हाललाई अहिलेकाले सबैको मुखमा बुजो हाल्न र निकट भविष्यमा निगमका बोइङ ७५७ विमान बेच्ने सूत्र लगाएर अझ बढी कमाउन माफिया कटिबद्ध छन्।
खुला आकाशको प्रावधानसँगै हवाई सेवामा निजी क्षेत्र प्रवेश गर्यो। धमाधम स्वदेशी एयरलाइन्सहरू खुले तर तिनले देशको प्रमुख आवश्यकता दुर्गम तथा अति दुर्गम क्षेत्रका जनताको सेवामा कहिल्यै रुचि देखाएनन्। उनीहरूकै आम्दानी बढ्ने प्राकृतिक सौन्दर्य तथा संसारकै अग्ला हिमशृंखला हेर्न आउने पर्यटकलाई गन्तव्यसम्म पुर्याउने उड्डयन व्यवसायमा तिनको रुचि देखिएन।
दुर्गम क्षेत्र तथा चोखो पर्यटनप्रति वितृष्णाका कारण अहिले हिमाली पर्यटन उपेक्षित छ। यसले मुलुकको पर्यटन व्यवसाय मात्र होइन, सिंगो देशको इज्जतमा समेत माफियाहरूको धावा प्रस्ट हुन्छ। हिमाली बिरामी उद्धारमा (रेस्क्यु अपरेसन) को नयाँ माफिया धन्दाले सम्पूर्ण हिमाललाई दूषित मात्र बनाएन, अपितु ट्रेकिङमा हिमाली क्षेत्र तथा पहाडी गाउँघरमा जाने पर्यटकहरूमा समेत आतंक फैलाएको छ।
देशको समृद्धिको मेरुदण्डका रूपमा रहने पर्यटन व्यवसाय तथा हवाई माफियाबारे चर्चा गर्न आवश्यक छ। पर्यटन व्यवसायसँग गाँसिएको उड्डयन क्षेत्रमा देशको एक मात्र राष्ट्रिय ध्वजावाहकको एकछत्र राज्य त्यो बेला समाप्त भयो, जब निजी क्षेत्रका व्यवसायीहरूले यसमा लगानी तथा व्यापार सुरु गरे। निजी क्षेत्रद्वारा स्थापित पहिलो एयरलान्स ‘निकोन एयर’ सन् १९९२ मा आरम्भ भएर सन् २०१३ मा आइपुग्दा धराशयी भयो। अन्य थुप्रै निजी विमान कम्पनी खुल्दै र बन्द हुँदै गए। यसरी कुन उद्देश्य लिएर विमान कम्पनीहरू आए र छोटो समयमै धराशयी भए, यसले पनि एउटा गम्भीर प्रश्न खडा गरेको छ।
सन् १८५८ जुलाईमा एउटा डकोटा विमानबाट सुरु भएको राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई आफ्नै क्षमता, परि श्रम, बुद्धि र बुताले कहाँसम्म पुर्याउन सकेको थियो, त्यो इतिहास भइसकेको छ। डकोटा, ट्विनअटर, एभ्रो हँुदै जेट युगमा प्रवेश गरेको राष्ट्रिय ध्वजावाहकले आफ्नो पखेटा पूर्वमा जापान, पश्चिममा बेलायत (लन्डन) दक्षिणमा श्रीलंकासम्म फिँजाउन सफल भएको थियो। उत्तरमा ल्हासासम्म जाने सुअवसरको सदुपयोग कहिल्यै गरेन, बरु चीनको जहाजलाई काठमाडौं–ल्हासा उडान अनुमति दिएर रोयल्टी मात्रै खाएर बस्यो। देशको पर्यटन विकाससँग गाँसिएको यो अवधिबारे अध्ययन गरेको भए उड्डयन क्षेत्रमा लामो समयदेखि एकछत्र राज्य गर्दै आइरहेको माफियातन्त्र पनि जनसमक्ष उजागर हुने थियो।
