नेपालको भारतसँग व्यापार र पारवहन सम्झौता छुट्टै भए पनि अवरोध–कठिनाइ कायमै छ। नेपालको निर्यात व्यापार भने सन् २००१ पछि समुन्द्रपारबाट भारततर्फ मोडिन पुगेको छ। सन् २०२३ आउँदा पनि यस्तो स्थिति कायमै छ। व्यापार सम्झौता सन् २००९ मा सम्झौता गरेको समयमै त्यसबाट देखिएका समस्याहरू समाधान हुने अनुमान गरिएको थियो। तर नयाँ–नयाँ अवरोध एवं कठिनाइ बढिरहेको अनुभव छ। दक्षिण एसियामा स्वतन्त्र व्यापारको अवधारणा साफ्टाले गरेको भए पनि पूर्ण कार्यान्वयनमा आएको छैन।
सन् २०१५ भित्र साफ्टा पूर्ण कार्यान्वयनमा आउने भनिए पनि २०२३ मा पनि यसको पूर्ण कार्यान्वयनबाट फाइदा उठाउन सार्कका देशहरूले मौका पाएनन्। भारतसँगको व्यापार सम्झौताका कारण निकासी व्यापारको सम्भावना बढ्नुको साटो भारतीय उत्पादनहरूले नेपाली बजारमा ढाक्दा नेपालका उद्योगहरू खुला सिमानाका कारण प्रतिस्पर्धामा उत्रन सकेन। नेपालको आधुनिक औद्योगिकीकरण सुरु भएको साढे आठ दशकभन्दा बढी भयो। विगतका बन्द अनि राजनीतिक अवस्था खोजेको जति सुहाउँदो नभएकाले नेपालको गुणस्तर निकासी वस्तुहरू प्रचुर मात्रामा हुन सकेन। नेपालको व्यापार असन्तुलनको सीमा सगरमाथाभन्दा उचिएको छ। वास्तवमा नेपालको निकासी बढ्नै पर्छ।
अक्टोबर २००९ मा काठमाडौंमा हस्ताक्षरित नेपाल–भारत व्यापार सन्धि सन् २०१४ मा नवीकरण भयो। २०२१ मा नवीकरण हुनुपर्नेमा २०२३ मा मात्र व्यापार र पारवहन सन्धि नवीकरण भयो जुन सन् २०३० सम्म बहाल हुनेगरीको छ। पटक–पटक कैयन् पटक नेपाल–भारत व्यापार तथा पारवहन सन्धि सुदृढीकरण गर्नेगरी काठमाडौं र नयाँदिल्लीमा छलफल हुने गरिएको छ। हाल २०२३ सम्म पनि विधिपूर्वक सन्धि नवीकरण हुँदै आएको छ। जुन बेला नेपाल–भारत व्यापार सन्धिबारे किचलो उठेको थियो। त्यसबेला पटक–पटक उठेको किचलो व्यापार सन्धि नभई पारवहनसम्बन्धी देखा परेको हो। २०७२ सालको भारतीय नाकाबन्दीमा पनि पारवहन अवरोध तेर्सिएको थियो। त्यसर्थ, पारवहनसम्बन्धी कार्य गर्दा दीर्घकालीन पारवहन सन्धिको विचार गर्नुपर्छ। यद्यपि समाधान गर्ने केही उपायका अन्तर्राष्ट्रिय तटीय र भूपरिवेष्ठित पारवहन सन्धि र सम्झौता सन्दर्भ छन्। नेपाल–भारत पारवहन सन्धिमा अब सुख्खा रेल सम्झौता उल्लेख हुनुपर्छ कि ? यद्यपि नेपाल–भारत रेल सम्झौता भइसकेको छ। रक्सौल–सिर्सिया रेल सम्पर्क विस्तार भई सञ्चालनमा आइसकेकाले अरू पनि सुख्खा बन्दरगाह बन्दै गरेको परिप्रेक्ष्यमा नेपाल–भारत पारवहन सन्धि गरिनुपर्छ।
