संस्थागत बेथितिको जालो

पिच गरेको सडक केही दिनमै उप्किन्छ। हामीले दैनिक जीवनमा देख्दै र भोग्दै आएका छौं। करोडौं रुपैयाँ खर्च गरेर खानेपानीको धारा वितरण गरिन्छ। केही समय चल्छ, धारामा पानी आउन बन्द हुन्छ। वर्षाैं लगाएर मूल नहर र शाखा नहर निर्माण गरिन्छ, कमान्ड एरिया विकास गरिन्छ, त्यो पनि दातासित ऋण लिईलिई, तर वर्षभरि पानी पुग्दैन। किसान उही आकाशेपानीमै निर्भर हुनुपर्छ।

तीन वर्षमा आयोजना पूर गर्ने र लागत यति हुने भन्दै घोषणाका साथ जलविद्युत् आयोजनाहरू सुरु गरिन्छ। तर निर्धारित र लागत र समयमा पूरा हुँदैनन्। नेपालको पूर्वाधार विकास प्रयासमा देखिएका विकृतिका यही केही नमुना मात्र हुन्।

हामी भन्छौं, ठेकेदारहरूको सिन्डिकेट छ। पप्पु कन्स्ट्रक्सनहरू धेरै छन्। तर सधैं पप्पुले नै पाउने गरी किन ठेक्का हुन्छ भन्नेतर्फ कसैको ध्यान जाँदैन। अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग आफैंले गरेको अनुसन्धानले नेपालको पूर्वाधार विकास निर्माणको दयनीय अवस्था उजागर गरेको छ। ठेक्कापट्टा हुने, परिचालन खर्च (मोबिलाइजेसन) लिने, त्यो रकमले घरजग्गामा लगानी गर्ने।

यता सम्बद्ध निकायले चासो नदेखाउने वा कारबाही नगर्ने। यो संस्थागत प्रवृत्तिको रूपमा विकास भएको छ नेपालको हरेक निकायमा। एउटा उदाहरण हेरौं। खानेपानी मन्त्रालयले गत आर्थिक वर्ष २०७४/७५ को अन्तिम केही दिन बाँकी रहँदा दुई अर्ब ५४ करोड रुपैयाँको रकमान्तर गरेर निकासा गर्न सफल भयो। निकासा माग्यो खानेपानीले त्यसलाई साथ दियो अर्थ मन्त्रालयले।

अर्थले सहयोग नगरेको भए वर्षको आखिरी दिनमा आएर करोडौं रुपैयाँ, जुन विनियोजित बजेटभन्दा पनि बढी कसरी सम्भव भयो ? खानेपानी मात्र होइन, सिँचाइ, सहरी विकास र सडक सबैतिर यो रोग विस्तीर्ण छ। यो कुशासनको चरम नमुना हो। आर्थिक वर्ष समाप्त हुन दुई दिन बाँकी हुँदा १० करोड रुपैयाँ कसरी खर्च हुन्छ ?

जब कि पहिले नै काम गरिसकेको भुक्तानी मात्र बाँकी भएको भए त्यसमा शंका गर्ने ठाउँ हुँदैन। तर मन्त्रालयको डेढ सयदेखि दुई सय वटा सबै विनियोजित काममा आधा प्रगति भएको छैन, तर बजेट जान्छ (त्यो पनि रकमान्तर गरी गरी) विनियोजन गरिएको भन्दा दोब्बर। यो विकृतिले संस्थागत रूप लिइसकेकाले सानोतिनो प्रयासले मात्र नियन्त्रण सम्भव छैन।

विद्यमान सार्वजनिक खरिद ऐनले सबैभन्दा कम रकम कबोल गर्नेलाई ठेक्का दिनुपर्ने प्रावधान गरेको छ। उदाहरणका लागि सय रुपैयाँको लागत अनुमान छ। प्रतिस्पर्धा गराउँदा १०÷१५ प्रतिशत कममा ठेक्का गर्नु स्वाभाविक मानिन्छ। तर अनुमानित लागतको ६० प्रतिशतभन्दा कममा ठेक्का लिएकाहरूको सूची लामै देखिन्छ। त्यसमाथि कुन ठेकेदारलाई ठेक्का दिने भन्ने ‘सेटिङ’ पहिले नै हुन्छ। सडक विभागले ३६ अर्ब रुपैयाँको एउटा सडकको ठेक्का गर्दा पाँच वटा ठेकेदार कम्पनीबाहेक अरूले छिर्नै नपाउने गरी सिन्डिकेट गरेको मुद्दा राष्ट्रिय चर्चाको विषय भएको थियो।