हवाई माफियाको इतिहासको वर्णन निकै लामो छ। सन् १९५८ जुलाईमा नेपाल वायु सेवा निगम स्थापना हुँदा दुईजना कोपाइलटबाहेक अन्य सबै पाइलट, इन्जिनियर, प्राविधिकसहित सम्पूर्ण व्यवस्थापनमा भारतीयहरूको हालीमुहाली थियो। केही समयपश्चात् निगमको व्यवस्थापन नेपालीहरूकै हातमा आए पनि सबै पाइलट तथा इन्जिनियर विदेशी नै थिए।
कोलम्बो प्लानअन्तर्गत पाकिस्तान सरकारले प्रदान गरेको २४ जना पाइलट तथा १८ जना इन्जिनियरले तालिम लिएर स्वदेश फर्केपछि मात्रै विदेशीहरू विस्थापित भएका थिए। यी तमाम पदमा नेपाली मात्रको संलग्नता तथा विदेशीको विस्थापनबाट उड्डयन क्षेत्रमा प्राप्त आत्मनिर्भरताले अन्य क्षेत्रमा पनि आत्मनिर्भर बन्न प्रोत्साहित गर्यो। अहिले त्यही आत्मनिर्भरतालाई लत्याउँदै निगम गर्वका साथ घोषणा गर्दछ, ‘नयाँ एयरबसमा विदेशी पाइलट मात्रै हुनेछन्।’
नेपालमा ट्विनअटर विमान तथा जेट विमान प्रवेश गरेको बेला अन्तर्राष्ट्रिय ख्यातिप्राप्त एयर फ्रान्सअन्तर्गतको व्यवस्थापन रहेकाले कमिसन तथा भ्रष्टाचारको गन्धसम्म आएन। ब्य्रान्ड न्यु जहाज तथा जेट विमान किन्दा सुकोसम्म खल्तीमा नपर्ने त्यस्तो अवस्था कति दिन टिक्न सक्थ्यो र ? फ्रेन्च व्यवस्थापन छोटो समयमै लखेटियो। उसले तयार पारेका निगम तथा पर्यटन विकासका दीर्घकालीन योजनाहरू मात्र कार्यान्वयन हुन सकेको भए आज नेपालको पर्यटन क्षेत्रको रूप नै अर्कै भइसक्थ्यो। हुम्ला, जुम्ला, डोल्पा, बाजुरा, बझाङ, ताप्लेजुङलगायत सम्पूर्ण दुर्गम तथा अति दुर्गम क्षेत्रको कायापलट हुने थियो। फ्रेन्च व्यवस्थापन लखेटेपछि निगमले किन्ने प्रत्येक जहाजमा माफियाहरूकोे चलखेल सुरु मात्र भएन, दुई माफिया समूहबीच कमिसनको द्वन्द्वका कारण कयौंपटक ल्याउन ठिक्क पारिएका तथा बैनासमेत पठाइसकिएका जेट विमान खरिद तथा भाडाका प्रक्रिया अवरुद्धसमेत हुन पुगे।
माफियातन्त्रका केही उदाहरण हेरौं। निगमले सन् १९८७/८८ मा अमेरिकाको बोइङ कम्पनीसँग खरिद गरेको ७५७ विमानको मूल्य लगभग साढे पाँच करोड अमेरिकी डलर थियो। सोही समय चीन सरकारले पनि त्यस्तै विमान साढे तीन करोड डलरमा किनेको थियो। उक्त ७५७ विमान उडाउने तालिम लिन अमेरिकाको सियाटल गएका नेपाली (पाइलट, इन्जिनियर) को जम्काभेट सोही विमानमा तालिम लिन गएका अन्य राष्ट्रहरूका पाइलट—इन्जिनियरसँग भयो। बोइङ ७५७ जहाजको तालिम सकेर लगभग एकै समय आफ्नो देश फर्केका नेपाली पाइलटले त उक्त बोइङ ७५७ विमान आफैं उडाए तर अमेरिकाबाट बोइङ ७५७ विमान मर्मतसम्भार गर्ने तालिम सकेर आएका नेपाली इन्जिनियरहरूलाई उक्त जहाज मर्मतसम्भार गर्न दिइएन। बरु तत्कालीन निगम व्यवस्थापनले हङकङको एउटा कम्पनीलाई मर्मतसम्भारको ठेक्का सुम्पेको थियो। अमेरिकामा नेपालीसँगै तालिम लिएका चिनियाँ इन्जिनियरले भने आफैँ जहाज मर्मत गरे।