कलकत्ता बन्दरगाह नेपालका लागि ज्यादै साँघुरो भएको जवाफ पटक–पटक नेपालले पायो। त्यसपछि वैकल्पिक बन्दरगाहको सोच एवं प्रयोगका लागि आवश्यक वैकल्पिक प्रावधानसहित नेपाल–भारत पारवहन सन्धि गरिनुपथ्र्यो। तर नेपालले भारतको विशाखापटनमको सुविधा प्राप्त गरेको छ। तर यो प्रयोग–उपयोगको अवस्थामा आउन सञ्चालन मोडालिटी बनाउनु पर्छ भनिएको थियो। जुन सञ्चालनमा आएको छ। विशाखापटनमको सञ्चालनको अवस्था बाहिर आउनुपर्ने हो। तैपनि कलकत्ता बन्दरगाह प्राकृतिक रूपमा नेपालका नदीहरूसँग समाहित छ। त्यसैले नेपालले नेपालको निर्यात वा आयात ढुवानी कलकत्ता बन्दरगाहको प्रयोग नियमित गर्नुपर्छ।
नेपालले भारतसँग काँकडभिट्टा–फूलबारी–बंगलाबन्धको पारवहन मार्ग प्रयोगमा सन् १९९७ देखि आइसकेको छ। तर पनि यस पारवहन मार्गको सहज प्रयोगका लागि भारत–बङ्गलादेश सीमानाकामा पूर्वाधार अभाव छ। उक्त व्यवस्थाबारे सन् २०१३ मा भएको नेपाल–भारत पारवहन नवीकरण सन्धिमा नसमेट्नु दुःखको कुरा हो। सन् २०१३ मा र यसपछि नेपाल–भारत पारवहन सन्धि नवीकरणमा भारत र बंगलादेशको चौडा गेजको रेलमार्गको प्रयोगबारे केही उल्लेख भएन। जुन रेलमार्ग नेपाललाई भारत र बंगलादेशले प्रयोग गर्न दिने निर्णय गरिसकेका छन्। जसमा नेपाल–भारतबीच सहमति भइसकेको छ। सन् २०२० मा पारवहन सन्धि नवीकरण गर्दा धेरै कुराको विचार गर्नुपर्ने भने पनि २०२४ सम्म त्यसबारे केहीमात्र उल्लेख छन्।
नेपाल–भारत पारवहन सन्धि गर्नुअघि नेपालले वार्तालाप–एजेण्डाको पूर्वाभ्यास प्रशस्त गर्नुपर्छ। मन्त्रालयको सुब्बा तहले पेश गरेका एजेण्डाका आधारमा नेपाल–भारत पारवहन वार्ता गरे अपुग हुनजान्छ। वार्तालापका आधारमा नेपालले नेपाल–भारत पारवहनबारे भारतसँग सौदाबाजी गर्नुपर्छ। भनिन्छ, नेपालको तर्फबाट गरिने सौदाबाजी कहिले पनि पुग्दैन। नेपालले १७ देशसँग गरेको व्यापार सन्धिमा भारत र बंगलादेशसँग मात्र छुट्टै पारवहन सन्धिको प्रावधान छ। नेपाल र बंगलादेशबीच सन् १९७६ मा पारवहन प्रावधान समेटिएको व्यापार सन्धि भएको थियो। सन्धिमा उल्लेख भएबमोजिम बंगलादेशले नेपाललाई ६ वटा पारवहन विन्दुहरू प्रदान गरेको देखिन्छ। तर प्रयोग के कस्तो छ ? यसमा नेपाल–भारत पारवहन सन्धिले असर गरेको त होइन ? त्यसका अतिरिक्त बंगलादेशले नेपाललाई पारवहन गरिने भारतका लागि गोदाम भण्डार, पारवहन ओत वा शेड अनि बन्दरगाह प्रदान गरेको उक्त सन्धिमा देखिन्छ।
तर, त्यसको उपयोग खोइ ?
