नेपालको कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) मा ८ देखि १३ प्रतिशतसम्म योगदान पुर्याउने र लाखौं श्रमिकलाई प्रत्यक्ष रोजगारी दिने निर्माण क्षेत्र आज ठूलो अप्ठ्यारोमा परेको छ। नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघले संसद्कोपूर्वाधार विकास समितिमा औपचारिक रूपमै निर्माण उद्योग ‘अस्तित्वको संकट’मा पुगेको जानकारी गराएको छ। यो संकट मुख्यत: तीनवटा स्तम्भमा टिकेको छ– निर्माण सामग्रीको लगातार बढिरहेको मूल्य, सरकारको अनिश्चित भुक्तानी प्रणाली र वास्तविक बजारलाई प्रतिबिम्बित गर्न नसक्ने मूल्य समायोजन संयन्त्र।
मूल्य समायोजनको कानुनी आधार सार्वजनिक खरिद ऐन, २०६३ को दफा ५५ मा उल्लिखित छ। यस व्यवस्थाले १२ महिनाभन्दा बढी अवधिका आयोजनाहरूमा कुनै पनि निर्माण सामग्रीको मूल्य १० प्रतिशतभन्दा बढी घटबढ भएमा, ठेकेदारले १० प्रतिशत स्वयंले व्यहोर्ने गरी क्षतिपूर्ति दाबी गर्न सक्ने अधिकार दिएको छ। सैद्धान्तिक रूपमा यो व्यवस्था उचित देखिए तापनि व्यवहारमा भने यसको कार्यान्वयन गहिरो निराशाको स्रोत बनेको छ; किनभने यस सूत्रलाई चलाउने सूचकांकहरू नै बजारको वास्तविक अवस्थाभन्दा निकै टाढा छन्।
समस्या के छ भने— सन् २०२२ यता फलामको डन्डी (रड), बिटुमिन, सिमेन्ट, इन्धन र श्रम सबैको मूल्य तीव्र रूपमा बढेको छ र विश्वव्यापी आपूर्ति शृंखलामा आएको अवरोधका कारण यो अझै बढ्दो क्रममा छ। तर, राष्ट्र बैंकको थोक मूल्य सूचकांक भने यो वास्तविक लागतभन्दा निकै पछाडि छ। यसमाथि मूल्य समायोजनमा लागू गरिएको २५ प्रतिशतको कानुनी सीमाले ती ठेकेदारहरूलाई थप पीडा दिएको छ, जसको सडक तथा पूर्वाधार आयोजनाहरूमा वास्तविक लागत वृद्धि ४० देखि ५० प्रतिशतसम्म पुगिसकेको छ।
सडक पूर्वाधार निर्माणमा सडकको सतह चयन गर्दा बिटुमिन (पिच) सडक र सिमेन्ट कंक्रिट सडकबीच विभिन्न प्राविधिक तथा आर्थिक पक्षमा ठूलो भिन्नता पाइन्छ। प्रारम्भिक निर्माण लागतको दृष्टिकोणबाट हेर्दा बिटुमिन सडक निर्माण गर्न तुलनात्मक रूपमा कम खर्च लाग्छ। यसको विपरीत, सिमेन्ट कंक्रिट सडकको प्रारम्भिक निर्माण लागत बिटुमिनको तुलनामा २५ देखि ४० प्रतिशतसम्म बढी हुन्छ। तर, सडकको टिकाउपन र डिजाइन आयुलाई हेर्ने हो भने सिमेन्ट कंक्रिट सडक निकै अगाडि देखिन्छ। बिटुमिन सडकको आयु जम्मा १० देखि १५ वर्ष मात्र हुने गर्दछ भने सिमेन्ट कंक्रिट सडकको आयु ३० देखि ४० वर्षसम्म रहन्छ। दीर्घकालीन व्यवस्थापन र लागतका हिसाबले पनि यी दुई सडकबिच ठूलो अन्तर छ। बिटुमिन सडकलाई प्रत्येक ५ देखि ७ वर्षको अन्तरालमा पुन: मर्मत (ओभरले) गरिरहनुपर्ने हुन्छ, जसका कारण यसको समग्र जीवनकाल मर्मत लागत निकै अधिक हुन जान्छ। अर्कोतर्फ, सिमेन्ट कंक्रिट सडकको पुन: मर्मत चक्र न्यूनतम वा नगण्य हुन्छ र यसको जीवनकाल मर्मत लागत पनि उल्लेखनीय रूपमा कम हुन्छ।
कच्चा पदार्थ र आर्थिक जोखिमको पाटोलाई केलाउँदा, बिटुमिन सडक निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने मुख्य कच्चा पदार्थ ‘बिटुमिन’ शतप्रतिशत आयातमा निर्भर हुनुपर्छ। यसले गर्दा अमेरिकी डलर वा भारतीय रुपैयाँको उतारचढावका कारण यसमा विदेशी मुद्राको जोखिम उच्च रहन्छ र अन्तर्राष्ट्रिय बजारको मूल्य आघातप्रति यो अत्यधिक संवेदनशील हुन्छ। यसको ठीक विपरीत, सिमेन्ट कंक्रिट सडकका लागि मुख्य कच्चा पदार्थका रूपमा प्रयोग हुने ‘सिमेन्ट’ पूर्ण रूपमा स्वदेशमै उत्पादित हुने भएकाले यसमा विदेशी मुद्राको जोखिम