हाललाई अहिलेकाले सबैको मुखमा बुजो हाल्न र निकट भविष्यमा निगमका बोइङ ७५७ विमान बेच्ने सूत्र लगाएर अझ बढी कमाउन माफिया कटिबद्ध छन्।
२०४६ सालको जनआन्दोलनपश्चात् बहुदलका विभिन्न सरकारका पालामा त हवाई माफियाहरूकोे खुला बजार बन्न गयो निगम। धमिजाकाण्ड, साउथ चाइना काण्ड हुँदै निगमलाई जमिनको धुलो चटाउने लाउडा काण्ड भयो। सोही काण्डमा कांग्रेसका गिरिजाप्रसाद कोइरालालाई आयोगसमक्ष बयान गराउन तत्कालीन निगम व्यवस्थापनले निगमको बिल्डिङमै उभ्याउन बाध्य गराएका थिए। उड्डयन क्षेत्रमा अन्यन्त कडा परि श्रमका साथ राष्ट्रले गौरव गर्नलायक आत्मनिर्भरतालाई समाप्त पार्दै यस क्षेत्रमा घुसेका माफियाले ४ फेब्रुअरी १९९२ देखि लाउडा विमानको विनाशलीला समाप्त नभएसम्म आठ वर्ष निरन्तर १९ पटकसम्म विदेशी विमान भाडामा ल्याउने र विदेशी पाइलट भित्र्याउने गरे ।
आफु बेच्ने, अनि भाडामा ल्याउने
विभिन्न समयमा भित्र्याइएका विदेशी जहाजले लगभग २८ हजार घन्टा उडेको समय नेपाली पाइलटहरूले बटुल्ने अनुभव विदेशी पाइलटले लिएर गए। यसले गर्दा सयजना नेपाली युवा पाइलटको सिर्जना हुन सक्थे भने यत्तिकै संख्यामा नेपाली कोइपाइलट तयार हुन सक्थे। हवाई माफियाका विभिन्न कमाउ योजनामध्ये जहाज भाडामा ल्याउने, कमिसन बटुल्ने, भाडामा (कन्ट्र्याक्ट) पाइलट ल्याउने, कमिसन खाने तथा खुवाउने मात्रमा सीमित रहेन। उड्दाउड्दैका दुईवटा बोइङ ७५७ जहाज बेच्न पनि माफियाले भ्याए।
हवाई माफियाका नयाँ–नयाँ योजनाअनुसार निगमले उड्दै आइरहेका आफ्ना स्थापित गन्तव्यहरू बेच्नु (अरूका निमित्त खाली गरिदिनु) अर्को आम्दानीको स्रोत बन्न गयो। निगम आफ्ना सीमित स्रोतहरू (दुईवटा ७२७ तथा २ वटा ७५७ बोइङ) द्वारा राम्रो व्यापार गर्दै आइरहेका गन्तव्य दिल्ली, मुम्बई, बेङलोर, कोलम्बो, मालदिभ्स, कराँची, दुबई, फ्रयांकफर्ट, पेरिस, लन्डन, बैंकक, सिंगापुर, हङकङ, सांघाई तथा जापानका साथै संयुक्त राष्ट्रसंघका चार्टर्ड उडानहरू गर्न इजरायलसम्म जान भ्याएको थियो। निगमका स्थापित व्यापार क्षेत्रमा नियमित सफल उडानहरू गर्दै आइरहेका गन्तव्यमध्ये लन्डन, जापान, सिंगापुर, कोलम्बो, मालदिभ्स, तथा यांगुन इत्यादि बन्द गराएर हवाई माफियाहरूले ठूलै आम्दानी कुम्ल्याए।
केका निमित्त लियो निगमले जुन देशका अति आवश्यक विमानस्थलहरू लुक्ला, सिमीकोट, डोल्पा, ताप्लेजुङ, बाजुरा तथा अन्य विमानस्थलमा जहाज सञ्चालन हुन सक्दैनन् ? आफ्ना यी कुनै पनि स्थानमा जान नसक्ने कुरा थाहा नपाउनुको दोष कसको हो ? कसले झुक्यायो वा मूर्ख बनायो ?
