सोचमा गुडिरहेका साइकल

गत वर्ष असार २० गतेको दुखःद् घटना। सीसी क्यामेराको उक्त भिडियो सामाजिक सञ्जालहरूमा भाइरल भयो। विराटनगरमा राति साइकलमा घर फर्किरहेका आरती स्टिल उद्योगका मजदुर पवन साह घर फर्कंदै थिए। आउँदै गरेको कार टक्क रोकियो। हट्टाकट्टा कटुवाल युवक कारबाट रवाफिँदै आक्रामक तवरले ओर्लिए। एकसुरमा आइरहेका साइकलयात्री साहको मुखमा मुक्का बजारे। अप्रत्याशित मुक्काले साह तत्काल बेहोस भई ढले। त्यसपछि कारबाट अर्को युवक पनि ओर्लन्छन्् र भुइँमा लडेको साइकल सडक छेउमा मिल्काउँछन्। मुक्का हान्ने युवकले रगताम्य बेहोसीलाई खुट्टा तानेर सडकमा घिसार्दै किनारामा छाडिदिन्छन्। अनि दुवै कारमा हुइँकिन्छन्।

समाजमा मर्दै गरेको मानवीयताको चित्र त्यो भिडियोमा छ। हुनेखाने वर्गका युवाको कमजोर श्रमजीवीप्रतिको सोच र संस्कार नाङ्गो पारिदिएको छ। आम साइकलयात्रीप्रति समाजका उच्च वर्गहरूको हेपाहा प्रवृत्ति छर्लंग भयो। भिडियो भाइरल भएसँगै मिडिया र सामाजिक सञ्जालमा दोषी युवकहरूलाई कारबाही गर्न माग गरिए। प्रहरीले युवक आशिष भेटवाल र अन्यलाई ज्यान मार्ने मुद्दामा समात्यो। घटनाले साइक्लिस्ट समुदायहरूमा आक्रोश पैदा ग¥यो। नेपाल साइकल सोसाइटीको तर्फबाट दोषीउपर कारबाहीको माग गर्दै साइकल लेन र पूर्वाधार निर्माण नगरिएको कारण यस्ता घटना घटिरहने हुनाले साइकल लेन र पूर्वाधार निर्माणको जोडदार माग ग¥यो। संवेदनशील घटनाको उठान र साइकलयात्रीको सडक अधिकारका लागि कहीँ कतै चर्चा चिन्तन गर्नुपर्ने आवश्यकता न विभिन्न स्थानमा विभिन्न कार्यक्रम गर्ने आयोजकहरूले देखे न साइकल अभियानमा लागेकाहरूले। केही महिनापछि नै विराटनगरको त्यो घटनाका ज्यानमारा मुद्दाका अभियुक्त जिल्ला अदालतबाट मात्र एक लाख धरौटीमा रिहा भए। उता घाइते साह अझै चोटले पीडित छन्।

२०७९ माघ २७ गते राष्ट्रपति विद्या भण्डारीको सवारी समय। प्रमुख सडकहरूमा आम मानिसको आउजाउ रोकियो। साँझ ४–५ बजेतिरको अफिस समयमा लाखौं नागरिकको यात्राबीच सडकमै रोकिन बाध्य गरियो। ऊक्त दिन भने एक कर्मरथी सर्जनको टाउको राज्यको डन्डाले फुटायो। ट्रमा हस्पिटलका वरिष्ठ हाडसर्जन डा. जनिथलाल सिंह सर्जरी सकेर घर फर्किंदा सधैं झैं साइकलमै निस्किएका थिए। राष्ट्रपतिको सवारीका लागि सडक रोकिएको पाए। उनले आफू ट्रमा हस्पिटलको डाक्टर भएको र अपरेसन सकेर ड्युटीपछि घर फर्किएको बताउँदै हस्पिटलको परिचयपत्र निकाल्दै गर्दा फिल्मी शैलीमा प्रहरीले कठालो समातेर मर्माहत हुनेगरी टाउकोमै लाठी बजा¥यो। सयौं बिरामीको ज्यान जोगाउने हाडको क्यान्सरको सर्जन आफैं ज्यान गुमाउने अवस्था भोगे। त्यही ढलेका उनी गम्भीर चोट लागेकाले आफ्नै ट्रमा सेन्टरमा भर्ना भए।

