२०४७ सालतिर करिब ५१ जिल्ला सदरमुकामलाई सडकले छोएको थियो। झन्डै ३२ सय किलोमिटरमात्रै सडक कालोपत्रे थियो। सडक पूर्वाधारमा बजेट खर्च निकै कम थियो। तत्कालीन पञ्चवर्षीय योजनहरूमा एउटा आर्थिक वर्षमा एउटालाई अर्को आर्थिक वर्षमा अर्कोलाई प्राथमिकतामा राख्ने चलन थियो। बहुदलपछि गाउँ विकास समितिहरू स्वायत्त किसिमले चल्न थाले। २०५५ सालतिर स्थानीय स्वायत्त शासन ऐन आएपछि उनीहरूले पनि काम गर्न थाले। यसले सडक निर्माणको परिमाण धेरै नै बढेर गएको देखिन्छ। छोटो समयमा नै हाम्रा अधिकांश जिल्ला सदरमुकामहरूमा सडक र गाडी गुड्ने अवस्था सृजना भयो। अति दुर्गम मुगु, हुम्ला, बाजुरामा पनि सडक पुगे। पृथ्वी राजमार्ग, महेन्द्र राजमार्ग (पूर्व–पश्चिम राजमार्ग), अरनिको राजमार्गजस्ता सडकहरूले देशका प्रमुख सहरहरूलाई जोड्ने काम गरेका छन् भने स्थानीय सडकले ग्रामीण क्षेत्रमा कृषि उत्पादनलाई बजारसम्म पुर्याउन र सेवा प्रवाह गर्न साना सडकहरू निर्माण भइरहेका छन्।
पहुँचको हिसाबले बहुदलीय व्यवस्थापछि सडक निर्माण र यातायातमा ठूलो फड्को मारेको छ। नेपालमा करिब एक लाख किलोमिटरभन्दा बढी सडक सञ्जाल विस्तार भइसकेको छ। यसमध्ये राष्ट्रिय राजमार्ग, क्षेत्रीय सडक, कृषि सडक र स्थानीय सडकहरू समावेश छन्। यद्यपि, यीमध्ये धेरै सडकहरू ग्राभेल (गिटी) वा कच्ची छन्, कालोपत्रे गरिएको सडकको अनुपात अझै न्यून छ। अहिले ७७ जिल्लामा बाटो पुगेको छ। ७४ जिल्ला सदरमुकाम जोड्ने सडक कालोपत्रे भएको छ। करिब १८ हजार किलोमिटर सडक कालोपत्रे भएको छ। सडक बन्नेबित्तिकै प्रभाव यति ठूलो पर्छ भन्ने उदाहरणको रूपमा दुर्गम स्थानमा खच्चडमा बोकेर लगेको नुन ४० रुपैयाँ किलो हुन्थ्यो भने ट्याक्टरबाट पुगेको नुनको मुल्य १० रुपैयाँमा झरेको छ। ठ्याक्कै अध्ययन नभए पनि स्थानीयसँगको कुराकानीबाट यो थाहा पाउन सकिन्छ। ढुवानीमा लजिस्टिक खर्च भनेको मुख्य हुन्छ। यसले दूरी कटौतीसँगै समयको बचत र खर्च कटौतीमा भूमिका खेल्छ। जसको कारण स्थानीयको दैनिक जीविकोपार्जन सस्तो पर्न जान्छ।
नेपालको प्राकृतिक सौन्दर्यमा आधारित पर्यटन क्षेत्रलाई सडकले सहज पहुँच दिएर विकास गर्न पनि मद्दत गरिरहेको छ। पर्यटक गन्तव्यहरू सडकमार्गबाट जोडिएर पर्यटन आम्दानी बढिरहेको छ। पोखरा–हेम्जा सडक बनेपछि टिकटिक बनाउन आन्तरिक चहलपहल बढेको थियो। अहिले निर्माणको अन्तिम चरणमा रहेको मुग्लिन–पोखरा सडक सम्पन्न पछि होस् या बुटवल–नारायण सडक किन नहोस्, यसले पनि आन्तरिक तथा बाह्य पर्यटक बढाउन थप मद्दत गर्नेछ।