विगत कांग्रेस सरकारकै पालामा निगमले एउटा बोइङ ७६७ खरिद गर्ने आफ्नो योजना पनि नाटकीय ढंगले विफल भएको दुई माफियाबीचको द्वन्द्वको उदाहरण यहाँ प्रस्तुत छ। कुनै एक विदेशी विमान कम्पनीले खरिद गर्न अर्डर गरेको उक्त विमान अर्डर गर्ने कम्पनी टाट पल्टिएपछि बोइङसँग सियाटलमा तयारी अवस्थाका विमान बाँकी रहेको थियो। सो विमान सुलभ मूल्यमा निगमलाई दिन बैनाबापत १० लाख अमेरिकी डलर अग्रिम पठाउन तत्कालीन उड्डयनमन्त्रीले अर्थमन्त्रालयको स्वीकृति मागेका थिए। अर्थमन्त्रीले उक्त रकम (१० लाख डलर) कुनै हालतमा दिन नमिल्ने ठाडो जवाफ दिए। एउटै पार्टीका दुई मन्त्रीलाई लडाएर आफ्नो दुनो सोझो गर्ने माफिया चाल दुवै मन्त्रीले सम्भवतः धेरै ढिला गरी बुझे। फलस्वरूप नब्बेको दशकमै धेरै सस्तोमा आउने उक्त बोइङ ७६७ वाइड बडी नेपालमा कहिल्यै आएन।
भाडाका पाइलट
सन् १९८८ मा भित्र्याइएको बोइङ ७५७ विमानपश्चात् २७ वर्षपछि सरकारले दुईवटा एयरबस ल्यायो। जहाज भित्र्याउने सिलसिलामै चीनबाट पनि विभिन्न समयमा चारवटा वाई— १२ तथा दुईवटा एमए— ६० जहाजहरू ल्याइए। ६ वटामध्ये दुईवटा जहाज ललीपपको मोह (अनुदान) मा भित्र्याएको निगम अहिले आफ्ना ती जहाज उडाउने पाइलट नपाएर छट्पटारहेको छ। यात्रु ओसार्नुपर्ने ती जहाज झरी, बतास र घाम तापेरै पुरानो भइरहेका छन्। बिग्रिएको अवस्थामा आवश्यक पार्टपुर्जा नपाउने अर्को रुवाइ छ। साथै देशका दुर्गम क्षेत्रका लुक्ला, डोल्पा, रोल्पा, हुम्ला, ताप्लेजुङ आदि कुनै पनि विमानस्थलमा अवतरण तथा उडान गर्नै नसक्ने रहस्य अहिले निगम आफैंले खोलिरहेको छ। दुर्गम क्षेत्रका जनता तथा तिनका समृद्धिको निमित्त आवश्यक पर्यटकका निमित्त कुनै सेवा दिन सकेको छैन।
योजना र गन्तव्यविहीन निगमको यो यात्राले देशको पर्यटन क्षेत्रलाई कहाँ पुर्याउने हो, त्यो अनुमान गर्न नसक्नु देशको दुर्भाग्य हो। सन् २०१० देखि नै एयरबस विमान खरिद गर्ने सिलसिलाअनुरूप बैना पठाउने कार्य सम्पन्न भएको थियो। सन् २०१५ देखि निरन्तर विमान भित्रिने सिलसिला सुरु भएदेखि प्रत्येक वर्ष एकएकवटा एयरबस विमान खरिद गर्ने र ६ वटा ट्विनअटर किन्ने घोषणा निगमले गरेको छ। सन् २०१५ मा एयरबस भित्रिएदेखि निगमले आफ्ना जहाजहरू उडाउने तथा मर्मत–सम्भार गर्ने जनशक्ति जुटाउन (ट्रेनिङ गर्न) लगभग पाँचदेखि आठ वर्षको समय प्राप्त गरेको