तत्कालै सरोकारवाला सबै प्रहरीको विरोधमा सामूहिक रूपमै सडकमा ओर्लिएर विरोध गरे। घटना क्षणभरमै चारैतिर पुग्यो। सामाजिक सञ्जालमा तीव्र विरोध फैलियो। हस्पिटलका डाक्टरहरूले सडकमा विरोध आन्दोलन गरे। घटनाको निन्दा भए, देशभरका सबै अस्पतालमा आकस्मिक सेवाबाहेक सबै सेवा बन्द गरिए। सदा साइकल प्रयोग गर्ने उनै डाक्टर साइकल चलाउन सहज हुने भएर प्रायः टिसर्ट र हाफ पाइन्ट लगाउँछन्। चिल्लो कार र सुकिलो कोट पाइन्टमा भएको भए यी डाक्टरले यो विपद् खेप्नु पर्थेन।

गत वर्षको १ मे। विश्व साइकलयात्री पुष्कर शाह राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टीको उपाध्यक्षको निमन्त्रणामा पार्टी अफिस बसुन्धरामा पुगे। बिहान सिमसिम पानीमा रुझ्दै साइकलमा पुगेका उनलाई अफिसको गेटमा सुरक्षागार्डले रोके। उनले साइकललाई पार्किङका लागि स्थान नभएको भन्दै प्रवेश निषेध गरेछन्। त्यसपछि खुरुखुरु घर फर्के र तीतो भोगाइ फेसबुकमा पोखे। फेसबुक स्टाटस भाइरल भयो भने कयौं मिडियाले यो समाचार बनाए। यसले एउटा विवाद सतहमा ल्यायो। प्रवेश निषेध नै गर्नुपर्ने साइकल के कथित अछूत साधन हो र ? शदियौंदेखि दलितलाई कथित उच्च जातका मानिसले घरदैलो र मन्दिरहरूमा प्रवेशमा रोक लगाए जस्तो अमानवीय विभेद भोगिरहेछन् सहरमा साइकलवालाहरूले। तर पनि यी भोगाइहरू न मिडिया न त समाज, कसैले चर्चा–बहस गर्नुपर्ने आवश्यकता ठान्दैनन्।

बालाजुबाट साइकल चलाउँदै एक अधबंैसे व्यक्ति नयाँबजारको चौडा बाटोमा सडकको छेउछेउ लागेर आफ्नै गतिमा गुडिरहेका थिए। पछाडिबाट आइरहेको माइक्रोबस साइक्लिस्टलाई छेउतिर चेप्दै, बाटो छेक्दै साइकलको ठीक अगाडितिर रोकियो। पेसेन्जर झार्नु थियो। निरीह साइकलवाला वाक्क मान्दै रोकिए। रिसले मुर्मुरिए पनि लुरुक्क छेऊ लागेर गुडे। उनले साइकल चलाएको १६ वर्ष भयो। यस दौरानमा बस, माइक्रोबस, कार, ट्रिपर, मोटरसाइकल सबैबाट उस्तै व्यवहार भोगेका छन् उनले। उनलाई लाग्छ– अरूलाई सुनाएर के फरक पर्छ र ?