सुरुमा पहुँच पुर्याउने हिसाबले सडकको गुणस्तरमा लगानी भएको थिएन। त्यतिबेला क्षमता पनि थिएन। अहिले आएर गुणस्तरीय सडकको पुर्याउनुपर्छ, मानिसको जिउधनको सुरक्षा हुनुपर्छ र सहज यातायातको व्यवस्था हुनुपर्छ भन्नेमा सरकारले ध्यान केन्द्रित गरेको छ। सडक सुरक्षामा पनि सरकारले लगानी गरेको छ। त्यो भनेको कच्ची सडकलाई कालोपत्रे बनाउने, पुल तथा कुलेसाको निर्माण गर्ने, रोड साइड स्लोप बनाउने, बाढीपहिरो रोकथाममा पनि लगानी बढाइएको छ। यसमा विभिन्न दातृ निकायले पनि सहयोग गरेका छन्। सडक र पुल निर्माणका लागि दक्ष जनशक्ति पनि उपलब्ध भएको छ। प्राविधिक रूपमा नेपाल आफै नै सक्षम बन्दै छ। पछिल्लो विकासक्रम अनुसार हाम्रा सडकलाई गुगलबाट हेर्न सक्ने गरी डिजिटाइजेसन पनि भएको छ। यसले संसारको जहाँबाट पनि हाम्रा सडकको अवस्था हेर्न सकिने भएको छ।
यो अवधिमा नीतिमा पनि सुधार भएको छ। पहिला सडक बनाउँदा कुन उद्देश्यले कुन स्तरको बनाउने भन्ने स्पष्टता हुँदैनथ्यो। पछि आएर तराईमा ३० मिनेटभित्र, पहाडमा १ घण्टामा र हिमालमा ४ घण्टामा कुनैकुनै यातायातको साधनले एउटा मोडबाट अर्को मोडको पहुँचमा पुर्याउनु पर्ने भन्ने उद्देश्य लिइयो। यो हिसाबले योजना बनेको छ भने त्यसको मापदण्ड पनि निर्धारण भएको छ। त्यही मापदण्डले नै नदी करिडोरमा सडक निर्माणको काम अघि बढिरहेको हो। कालीगण्डकी, कोशी, तमोर, कर्णाली, भेरी, सेती र गण्डकी करिडोरलाई सरकारले प्राथमिकतामा राखेको छ। उत्तर–दक्षिण करिडोर, मध्यपहाडी राजमार्ग बनाउने भन्ने कुरा यही मापदण्डअन्तर्गत नै आएका हुन्। यसले हाम्रो जनसांख्यिक सन्तुलन कायम गर्न पनि मद्दत गरेको छ।
सडक निर्माणले अन्य पूर्वाधार विकासको लागत घटाउन पनि मद्दत गर्छ। नेपालको समग्र विकासका लागि सडक पूर्वाधारको सुधार अनिवार्य छ। भूगोलको जटिलता र स्रोतको सीमिततालाई दृष्टिगत गर्दै दिगो, समावेशी र पहुँचयुक्त सडक नेटवर्क निर्माण गर्नु नेपालको आर्थिक समृद्धि र सामाजिक समानताका लागि आवश्यक छ। सडकले विद्यालय, अस्पताल र सरकारी सेवासम्म सहज पहुँच प्रदान गरिरहेको छ। दुर्गम क्षेत्रका समुदायहरूलाई मुख्य धारमा ल्याउन सडक नेटवर्कले भूमिका खेलिरहेको छ।
(नेपाल, पूर्वसहसचिव एवं पूर्वाधार विज्ञ हुन्।)
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