थियो। तर हाल निगमसँग रहेका चिनियाँ र एयरबस ३२० तथा ३३० कुनै पनि जहाजका निमित्त पाइलट छैनन्। भित्र्याइएका जहाजका निमित्त प्रत्येक जहाजमा न्यूनतम कति पाइलट आवश्यक पर्छ र ती जहाज नेपाल भित्रिएपछि तिनका उडान गन्तव्यका आधारमा प्रत्येक जहाजका लागि न्यूनतम कति पाइलटहरू तयार राख्ने त्यसको पूर्वतयारी गरेन। निगम विदेशी पाइलट ल्याउने धुनमै मस्त भएको हो वा उसलाई कसैले रोकेको हो, त्यो खुल्न बाँकी नै छ। सम्बन्धित मन्त्रालयले यसबारे निगमलाई नघच्घच्याउनु पनि उत्तिकै रहस्यमय देखिन आउँछ।
निगमका दुईवटा वाइडबडी विमान उडाउन दुईजना क्याप्टेन तथा चारजना को–पाइलट छन्। दुवै वाइडबडी उडाउन हाल १६ जना क्याप्टेन र १६ जना को–पाइलट चाहिन्छ भने निगमका उडान गन्तव्य तथा उडान संख्या थपिँदै जाँदा अझ बढी पाइलटको आवश्यकता पर्र्नेछ। निगमले पछिल्लो समय पाइलट अभावको समस्या भोग्दै आएको छ भने जहाज भित्र्याउनुअगावै गम्भीर नहुनुले ठूलो प्रश्न उब्जाएको छ। निगमको पूर्वयोजनाअनुसार वाइडबडी तथा नयाँ एयरबसमा विदेशी पाइलट मात्र हुनेछन् भन्ने घोषणा साकार पार्न निगम लागिपरेको हो ? संकेत त्यस्तै देखिन्छ।
नयाँ एयरबसमा विदेशी पाइलट मात्र हुनेछन् भन्ने निगमको घोषणाबारे सरकारले खोजखबर नगरे पनि विश्व बजारमै पाइलटहरूको अभाव भइरहेको बेला आगामी दिन पाइलटको अभाव अझ चर्किनेछ। बोइङ कम्पनीको भविष्यवाणीअनुसार आगामी दुई दशकभित्रै एसिया प्रशान्तमा मात्र दुई लाख ४८ हजार नयाँ पाइलटको आवश्यकता पर्नेछ। अमेरिकामा एक लाख १२ हजार, युरोपमा एक लाख चार हजार, मध्यपूर्वमा पाँच हजार आठ सय, ल्याटिन अमेरिकामा ५१ हजार, रूसमा २२ हजार र अफ्रिकामा २२ हजारको हाराहारीमा पाइलट आवश्यक पर्ने अनुमान छ।
विश्वभरि नै पाइलटको यो अभावबारे निगमका जिम्मेवार पदाधिकारीलाई आभाससम्म भएन। सरकारले आफ्नो योजनाअनुसार निकट भविष्यमा आफ्ना जहाजका निमित्त चाहिने पाइलटको जुगाड किन गर्न सकेन ? यसले पनि दुई कुरा प्रस्ट पारेको छ– एक, निगम सञ्चालकसँग दूरदृष्टि छँदै छैन। दोस्रो, विगत गिरिजा सरकारका पालामा हवाई माफियाले आठ वर्षसम्म निरन्तर विदेशी पाइलटहरू भित्र्याएर डलर कुम्ल्याए झैं उही सफल सूत्र प्रयोग गरी विदेशी पाइलट भित्र्याइरहने।
विमानको मर्मत राम्रोसँग गर्न सके विमानहरू कहिल्यै पुराना हुँदैनन् भनेर निगमलाई कसले बुद्धि दिने ?