ठेक्काका सर्त (क्राइटेरिया), पहिले नै तय (सेटिङ) भइसकेको कम्पनीलाई मात्र हुने गरी गरिन्छ। उसको प्राविधिक पक्ष उसलाई वा ऊसित मिलीभगत गरेको कम्पनीसित मेल खाने गरी मात्र पहिले नै तय गरिन्छ। कोसी कोरिडरको प्रसारण लाइनको सर्त बदल्न ऊर्जामन्त्रीले गरेको चलखेल यहाँ स्मरणीय हुन आउँछ। ऊर्जामन्त्रीको चाहनाअनुसार ठेक्का बन्दोवस्त हुन नसक्दा सचिवसितको सम्बन्ध नै बिग्रेको र त्यसले संसदीय समितिमा समेत छताछुल्ल हुने गरी विवादमा आएको थियो।

सचिव र मन्त्रीको छुट्टाछुट्टै कम्पनीलाई ठेक्का दिलाउने मनसायले यी प्रकरण बाहिर आए। सचिव र मन्त्रीको मिलिभगत भयो भने यस्ता प्रकरण बाहिर आउँदैनन्। नेपालमा अधिकांश ठेक्का आपूmले चाहेका कम्पनीलाई दिलाउन ठेक्का प्रक्रिया सुरु गर्नुअघि नै सुरु हुन्छ, जुन विडम्बना र दुर्भाग्य दुवै हो नेपालको पूर्वाधार विकासका लागि।

ठेक्काअनुसार काम भएपछि भुक्तानी दिनु सामान्य नियम मात्र होइन, धर्म नै हो। गाडी चढेपछि भाडा तिरे जस्तै। अहिले एउटा प्रकरणले राष्ट्रिय मात्र नभई अन्तर्राष्ट्रिय चर्चा पाएको छ— मेलम्ची। चाइना १५ रेलवे ब्युरोले दुई किलोमिटर सुरुङ खनेपछि बाँकी सकेन। ठेक्का रद्द भयो। २०७० सालदेखि काम गरेको इटालियन कम्पनी सीएमसीले २०७५ मा आइपुग्दा बाँकी साढे २४ किलोमिटर सुरुङ छेड्यो।

प्रधानमन्त्री, खानेपानी मन्त्री, सचिव र आयोजनाका प्रमुखहरू २०७३ कै दसैंअघि मेलम्ची उपत्यका आउने घोषणा गर्दै आए। २०७५ सम्म आइपुग्दा पनि आएन। आउलाआउला जस्तो भयो। सुरुङ सके पनि फिनिसिङ र मुहान कार्य भने बाँकी नै छ। भूकम्प र भारतीय नाकाबन्दीले ठेकेदारले काम गर्न पाएन। यही बहानामा उसले एक अर्ब ६५ करोड रुपैयाँ दाबी गर्‍यो।

ठेक्का सम्झौताअनुसार बन्दोवस्त भएको विवाद निरूपण बोर्ड (डीआरबी) ले ३६ करोड रुपैयाँ तिर्नुपर्ने भन्यो। सरकार र ठेकेदार दुवैले स्वीकार गरे। तर सरकारी कर्मचारीले कमिसन नपाएकै कारण उक्त बोर्डले गरेको निर्णयअनुसार भुक्तानी पाएन। अन्ततः रकम अभावमा ठेकेदार कामबाट हात झिक्न बाध्य भयो। कर्मचारीको कमिसन मोहले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनिएको मेलम्ची तीन वर्ष पर धकेलिने जोखिम बढ्यो।

प्रतिस्पर्धा गराउँदा १०/१५ प्रतिशत कममा ठेक्का गर्नु स्वाभाविक मानिन्छ । तर अनुमानित लागतको ६० प्रतिशतभन्दा कममा ठेक्का लिएकाहरूको सूची लामै देखिन्छ ।

ठेकेदारलाई भुक्तानी दिएको भए सरकारले पछिल्लोपटक घोषणा गरेको औपचारिक मिति (माघ २७) मै मेलम्चीको पानी उपत्यकामा आइसक्थ्यो। तर अहिलेसम्म कसैले पनि खानेपानी मन्त्रालय र मेलम्ची बोर्डलाई सोधेन— तिमीले किन भुक्तानी दिएनौ ? अन्ततः सरकारले नयाँ ठेक्का दिन पुरानो ठेक्का रद्द ग¥यो। यसले आयोजनाको भविष्य अनिश्चित तुल्यायो। जानाजान नियम कानुन मिचिएको छ। तर सबै निकाय चुप छन्।

अर्काे उदाहरण हेरौं। थानकोटको बढ्दो ट्राफिक समस्या समाधान गर्न जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले दुई किलोमिटर सुरुङ मार्ग बनाउने उपाय सुझायो। जापानले ऋण पनि दियो। जापानको सहुलियतपूर्ण करिब १७ अर्ब रुपैयाँ ऋणमा यो आयोजना बन्ने भयो। सामान्यतया जुन देशको ऋण वा अनुदान हो, उसले भनेको सर्त मान्नुपर्ने चलन छ।