ललितपुरको थैबबाट कुपण्डोल हुँदै लाजिम्पाटको होटलमा काम गर्न निस्कने श्याम महर्जन सहिद गेटतिरको सडकमा गाडीहरूबाट पन्छिँदै आफ्नै साइडबाट पुरानो बुढो साइकलमा विस्तारै गुडिरहेका हुन्छन्। अफिस समय थियो। प्रतिस्पर्धा गरेर धेरै यात्रु बोक्न हतारमा गुडिरहेका बस र माइक्रो साइकल नजिकैबाट हुत्तिएर जान्छन्। तिनका सहचालक चिच्याउँछन्, ‘ए साइकल मर्लास्, बाटो छोड्।’ मुटु बिझ्ने गालीले उनको मन झसंग हुन्छ, 
शरीर गल्छ। श्यामहरूले यस्ता अनेक नियति भोग्नुपर्ने आखिर कहिलेसम्म ?

कुपण्डोलमा सरकारी कार्यालय बागमती सभ्यता विकास प्राधिकरण पुगेका थियांै। मसँगै दिवसलाल प्रधान, अजय राणालाई गेटमा रोकाइयो, ‘बाहिर कुर्नुस्।’ उपत्यकाका सडकहरूमा ध्वनि, धुवाँ र धूलो खाँदै साइकलमा ६ किमिको यात्रा तय गरी पुग्दा साइकलका साथीहरूलाई गेट बाहिर रापिलो घाममै रोकिदिए। जबकि कार्यालय प्राङ्गणभित्रको बगैंचा र वरिपरिका कुर्सीहरू खाली थिए। पटक्कै चित्त बुझेन। हामी आमनागरिकलाई सहज र सम्मानित रूपले सरकारी कार्यालयभित्र जान नपाउनुपर्ने कारण के ? किन रोकिन्छ यसरी ? भित्र प्रोजेक्ट डाइरेक्टरसँगको मिटिङ थियो। उक्त रवैयाप्रति अलिक ठाडो प्रश्नहरू र प्रतिकार गरें। अनिमात्र भित्र जान दिइयो तर साइकलचाहिँ बाहिरै राख्न गेटपालेले आग्रह गरे। जबकि त्यति नै बेला चिल्लो राता प्लेटका निजी कारहरू आए। पालेले सर्लक्क गेट खोलिदियो। बिना सोधपुछ र बेरोकटोक कारहरू भित्र छिरे। कारलाई बिना रोकटोक प्रवेश तर साइकललाई निषेध ? पंक्तिकारले यी कुराको प्रतिकार नगरेको भए आज कुपण्डोल बागमती किनारमा पम्प ट्र्याक साइकल पार्क बनाउन जग्गा प्राप्ति हुने थिएन सायद।

माइतीघर सेन्टजेभियर कलेजसँगैको नाम चलेको ब्याङ्केटमा हाम्रै टिमको साथीको बिहे थियो। साइकल लिएर हामी साथीहरू त्यहाँ पुग्यौं। पार्किङ एरियाको रुखमा साइकल बाँध्यौं। गार्डले अँध्यारो कुनामा पार्क गर्न भने। आखिर चिल्लो कारवाला पाहुना र साइकलवाला पाहुनामा के भिन्नता छ ? यस्ता अनगिन्ती अनुभवहरू बैंक, कलेज, मल, होटलहरूमा हजारौं साइकलयात्रीले भोग्ने गरेका छन्। साइकलयात्रीप्रति हुने यी भेदभाव, विभेद र अपमान किन दोहोरिरहन्छन् ? किन कहिल्यै समाप्त हुँदैनन् ?

नेपालमा मोटरगाडीको प्रवेश

साइकलप्रतिको सामाजिक सोचलाई बुझ्नअघि मोटरगाडी, कारको आगमनको इतिहासमा खोतलौं। शृंखलाबद्ध हत्या, षड्यन्त्र, कोतपर्वहरूले स्थापित भएको निरंकुश राणाशासनको अविरल एक शताब्दीसम्म जनतालाई कजाउँदै राज गरेका राणाहरूले जनताको करबाट संकलित राष्ट्रिय ढुकुटी खर्चेर निजी प्रयोजनका लागि आलिसान दरबार र महल बनाएका थिए। बिनामुआब्जा जनताको खेतबारी जमिन खोस्दै ऊनीहरूबाटै बिना ज्याला मजदुरी गराएर सिंहदरबारलगायत दरबार बनाए।