प्रुभिङ फ्लाइट (परीक्षण उडान)
विश्वका कुनै पनि एयरलाइन्सले कुनै पनि किसिमका विमान खरिद गर्नुभन्दा पहिले उक्त जहाज आफ्ना कुनकुन विमानस्थलमा कति यात्रु तथा कति भार (लोड) लिएर उडान तथा अवतरण गर्न सक्छन् भन्ने जाँच्नका लागि विमान बेच्ने कम्पनीबाटै परीक्षण उडान गराउँछन्। यो विश्वव्यापी प्रचलनलाई निगमले किन अनुकरण गरेन ? केका निमित्त लियो निगमले त्यस्ता जहाज, जुन देशका अति आवश्यक विमानस्थलहरू लुक्ला, सिमीकोट, डोल्पा, ताप्लेजुङ, बाजुरा तथा अन्य विमानस्थलमा सञ्चालन नै हुन सक्दैनन् ? आफ्ना ती विमान उपरोक्त कुनै पनि स्थानमा जान नसक्ने कुरा थाहा नपाउनुको दोष कसको हो ? कसले झुक्यायो वा मूर्ख बनायो ? यो गम्भीर प्रश्न हो। अझै पनि निगम अथ्र्याइरहेको छ, ‘चीनसँग अंगे्रजी बोल्ने पाइलट नभएर तथा स्पेयर पार्टस् नभएर हाम्रा जहाज नउडेका।’
एयरबस किन्ने सिलसिला २०१० बाट सुरु भएको थियो। यो आठ वर्षको लामो अवधिमा पनि आवश्यक पाइलट (क्याप्टेन, को–पाइलट) कुनकुन जहाजका निमित्त कति सेट चाहिन्छ भन्ने ज्ञान नै नभएको हो ? होइन भने आवश्यक जनशक्तिलाई उचित समयमै ट्रेनिङ नगराएर प्रत्येक हप्ताजसो अखबारहरूमा पाइलटको चरम अभावको कोकोहोलो मच्चाउनुको उद्देश्य के हो ? विगतमा दुईवटा बोइङ ७२७, दुईवटा ७५७, ट्विनअटर आदि विमान किन्दासम्म अपनाइएका अन्तर्राष्ट्रिय प्रचलित मान्यता लत्याउँदै दुईदुई वटा एयरबस विमानका निमित्त न्यूनतम एउटा जगेडा (स्पेयर) इन्जिनसम्म नराख्नु चरम लापरबाही थियो वा कमिसनको दोहोरो, तेहेरो वा चौका हान्ने खेल थियो ? यसको छानबिनमा समेत सरकार तथा सम्बन्धित निकाय मौन छ।
निगमले एयरबस कम्पनीबाट सोझै किनेको ब्रान्ड न्यु जहाजमा कस्ता किसिमका इन्जिन जडान गरेको रहेछ, जुन वर्ष दिन पनि बित्न नपाई केही समयअघि दिल्लीमा खराब भयो ? भारतीय अर्बपति विजय माल्याले चलाएको किङफिसर एयरलाइन्सको चुलिएको व्यापार इन्जिनकै कारण केही वर्षअघि ताला लाग्ने अवस्थामा पुग्यो। निगमले जगेडा इन्जिन नराख्नु, भारतमै सयौंको संख्यामा सोही किसिमका एयरबस ३२० मर्मत गर्ने भरपर्ने जनशक्तिद्वारा उक्त इन्जिनको मर्मत नगराई वा केही दिनका निमित्त भए पनि सापटी इन्जिन त्यहीं जडान नगराई आफ्नो सेवा किन अवरुद्ध गर्यो ? किन दुईदुई माहिनासम्म आफ्नो जहाजलाई दिल्लीको घाम तपाइयो ? यसरी दुईदुई महिनासम्म आफ्नो जहाज थन्किँदा निगमको करोडौं नोक्सानी भयो भने पार्किङ शुल्कमै लाखौं स्वाहा भयो। तर उक्त जहाज मामुली एउटा इन्जिनका कारण दिल्लीमा थन्क्याउँदा हवाई माफियाका निमित्त दसैंकै आगमन भयो। हेर्नुस् एउटा इन्जिन बिग्रिँदा कति धेरै शीर्षकका आम्दानीका स्रोत खुल्ने रहेछन् ।