मध्यमस्र्याङ्दी, कालीगण्डकी, चमेलियाजस्ता जलविद्युत् आयोजना र अन्य कतिपय सडक आयोजना यसका उदाहरण हुन्। थानकोट–नागढुंगा सडकमा भने जापानको त्यस्तो सर्त रहेन। खुला प्रतिस्पर्धा भयो। सुरुङजस्तो जटिल संरचना भएकाले यसमा काम गर्ने ठेकेदारको विशेष अनुभव र सीप हुनुपर्ने सर्त चाहिँ छ। पूर्वयोग्यता छनोट गर्दा योग्य नभएका इच्छुक ठेकेदार बाहिरिए। तर मन्त्रीजीलाई चित्त बुझेन। उनले चाहेको ठेकेदारलाई ठेक्का प्रक्रियामा सामेल गराउन आयोजना प्रमुखलाई दबाब दिए।

नियमविपरीत गएर आयोजना प्रमुखले पनि नसक्ने ‘जाहेर’ गरे। मन्त्रीले ती आयोजना प्रमुखलाई हटाइदिए। अर्काे ल्याए। अर्काेले पनि मानेनन्। त्यो रिस फेर्न मन्त्रीले पूरै ठेक्का प्रक्रियालाई अवरुद्ध पारिदिए। जसले गर्दा आजको समितिसम्म पनि ठेक्कापट्टा हुन सकेको छैन। यसले गर्दा आयोजना ढिला हुने त भयो नै। साथै लागत पनि बढ्ने नै भयो। हिजो बन्द, हडताल, चक्काजाम र माओवादी सशस्त्र आन्दोलनका नाममा आयोजनाहरू ढिलाइ हुन पुगे। ढिलाइ नभए पनि यी बहाना देखाएर गरिए। तर त त्यस्तो छैन। तैपनि काम हुँदैन।

पूर्वाधार सम्बद्ध आयोजना जति ढिला हुन्छ, ढिला गराउनेहरूलाई त्यति नै फाइदा पुग्छ। ठेकेदार र परामर्शदाताको मिलेमतोमा ठेक्का लगाउनेको साथ हुन्छ। यसले गर्दा अनावश्यक भेरिएसन पैदा हुन्छ। भेरिएसलाई परामर्शदाताले स्वीकृत गरिसकेपछि फिडिक ठेक्का नियमानुसार कसैले नकार्न मिल्दैन। चमेलियाको सुरुङ बनाउँदा बनाउँदै बांगियो। करोडौंको भेरियसन भयो। तर विद्युत् प्राधिकरणले त्यो क्षेत्रको भूगर्भको पूर्वआकलन गर्न सकेन।

जब कि आयोजना अध्ययनका लागि करोडौं खर्च गरियो। तर भूगर्भको स्थिति अनुमान भएन। सुरुङ खनेको पनि हो। बांगिएको पनि हो। अब सीधा गर्नैप¥यो। यी र यस्ता अनेक बहानाबाजी र यथार्थबीच हाम्रा पूर्वाधार विकासका आयोजना गुज्रिरहेका हुन्छन्। जसको सीधा असर यसको लागतमा पर्न जान्छ। समयमै बिजुली उत्पादन हुन नपाएबाट हुने घाटाको कुरै छाडौं।

कुलेखानी तेस्रो विगत १० वर्षदेखि ‘निर्माणाधीन’ छ। दुई अर्ब १५ करोड रुपैयाँमा पूरा गर्ने भनिएको कुलेखानी सात अर्ब कट्न लागिसकेको छ। तैपनि पूरा हुँदैन। ठेकेदारले अर्काे आपूर्तिकर्ता देखाउँछ, परामर्शदाताले ठेकेदार देखाउँछ अनि प्राधिकरणले तिनै आपूर्तिकर्ता र ठेकेदारलाई देखाउँछ।

नेपाली सेनाले निर्माण गरिरहेको फास्ट ट्र्याकको हविगत पनि उस्तै छ। अब थप दुई किलोमिटर सुरुङ खन्यो भने केही हदसम्म राजमार्गको लम्बाइ छोटिन्छ भनेर नयाँ कार्ड फ्याँकिएको छ। विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बिना निर्माण थालिएको फास्ट ट्र्याकमा कति भेरियसन हुने हो त्यो समयले देखाउला।

अब फास्ट ट्र्याकको लागत जति पनि हुन सक्छ। विकास निर्माणको ठेक्कापट्टादेखि कार्यान्वयनसम्म हुने अनियमितताको सूक्ष्म अध्ययन जरुरी छ। कहिले भूगर्भलाई, कहिले विदेशी आपूर्तिकर्तालाई, कहिले बन्द हडताललाई देखाएर कहिलेसम्म अनियमितता गरिरहने ?