राणाहरूले राष्ट्रको उन्नतिका लागि कतै नभई आफ्नो शानशौकत र सुविधा भोगका लागि निजी दरबारहरू ठड्याएका थिए। यसरी नै शौकिन जीवनशैलीलाई थप शौकिन र रवाफिलो बनाउन भारतबाट मगाइएका मोटरगाडी, कारहरू आदिवासी तामाङ र नेवार बलामीहरूको काँधमा बोकाएर भीमफेदी हुँदै कयौं दिन लगाएर काठमाडौं भिœयाइएको हो। १९६३ सालतिर गेहेन्द्रशमशेर राणाले फोर्ड मोटरगाडी काठमाडौं भिœयाए। शासकहरूका विलासी जीवनका लागि दमित समुदायको काँधमा बोकेर भित्रिएको थियो महँगो मोटरकार संस्कृति।

ब्रिटेनका प्रिन्स एडबार्ड सन् १९२२ मा चितवनको कसरामा सिकार खेल्न भारतको सिमानाबाट कारमा चढेर आएका थिए। यो नै नेपालमा छिरेको पहिलो कार थियो। यान्त्रिक कार देखेर लोभिएका राणाशासक। छिट्टै चार दर्जन गाडी आफ्ना लागि भारतबाट मगाए। टोनी हेगेनका अनुसार सन् १९३९ मा जर्मनका तानाशाह हिटलरले जुद्धशमशेर र राजा त्रिभुवनलाई दुई जर्मन मर्सिडिज बेन्ज कार उपहार दिएका थिए। जुन कार त्यसबेला राजा त्रिभुवनले प्रयोग गरिरहे। थापाथलीको इन्जिनियर क्याम्पसमा उक्त पुरानो कार विद्यार्थीलाई पढाउन बुझाउन राखिएका थिए। हाल उक्त गाडी राष्ट्रिय संग्रहालय छाउनीमा राखिएको हुनुपर्छ।

नेपाल छिरेको मोटरकार संस्कृतिको नाजीहरूसँगको यो ऐतिहासिक साइनो पनि गाँसिएको छ। राजा महेन्द्रले शाही सवारीका लागि अमेरिकन क्रिसलर र मर्सिडिज बेन्ज मगाए। युरोपबाट मगाएर भारतको कलकत्ता बन्दरगाहबाट रेलमा अमलेखन्जसम्म ल्याएर भीमफेदीदेखि कारको पाङ्ग्रा निकालेर गाडीलाई बाँसमा बाँधेर ३–४ दर्जन स्थानीय बलिया भरियाहरूलाई बोकाए। तिनले चित्लाङ, कुशुले चौर, मार्खु पौवा, कुलेखानी, पाखेलको रुटहुँदै थानकोट ल्याएका थिए। सुरुआतमा झारा प्रथाअन्तर्गत गरिब भरियाहरूलाई बिनाज्याला काम गर्न लगाइन्थ्यो। पछि ५ आनादेखि १ रुपैयाँसम्म दिने गरियो। नाइके भरियाले १ रुपैयाँ कमिसन लिने गथ्र्याे। भीमफेदीबाट काँधमा बोकेर काठमाडौं ल्याउँदै गरेको त्यो समयको भिडियो सामाजिक सञ्जालमा कयौंले हेरेकै होलान्। यसरी राणा शासकहरूमा घोडबग्गीपछि मोटरकार संस्कृतिले जरो गाड्यो। काठमाडौंमा सडक बन्नुअघि नै मोटरगाडी छिराइएका थिए। नेपालमा साइकल प्रवेशको कथा भने अर्को लेखमा गरौंला।