(१) निगमले दुई महिनाका निमित्त मासिक दुई करोडमा एउटा इन्जिन भाडामा लिँदा चार करोडको कमिसन,
(२) उक्त इन्जिन सिंगापुर पुर्याउने भाडावापतको कमिसन,
(३) उक्त इन्जिन निगमको जहाजमा जडान गरिदिएवापतको कमिसन,
(४) उक्त बिग्रिएको इन्जिन सिंगापुरबाट मर्मत गर्ने कम्पनीसम्म पुर्याइदिएवापतको कमिसन,
(५) उक्त इन्जिन बनाएबापतको कमिसन,
(६) उक्त इन्जिन बनाइसकेपछि सिंगापुर पुर्याइदिएबापतको कमिसन,
(७) भाडाको इन्जिन निगमको जहाजबाट झिकिदिएवापतको कमिसन,
(८) मर्मत गरी ल्याएको निगमको इन्जिन निगमकै जहाजमा जडान गरिदिएवापतको कमिसन,
(९) उक्त भाडाको इन्जिन गन्तव्यमा पुर्याइदिएवापतको कमिसन।
यसरी एउटा समस्याबाट मात्रै यति धेरै शीर्षकमा हुने आम्दानी देखेर कसको मन नपग्लेला ? सोही इन्जिन फेरि कतार विमानस्थलमा केही दिनअघि मात्र बिग्रिँदा माफियाका निमित्त आम्दानीको अर्को स्रोत बन्न गएको कसले नकार्न सक्छ ? हवाई माफियाको यो खेल विज्ञजन, प्रबुद्ध नागरिक तथा सर्वसाधारण जनताले कसरी बुझ्लान् ? हवाई माफियाहरूको उही पुरानै सूत्र अद्यापि जारी छ, मात्र साधारण परिवर्तनसहित। उतिबेला उडिरहेका जहाजहरू बेच्दै अभाव उत्पन्न गराइन्थ्यो, तत्पश्चात् भाडामा जहाज तथा पाइलट भित्र्याएर कमिसनको जोहो हुन्थ्यो। अहिले नयाँ–नयाँ जहाज वर्षैपिच्छे ल्याउने तथा ती जहाजहरू उडाउन विदेशी पाइलट महँगो दरमा ल्याइरहने।
हाललाई यति मात्रले सबैको मुखमा बुजो हाल्न र निकट भविष्यमा निगमका बोइङ ७५७ विमान बेच्ने सूत्र लगाएर अझ बढी कमाउन माफिया कटिबद्ध छन्। विगतमा निगमका दुईवटै एयरबस ३२० किन्दा निर्माता (एयरबस कम्पनी) सँग सोझै कुनै बिचौलिया, कुनै सेकेन्ड वा थर्ड पार्टी नराखी किनिएको थियो। तर त्यही एयरबस कम्पनीको जहाज ३३० किन्दा भने एएआर (अमेरिका), जर्मन एभिए क्यापिटल (जर्मनी) र हाईफाई ट्रान्सपोर्ट (पोर्चुगल) जस्ता तीनतीनवटा पार्टी (कमाउ कम्पनी) हरूसँग गरिएको सम्झौतालाई जनताले कसरी स्वाभाविक मान्लान् ? प्रत्येक वर्ष एकएक एयरबस थप्दै जाने निगमको योजना छ। तर आफ्ना भएका जहाजहरू उडाउने जनशक्ति अभावको यो अवस्था छ। पछिल्ला समय जहाज किन्न तीनतीन वर्षको लामो समय लागेको गुनासो गर्ने निगमले अमेरिका तथा अस्ट्रेलिया उडाउन अर्को वाइडबडी विमान नभइनहुने अडान राखेको छ।