नेपाल–भारत व्यापार सन्धि पश्चात् सन् २००९ पछिका १४ वर्षको अवधिमा पनि नेपाल–भारतबीचको व्यापार नेपालको विपक्षमा छ। नेपालको उत्पादन भारतीय प्रवेशका लागि खुल्लापन भनिए पनि नेपाली उत्पादनहरू अत्यधिक रूपमा बढ्न वा व्यापार घाटा घटाउन नेपालका उत्पादन भारतमा ह्वात निर्यात् बढ्न सकेको छैन। किन त ? नेपाललाई अझ सरल पारवहन सुविधा प्राप्त गर्न नेपालको पारवहन सन्धि नवीकरण गरिने समय अवधिअघि अर्थात् सन् २०२० अगाडि नै पूर्वाभ्यास गर्नुपर्छ भनिए पनि सन् २०२४ आउँदासमेत सफल व्यापार तथा पारवहन सन्धि हुन सकेको छैन।
त्यसैले आर्थिक, पारवहन र व्यापार सन्धि एकीकृतरूपमा आउन आवश्यक छ।
नेपालका लागि सन् १९९७ पछि फूलबारी पारवहन वैकल्पिक रूपमा मार्ग खुलेको थियो। त्यसैले नेपालको व्यापारिक क्षेत्रमा भारतको कलकत्ता बन्दरगाह कायम भएकाले एकलौटीपन समाप्त भएको थियो। तर पनि सहज हुन भने सकेन। नेपाल र बंगलादेशमा सम्झौता अघि पनि २०२३ सालमै राधिकापुर हँुदै बंगलादेश पुग्ने बाटो नेपाललाई मिलेको थियो। तर नियमित हुन सकेन। तर यस्तो अनुभव फूलबारी पारवहन मार्गमा बेहोर्न परेन। फूलबारी पारवहन मार्गको प्रयोगमा सुविधा चाँही पक्कै छैन। अब नेपालले भारत–बंगलादेशबीचको चौडा गेजको रेलमार्गको प्रयोगबाट काँकडभिटा–फूलबारी–बंगलाबन्ध पारवहन नाकाको प्रयोगको माग राखेको छ। जुन प्राप्त पनि भइसकेको छ। केवल नेपाल–भारत पारवहन सन्धिमा मुखरित गरिनुपर्छ। तर यो उपयोगका लागि नेपाल–भारत सहमति भइसकेको छ।
यसबाट के देखिन्छ भने नेपाल र भारतबीच पारवहन समस्या दीर्घकालीन रूपमा नभई नेपालको वैैकल्पिक रूपमा कलकत्ताबाहेक थप पारवहन मार्ग प्राप्त गर्ने अवसरको पटक–पटक सुरुआत गरेको पाइन्छ। यद्यपि राधिकापुरपछि फूलबारी पारवहन मार्ग वैकल्पिक पारवहनको सुरुआतको प्रयासमा नियमित सरलता हुन सकेन। कलकत्ता बन्दरगाहमा नेपालले अधिकांश वैदेशिक व्यापारका लागि बाध्य भएर भर पर्नुपरेको छ। अब फेरि नेपाल–चीन व्यापार यातायातमा पनि यस्तो हुने छैन। स्वतन्त्र भारतपछिको विगतका साढे ७ दशक बढी अवधिमा नेपाल र भारतबीच व्यापार र पारवहन सम्बन्ध पटक–पटक नराम्रो हुनुमा पारवहन बाटोको पनि किचलो परेको देखिन्छ। नेपाल–भारत पारवहन दीर्घकालीन सन्धि नभएकाले बेला–बेलामा सात वर्षे पारवहन सन्धिमा दुई देशबीच सामान्य सुझबुझ हुन सकेको देखिँदैन। तर पछि नवीकरण सम्झौता भएकोे देखिन्छ। नेपाल–भारत व्यापारिक समस्याको रूपमा भारतीय क्षेत्रको पारवहन मार्गको माध्यम छ। नेपाल र भारत पारवहन सन्धि नवीकरणमा विगतका अबुझपनले नेपाली निकासी–पैठारी ढुवानी कन्टेनर एवं सामग्रीमा बाधा पुगेको थियो।
नेपालको भारततर्फको निकासी परिमाणमा अर्थात् स्थिर मूल्यमा बढेको छ तर व्यापार घाटा छँदैछ। नेपालको कुल निकासीमा भारतको हिस्सा ६७ प्रतिशत जति रहेको स्मरण गराइन्छ। नेपाल–भारत व्यापारको हकमा नयाँ आयाम भएकोमा वीरगञ्ज सुख्खा बन्दरगाहको सञ्चालन नै हो। भारतको सहयोगमा सुख्खा बन्दरगाहको रेल सञ्जालबाट जोडिएका कारण नेपालको पारवहन खर्चमा ठूलो कटौती हुने अर्थात् १ अर्ब २० करोड रुपैयाँजतिको बचत हुने भनियो। तर पनि त्यो हुन सकेको छ छैन ? थाहा छैन। सुख्खा बन्दरगाहको प्रयोगबाट नेपालको व्यापार घाटा कम हुनुपर्ने हो। तर यो बन्दरगाह नेपालको आयात ढुवानीमा मात्र सीमित देखिएको छ। कतै अरू चल्ने अरू सुख्खा बन्दरगाह पनि यस्तै हुने पो हो कि ?
लेखक व्यापार तथा निकासी प्रवद्र्धन केन्द्रका पूर्वनायव–कार्यकारी निर्देशक हुन्।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