कार संस्कृतिको बजारीकरण र सरकारको अनावश्यक रवैया

​​​​​​​कार संस्कृति र बजारको जगजगी अहिले सहर, सत्ता र समाजभर व्याप्त छ। अधिकांश विज्ञापनमा कार, मोटरगाडी, बाइकहरूको आधिपत्य छ। साइकलको त छैन भने पनि हुन्छ। चिल्लो सडकमा चिल्लो कार, बाइकको हकाइ र सुन्दर सेलेब्रेटीलाई प्रस्तुत गरिने आकर्षक र कलात्मक विज्ञापनहरूले आर्थिक रूपले क्रयशक्ति बढ्दै गरेका वर्गका नेपालीको उपभोक्तावादी मनोविज्ञानलाई मज्जैले ‘म्यानिपुलेट’ गरेको पाइन्छ। नेपालको राष्ट्रिय घाटाका प्रमुख आयातहरूमा सबैभन्दा दोस्रो र तेस्रो स्थान यही कार, गाडी, बाइकहरू र तिनका पार्टपुर्जाहरूले ओगटेको छ।

पहिलो, तिनलाई चाहिने इन्धन पेट्रोलियम पदार्थ नै भयो। एसईई सकेर १२ पुग्नेबित्तिकै मोटरसाइकलको ‘डिमान्ड’ले कयौं बाबुआमालाई कायल बनाएको छ। दुई दशकअघिसम्म साइकलहरूले भरिने कलेज, स्कुलका साइकल स्ट्यान्डहरू अहिले त हराइसकेका छन्। पुल्चोक क्याम्पस, त्रि–चन्द्र कलेज, आरआर क्याम्पस, ल क्याम्पस, पद्मकन्या क्याम्पस आदिमा हिजोका दिनमा देखिने साइकल स्ट्यान्डहरू आज नामोनिसान नहुने गरी गायब भएका छन्।

नेपाल राष्ट्र बैंकका अनुसार आर्थिक वर्ष २०७५–७६ मा बैंकिङ क्षेत्रले सवारी कर्जामा १ खर्ब ८३ अर्ब ६६ करोड लगानी गरेको थियो जबकि यसको पाँच वर्षअघिसम्म ६४ अर्ब थियो। २०७७–७८ आर्थिक वर्षमा १ खर्ब ६० अर्ब, ६५ करोड र ७८–७९ वर्षमा १ खर्ब ५७ अर्ब र १६ करोड हायर पर्चेज लोनअन्तर्गत सवारी कर्जामा बैंकिङ लगानी गरेको थियो। त्यस्तै, ७९–८० वर्षमा १ खर्ब ५९ अर्ब २१ करोड ६० लाख र २०८० को मंसिर मसान्तसम्ममा १ खर्ब २९ अर्ब १ करोड ३० लाख लगानी गरेको छ। सार्वजनिक साधनभन्दा दसौं गुणाले निजी सवारीसाधनहरूमा लगानी वृद्धि हुने गरेको छ।

संघीय सरकारले मात्र आर्थिक वर्ष २०७५–७६ मा ५ अर्ब ६७ करोड रुपैयाँ मोटरगाडीहरू खरिद गरेको पाइन्छ भने इन्धन, मर्मत र बिमामा ५ अर्ब ८४ करोड खर्च गरेको थियो। २०७४–७५ मा ५ अर्ब ६२ करोड मोटरगाडी खरिद र ६ अर्ब ६१ करोड इन्धन, मर्मत र बिमा खर्च। ७३–७४ मा ४ अर्ब ७१ करोड मोटरगाडी खरिद र ६ अर्ब ७१ करोड इन्धन, मर्मत र बिमामा। ७२–७३ मा २ अर्ब २२ करोड मोटरगाडी खरिद र ४ अर्ब २ करोड इन्धन, मर्मत र बिमामा खर्चिएको तथ्यांक छ। 