युरोपियन युनियन (ईयू) ले नेपालका हवाई कम्पनीहरू खासगरी निगमलाई आजसम्म कालो सूचीबाट हटाएको छैन र हटाउने लक्षण पनि देखाएको छैन, यो ठूलो दुर्भाग्य हो। आईकाओको कालो सूचीबाट हटेपछि ईयूको कालोसूचीबाट पनि हट्ने प्रचारप्रसार पचाउन गाह्रै पर्ला। ईयूको त कुरै छोडौं, आज कति दशकदेखि चीनका विभिन्न एयरलाइन्सहरू ल्हासा, गोन्जाउ, हङकङ आदि ठाउँबाट काठमाडौं उडान गरिरहेका छन्।
नेपाललाई चीनले अन्य गन्तव्य प्रवेश किन दिएन ? नेपाली कामदारको ओइरो लाग्ने कोरियामा नेपालले किन प्रवेश पाइरहेको छैन ? किन जापानले पहिले उडान गर्दै आएको ओसाकाको अनुभवपश्चात् पनि टोकियोमा प्रवेश दिँदैन ? यी तमाम घटनाले केही संकेत गरिरहेका छन्। के ईयूको कालोसूचीको कालो भूत अन्यन्त्र पनि मडारिइरहेको छ ? तर निगम अडिग देखिन्छ, ‘सम्पूर्ण नेपाली भेडाबाख्रा समान हुन्, जे भने पनि सहजै पत्याउँछन्’ भनेर। निकट भविष्यमै निगमले बेलायत, अमेरिका अर्कै आकाश प्रयोग गरेर पनि देखाइदिन्छ भने चीन, जापान र कोरियाले नदिएर के, अस्ट्रेलिया त कसले रोक्ने ? हवाई माफियाहरूको अनुहार बेलाबखत फेरिइरहे पनि तिनको कार्य उही पुरानै सूत्रमा सञ्चालित छन् भन्ने प्रमाणका निमित्त देशमा भएका जहाज बेच्दै जाने सिलसिलाको निरन्तरताले औंल्याउँछ। उतिबेला महँगा मूल्यमा किनिएका अत्याधुनिक प्रविधियुुक्त बोइङ ७५७ विमान बेच्न निगम अहिले आतुर छ।
यसैगरी २०७४ सालपछि कांग्रेस सरकारका पालामा बेचिएका देशका दुईवटै बोइङ ७२७ विमान हालसम्म पनि अफ्रिकी मुलुकहरूमा उडिरहेका छन्। त्यसैगरी पञ्चायतकालमा बेचिएका डकोटा (डीसी— ३) विमान पनि आआफ्ना मुलुकमा उडिरहेकै छन्। विमानको मर्मत राम्रोसँग गर्न सके विमानहरू कहिल्यै पुराना हँुदैनन् भनेर निगमलाई कसले बुद्धि दिने ? १९३९ मा दोस्रो विश्वयुद्धताका निर्मित जंकर जे–यू— ५२ एचबीएच ओटी स्विस वायु सेनाको विमान अझैसम्म उडिरहेको छ, यसबाट निगमले के शिक्षा लिने ? समय र प्रत्येक घटनाले राष्ट्र, सरकार चलाउनेहरू तथा सम्पूर्ण नेपालीलाई नै एक–एक पाठ पढाइरहेको छ।
(रिजाल निगमका वरिष्ठ पाइलट तथा क्याप्टेन हुन्।)
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
