जोडिन लागेको छ। केन्द्रका सडकसँग प्रदेश र स्थानीय तहका सडक नजोडिने हो भने पुग्नुपर्ने जति सुविधा वा फाइदा नहुन सक्छ। सडक सञ्जालका रूपमा पाइने अवसर पाइँदैन। कार्यान्वयनका दृष्टिले हेर्ने हो भने पनि केन्द्रका करिब ५० प्रतिशत सडक कालोपत्रे छन् भने स्थानीय स्तरका त ४ प्रतिशत मात्रै कालोपत्रे छन्। यी सबै सडक कालोपत्रे बनाउनु र तिनलाई जोड्ने पुल बनाउनु हो भने दिगो रूपमा सडकहरू प्रयोगमा आउँथे। यसले ठूलो बजेट र धेरै जनशक्ति अनि सोहीअनुसार समयको पनि माग गर्छ। त्यसैले अब हामीले नयाँ सडक खनिरहनुभन्दा एकपटक भएकालाई गुणस्तरीय बनाउनु उचित हुन्छ। सडक विकासको प्रक्रियामा के हुन्छ भने ‘मोर रोडस् अर बेटर रोडस्’ भन्ने विवाद चाहिँ संसारभर नै रहन्छ। भन्नुको अर्थ, एउटा अवस्थामा पुगेपछि ‘बेटर रोडस’मा जानैपर्छ। नेपालमा आधारभूत सडक सञ्जाल बनिसकेको छ। सबै जिल्लामा र मुख्य बस्तीहरूमा पुगेको अवस्थामा ती सडकलाई ‘बेटर रोडस्’ बनाउन अर्थात् कालोपत्रे गर्न, पुल राख्न र दिगो रूपमा बाह्रैमास चल्ने बनाउनेमा अब लाग्नुपर्छ।

सडक सुरक्षामा पनि अब नेपाल योजनाबद्ध ढंगले अघि बढ्नुपर्छ। कतिपय सडक असुरक्षित छन्। पहाडी सडकहरूमा भिरालो जमिन र तल नदी हुने भएकाले एउटा दुर्घटना हुँदा ४०-५० जनाकै ज्यान जान सक्छ, तिनलाई सुरक्षित बनाउनु पर्ने टड्कारो खाँचो छ। त्यसैले पनि नयाँ सडकभन्दा भएकाको स्तरोन्नति र दिगो बनाउनु पर्ने देखिन्छ। जनप्रतिनिधिबाट आउने सडकका मागअनुसार सडक बनाउन थाल्यौं भने पुनः समस्या हुन्छ, बजेट त्यहीअनुसार खर्च हुन्छ। तिनको मर्मतसम्भारमा धेरै खर्च लाग्छ, अनावश्यक रूपमा फस्छौं। आएका मागलाई विश्लेषण गरेर मात्र काम थाल्नुपर्छ। पहाडी भेगमा सडक खन्दा पहिरो जाने समस्या हेर्नुपर्छ। तराईमा सडक निर्माणले डुबानको समस्या आउन सक्छ। सडक निर्माण गर्न जनशक्तिदेखि इन्जिनियर हुँदै व्यवसायीको क्षमतामा पनि प्रश्नहरू छन्। तिनलाई सुधार गर्नु 

पनि आजको चुनौती छ। स्रोत र दक्ष विशेषज्ञ जनशक्तिको कमी छ। एक पटक सडकको सञ्जाललाई सुरक्षित, सजिलो र सहज सडक बनाउन यो दिशातर्फ जानुपर्छ।

सरकारहरूले केही समय सडकको गुणस्तरमा ध्यान दिनैपर्छ। त्यसपछि अर्को विकासले अरू सडकको माग गर्छ। सडक खनेर मात्र उपलब्धि हुने होइन। सडकमा गाडी गुडेर र गुडे पनि जनताको जीवनस्तर बढेर वा उत्पादनले बजार पाएर मात्र पूर्ण सदुपयोग हुन्छ। यी सबै भए मात्र विकास हुन्छ, सडक खनेर मात्र विकास हुने होइन। अहिलेसम्म सडक खनेपछि आफैं विकास हुन्छ भन्ने सोच पनि छ। सडकको हामी खुब माग गर्छौं तर सडकसँगै विकास के हो भनेर ध्यान दिन सकेका छैनौं। सडक पुगेका ठाउँमा पनि हामीले सोचेजस्तो विकास हुन सकेको छैन। 

एकीकृत विकासको अवधारणा लागू गर्नुपर्ने अवस्था छ। सडकबाट पाउने प्रतिफल हामीले पूर्ण रूपमा पाउने गरी काम गर्न सक्यौं भने त्यो विकास दिगो हुन्छ।

मर्मत सम्भारमा नेपालका सडक कमजोर छन्, सम्बन्धित निकाय कमजोर छन्। थुप्रै सडक बने तर सडक सम्पत्तिलाई जोगाएर राख्न सक्नुपर्छ। गाडीहरू बिग्रन सक्छन्। पर्याप्त मर्मतसम्भारको बजेट दिन सकेनौं वा भएको बजेट उपभोग गर्न सकेनौं र सडक सम्पत्ति जोगाउन सकेनौं भने जति सडक बनाए पनि त्यसको उपयोग गर्न सक्दैनौं। यसले दिगो काम दिगो हुन सक्दैन। सबै जनप्रतिनिधिले यसतर्फ ध्यान दिनुपर्छ। धेरैको ध्यान नयाँ सडक खन्नेमै देखिन्छ तर मर्मतसम्भार कसैको पनि प्राथमिकता नपर्ने हुनाले सडक बने पनि समस्या ज्यूँका त्यूँ छन्। त्यसैले पनि भएका सडकलाई पूर्ण सदुपयोग हुने गरी सरकारहरूले काम गर्नुपर्छ।

 इन्जिनियर शर्मा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव हुन् ।