हिसाब गर्दा उक्त ४ आवमा मात्र संघीय सरकारले ४१ अर्ब ४० करोड यातायात प्रयोजनका लागि खर्च गरेको देखिन्छ। प्रदेश सरकारहरूका खर्चलाई जोड्ने हो भने ६० अर्बको खर्च नाघ्छ। ७५३ स्थानीय सरकारहरूमा समेत खर्च जोड्ने हो भने लगभग ८० अर्ब नाघ्न सक्छ। त्यसपछि त अनुपात बढेको छ। पछिल्ला वर्षहरूमा अझै कति खर्च गरिए होला ? लेखाजोखा छैन।

सरकारी निकायहरूबाट बहिष्कृत साइकल बारेको अधिकार

हाम्रो राजनीतिक, सामाजिक, आर्थिक र मनोविज्ञानमा यी चार संस्कृतिको स्थापित साम्राज्यमा सीमान्तकृत साधनका रूपमा साइकललाई सडक कुनामा रुग्ण र नियोजित रूपमा कुप्चाइएको छ। साइकललाई निम्न, निर्बल, कमजोर, असहाय र तुच्छ साधनका रूपमा नियतवश विस्थापित गर्न खोजिएको देखिन्छ। सडक निर्माणका सबैजसो सरकारी नीति, डिजाइन र सोच मोटरकार, गाडी अर्थात् सवारीसाधन केन्द्रित छन्। २ लेनदेखि ६–८ लेनसम्मका राजमार्गहरूमा पनि मोटरगाडीलाई नै निर्माण गरिन्छन्। तर वातावरणमैत्री साइकललाई लेन कहीँ कतै दिइँदैन। तराईमा बृहत् साइकल संस्कृति छ। दुर्भाग्य, साइकल लेन छैन। साइकलयात्रीहरू दुर्घटनाहरूमा मारिन्छन्। सम्बन्धित सरकारी निकायहरूका हाकिमहरूका सोचमा खोट हुन्जेल आमनागरिकका प्रत्यक्ष उपभोग हुने सडक, बाटा, राजमार्गहरूमा साइकलयात्रीहरू असुरक्षित भइरहनेछन्।

सडक नीति, निर्माण, डिजाइनका प्रारूप र ‘प्रोभिजन’हरूमा नै बहिष्कृत गरिएपछि यसका परिणतिहरूमा लाखौं साइकलयात्रीले सडक, बाटाहरूमा माथिका भोग्नुपरेका अपहेलित अनगिन्ती घटना र दुर्घटना उदाहरणहरू हुन्। समाजमा साइकलप्रति कमजोर, दुर्बल, पश्चगामी, आउटडेटेड र विकास विरोधी बिम्ब निर्माणमा हाम्रा सडक सोच, नीति र डिजाइनहरूको प्रमुख भूमिका रहेको छ। आममानिसबाट सडक, बाटाहरूमा साइकल र साइकलयात्रीप्रतिको व्यवहार, त्यही अनुरूप हँुदै आएको हो।

साइकलयात्रीहरू अपहेलित दैनिक घटनाहरू सरकारी नेतृत्व र हाकिमहरूका सोचहरू, ऊनीहरूद्वारा निर्मित नीतिनियमहरूले निर्माण गरेका अपेक्षित परिणामहरू हुन्, सामाजिक बाईप्रोडक्टहरू हुन्। विकसित र चेतनशील देशहरूमा राज्य सरकारहरूले वायुप्रदूषण, अर्बन पब्लिक हेल्थका लागि साइकल प्रयोगका लागि प्राथमिकताका साथ प्रोत्साहन गर्न अनेक कार्यक्रम चलाउने गरिन्छ। तर हामीकहाँ सरकारी स्तरबाटै निरुत्साहित गरिन्छ।

खै तीनकुने–माइतीघर साइकल लेन ?