एकदमै न्यून हुन्छ। साथै, बाह्य बजारको मूल्य आघातप्रति पनि यसको संवेदनशीलता निकै सीमित मात्र रहन्छ। यही लागत समायोजन संकटको सन्दर्भमा, नेपालको पूर्वाधार नीति बहसमा सबैभन्दा कम छलफल भएको एउटा महत्वपूर्ण विकल्पतर्फ ध्यान जानु आवश्यक देखिन्छ– त्यो हो, सडक निर्माणमा बिटुमिनको सट्टा ‘सिमेन्ट कंक्रिट सतह’ (आरसीसी) तर्फ क्रमिक रूपमा रूपान्तरण हुनु। सिमेन्ट कंक्रिट सडकको प्रारम्भिक निर्माण लागत बिटुमिनस (पिच) सडकको तुलनामा लगभग २५ देखि ४० प्रतिशत बढी त हुन्छ, तर यसको ३० देखि ४० वर्षको डिजाइन आयु बिटुमिनस सडकको तुलनामा धेरै लामो हुने भएकाले दीर्घकालमा यो निकै किफायती हुन्छ।
सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा त के छ भने– सिमेन्ट पूर्ण रूपमा स्वदेशमै उत्पादन हुन्छ। नेपालको सिमेन्ट उद्योगले विगत एक दशकमा आफ्नो उत्पादन क्षमता उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गरेको छ, जसले गर्दा यो क्षेत्र विदेशी मुद्राको उतारचढाव वा आयातको अवरोधबाट प्रभावित हुँदैन। वर्तमान भू–राजनीतिक उथलपुथलले नेपालको आन्तरिक नीतिगत कमजोरीलाई अझ बढी उजागर गरिदिएको छ। मध्यपूर्वको जारी द्वन्द्वले विश्वको इन्धन बजारलाई अस्थिर बनाएको छ, जसका कारण निर्माण उपकरणको मुख्य इन्धनका रूपमा रहेको डिजेलको मूल्य यस्तो बिन्दुमा पुगेको छ, जसको अनुमान सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयको मूल्य समायोजन सूत्रले कहिल्यै गरेको थिएन।
पेट्रोलियम पदार्थकै उप–उत्पादन (बाइप्रोडक्ट) रहेको बिटुमिनको अवस्था पनि उस्तै छ। सरकार र ठेकेदार दुवै यस बाह्य आघातका सिकार बनेका छन्, तर हालको कानुनी ढाँचाले यो आर्थिक पीडाको असमान हिस्सा निर्माण व्यवसायीकै काँधमा मात्र थोपरिदिएको छ। यो समस्या समाधानका लागि एकैसाथ बहुआयामिक मोर्चाहरूमा काम गर्नुपर्ने देखिन्छ। पहिलो, नेपाल राष्ट्र बैंकको थोक मूल्य सूचकांकलाई सुधार गर्नुपर्छ वा बजार–आधारित मूल्य संयन्त्रलाई यसको पूरक बनाइनुपर्छ। साथै, वास्तविक खरिद लागतलाई सम्बोधन गर्ने गरी सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयको सूत्रमा परिमार्जन गरिनुपर्छ।
दोस्रो, मूल्य समायोजनको २५ प्रतिशतको कानुनी सीमालाई तत्काल पुनरावलोकन गर्न आवश्यक छ। तेस्रो, ठेकेदारहरूको लामो समयदेखि रोकिएको भुक्तानी बिनाविलम्ब फस्र्यौट गरिनुपर्छ। संरचनात्मक पक्षतर्फ, सडक विभाग र भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले नयाँ राष्ट्रिय राजमार्ग निर्माण गर्दा सिमेन्ट कंक्रिट सडकलाई नै प्राथमिकता दिने गरी प्राविधिक निर्देशिका जारी गर्नुपर्छ। यी कदमहरूलाई विश्वसनीय रूपमा कार्यान्वयन गर्न भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयले चालु आर्थिक वर्षभित्रै लागू हुनेगरी संशोधित मूल्य समायोजन निर्देशिका जारी गर्नैपर्छ।
संसदीय पूर्वाधार समितिले यसमा चासो देखाइसकेको छ र मन्त्रीले आवश्यक परे कानुनी संशोधनसमेत गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरिसकेका छन्। निर्माण व्यवसायीहरूले सरकारसँग कुनै अनुदान मागेका होइनन्; उनीहरूको माग त केवल व्यवस्थापनयोग्य व्यावसायिक जोखिम र असाधारण बाह्य आघातबिचको फरकलाई कानुनले स्वीकार गरोस् भन्ने मात्र हो। यो माग आर्थिक दृष्टिकोणले मात्र नभई एक विश्वसनीय सार्वजनिक खरिद व्यवस्थाको जगका लागि पनि अनिवार्य छ।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