सन् २०१३ मा सडक विभागबाट डेडिकेटेड साइकललेन निर्माण गरियो– माइतीघरदेखि तीनकुनेसम्म २.७ किमि। जसमा साइकललेन डिजाइनमा हुनुपर्ने सामान्य ज्ञान पनि छुटाएका कारण कयौं आधारभूत प्रारूपहरू नै छुटाइयो। जसका कारण साइकललेन त फुटपाथजस्तो भयो। डेडिकेटेड साइकल लेन हुदाँहुँदै पनि यसको सही प्रयोग हुन सकेन। यसलाई पुनः प्रयोग गर्न लायक बनाउन पूर्वमेयर विद्यासुन्दर शाक्यले नेपाल साइकल सोसाइटीलाई अध्ययन र रिडिजाइनको जिम्मा दिए। सोसाइटीले तयार गरेर दिएको रिपोर्ट र रिडिजाइनलाई कार्यान्वयनको चरणमा कहिल्यै लगिएन। सम्बन्धित विभागका हाकिमले बजेट धेरै भयो भनेर चासो राखेनन्। सवारीमा अर्बौं खर्च गर्ने हाम्रो सरकार साइकलमा करोड खर्च गर्न हिच्किचाउँछ।

​​​​​​​हाल उक्त साइकल लेनलाई मिल्काएर फुटपाथ र उक्त क्षेत्रमा नेवारी शैलीको पाटी बस स्ट्यान्ड निर्माण गरिएको छ। पाटी बनाउनु साह्रै सराह्रनीय कार्य हो तर उक्त साइकल लेन पुनर्जीवित गर्दै बस स्ट्यान्ड पनि एउटै डिजाइनमा इन्टिग्रेटेड गर्न सकिन्थ्यो। संसारकै वायु प्रदूषित सहर काठमाडौंले वायु प्रदूषणको प्रमुख कारण मोटरकार, गाडी र बाइकको विकल्पमा प्रोत्साहित गर्नुपर्ने साइकललाई नेपालले भने झनै निमिट्यान्न पारिरहेछ। एक दशकअघि बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री हुँदा सडक विभागले १३ सय मिटर लम्बाइको कालीमाटी–बल्खु चौडा सडकमा दुवैतर्फ १.५ मिटर चौडा साइकल लेन निर्माण गर्ने कुरा गरेको थियो। तर त्यो कुरामै सीमित भयो।

कता हराए पहिले बनाइएका साइकल लेन ?

सम्भवतः काठमाडौंको पहिलो साइकल लेन सन् १९९८ पर्यटन वर्षलाई मध्यनजर गरेर बनेको एयरपोर्टतिर बनेको एकतर्फी एक किमि साइकल लेन हुनुपर्छ। उक्त साइकल लेन हाल गायब छ। त्यस्तै, मेची–महाकाली राजमार्गअन्तर्गत झापा जिल्लामा राजमार्ग सडकको छेउछाउ रुखबिरुवाका झ्याङले छोपेको २ फुटको पिच गरिएको बाटो कतैकतै भेटिन्छ। जुन साइकलयात्रीका लागि बनाइएको बुझ्न सकिन्छ। हाल ऊक्त संरचना पनि हराइसकेका छन्। पुनः विस्तारित राजमार्ग ६–६ लेनका बनाइए पनि स्थानीय साइकलयात्रीहरूको सुरक्षित यात्रा गर्ने अधिकार बञ्चित हुँदै गएको छ। साइकल लेन प्रोभिजनबाटै हटाइएको छ।

एक दशकअघि १०.३५ किमि लामो कोटेश्वर–कलंकीको ६ लेनको विस्तार गर्ने सुरुवाती क्रममा साइकल लेन डिजाइनमै राखिएको कुरा आएको थियो। तर तयार भइसक्दा साइकल लेन हटाइएको पाइयो भने फुटपाथ पनि गतिलो बनेको पाइएन। चिनियाँ सरकारको अनुदानमा बनेको ऊक्त रिङरोडमा  साइकल लेन बनाउन चीन सरकार चीनमा जस्तै साइकल लेन बनाउन राजी थिए।

‘काठमाडौं रिङरोड विस्तार प्रोजेक्ट’का प्रोजेक्ट मेनेजर अशोक तिवारीले साइकल लेन निर्माणका लागि दक्ष जनशक्ति र प्राविधिक चीनबाट झिकाउने र आवश्यक निर्माण सामग्रीसमेत त्यतैबाट ल्याउने प्रस्ताव राखेका थिए। तर मन्त्रालय उच्च कर्मचारीहरूले उक्त साइकल लेन नराख्ने निर्णय गरेको सुनिन आएको थियो। आज कयौं साइकल यात्रीले उक्त खण्डमा सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाइसकेका छन्।

चक्रपथको निर्माणाधीन लेनमा राख्ने कि ?

काठमाडौं चक्रपथको आधा खण्ड कोटेश्वर–कलंकी त बनिसक्यो। जहाँ साइकल लेन राख्ने प्रस्ताव ल्याएर पनि ‘रिजेक्ट’ भएको थियो। उक्त खण्डमा हाल दैनिक हुने दुर्घटनाबाट पाठ सिकेर अब बन्न लागेको अर्को खण्ड कलंकी–चाबहिल–कोटेश्वर खण्डमा साइकल लेन राख्नुपर्ने देखिन्छ। तर कुनै आशा गर्न सकिने अवस्था भेटिन्न।

सम्बन्धित निकायकाहरूले साइकल लेन ह्विलचेयर प्रयोगकर्ताहरूका लागि पनि प्रयोग हुन्छ भन्ने पनि बुझ्न सकेको देखिँदैन। कोटेश्वरबाट जडीबुटी जाने चौडा सडकमा डेडिकेटेड साइकल लेन जस्तै संरचना देखिन्छ। तर फुटपाथसँगैको उक्त खाली ठाउँलाई साइकल लेनको रूपमा सदुपयोग गर्न सडक निर्माणकर्ता सरकारी निकायमा चासो कहाँ भेटिनु ? यस आर्थिक वर्षमा मेघौलीमा साइकल लेन बनाइने भनेर बजेटमा उल्लेख गरिएको छ। 
तर कार्यान्वयन जिरो।

​​​​​​​समाजशास्त्री चैतन्य मिश्रको भनाइअनुसार हाल हाम्रो समाजमा पृथकीकरण र तहीकरण तीव्र छ। हिजो धनी गरिब मिश्रित भएर बसेका सहरी बस्तीहरूमा धनी र गरिबको खाल्डो र सेग्रेगेसन बढ्दो छ। धनीहरू बस्ने आवासीय क्षेत्रहरू, टाउन प्लानिङ, कोलोनी र भीआईपी बस्ती, टोलहरू र गरिब बस्ने अँध्यारा गल्लीहरूबीच दूरी तन्किँदै छ। वर्गभेदका दर्जन बढी उदाहरण सबैसामु छन्। त्यसैले दैनिक रूपमा साइकल प्रयोग गर्नेहरू हाल समाजका ज्यादै निम्न तहका मानिन्छन्, भलै ती उच्च पेसामा संलग्न किन नहोउन् वा सोखले साइकल चलाइरहेका किन नहुन् अथवा वातावरणमैत्री बनेका किन नहुन् ?

हालैका दिनहरूमा राजधानीबाट साइकलमा दैनिक जीविका चलाउनेहरू यसका अर्का उदाहरण हुन्। पठाओ, भोज वा फुडमाडौंका साइकल डेलिभरी गर्ने साइकल प्रयोगकर्ता युवा जो विदेश नगएर स्वदेशमै सेवा गरिरहेका छन्, तिनलाई गरिखाने वातावरण खै ? सरकार किन बेवास्ता गर्छ यसरी सधैं ?